Bene, allora produci le tabelle, bisogna vedere a cosa è dovuto il disastroso risultato operativo. Se tu conosci le ragioni produci i documenti. Non puoi dire semplicemente che il sindacato produce le tabelle che piacciono a lui, sono affermazioni senza senso.
Vicenda Alitalia: ultimi aggiornamenti
- Autore Discussione davidegr
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Bene, allora produci le tabelle, bisogna vedere a cosa è dovuto il disastroso risultato operativo. Se tu conosci le ragioni produci i documenti. Non puoi dire semplicemente che il sindacato produce le tabelle che piacciono a lui, sono affermazioni senza senso.
Inoltre nel documento si legge che "...Noi spendiamo (carburante, catering, tasse di sorvolo e stazionamento, manutenzione, alberghi, consulenze, pubblicità e quant’altro) circa il 25%..."
Da dove esce questo dato?
Da dove esce questo dato?
i dati sono giusti, in assoluto, ma occorre prima chiedersi:
a) qual'è il perimetro aziendale sui quali sono stati calcolati quei dati? detto diversamente: se con X dipendenti az fly fa y lavoro e lh con x+1 dipendenti fa y+3 lavori (magari includendo quelli che az esternalizza... e si vede bene dalla forte incidenza nei bilanci az delle spese diverse da quelle del personale, quindi anche da fatture per servizi comprati) capisci che lo scenario cambia!
b) com'è composta la flotta dei diversi vettori? ancora: se az ha l'80% della flotta di aeroplani medio piccoli ed arriva ad avere più o meno gli stessi dipendenti che ha un vettore con il 50% di aeroplani grandi e il 50% di medio-piccoli capisci che anche qui lo scenario cambia. un 320 ha X membri di equipaggio un 340 ne ha x+6...
senza dire che poi i ragionamenti stanno in piedi (ed è quello che la CAI ha fatto) solo ed esclusivamente se si fa di conto anche con il mercato con il quale si ha a che fare... come dice malpensante, se il mercato italiano e in parte l'europa riempisse la first dei 380 alitalia non ci sarebbero problemi... peccato che fanno fatica a mettere su sederi su una magnifica che non è più neppure una business!
Forse per colpa dei dipendenti? Oppure per una gestione malandrina da parte di politici e avvoltoi che ci giravano attorno? Vi ricordate il buon patano Bonomi?
13:52 Piloti romani scrivono a vertici enti locali di Roma e Lazio
Il coordinamento autonomo dei piloti romani invierà una lettera al presidente della Regione, Piero Marazzo, al sindaco di Roma, Gianni Alemanno, e al presidente della Provincia, Nicola Zingaretti, per chiedere un incontro urgente sulla situazione di Alitalia. "Il nostro coordinamento - spiega il presidente Giovanni Mastronunzio - ha messo a punto una proposta, che stiamo limando, da sottoporre alle istituzioni locali. La nostra non è una ricetta per salvare Alitalia, ma è il risultato di uno studio approfondito, da cui è scaturita questa ipotesi che, a nostro modo di vedere, può salvare e rilanciare l'aeroporto di Fiumicino
vede il vizio dei piloti alitalia? loro non portano in giro gli aerei loro fanno i network manager, gl'uomini della flotta (decidono quali sono gli aerei giusti e quali no), gl'uomini dell'operativo, gl'uomini dei bilanci aziendali... e fin anche quelli che si occupano di strategie aziendali!
senza dire che sembra che solo loro garantiscano la sicurezza in barba al fatto che la sicurezza è garantita anche da loro ma come parte di un sistema fatto di procedure codificate e standardizzate e non da una categoria! berti continua con la musichetta che i piloti ci tranquillizzano perchè loro ci dicono che sono sicuri... bene, spero, però che anche chi mette mano agli aeroplani, ai motori, ai carrelli, alla fusoliera, agli impianti, anche loro ci assicurino... perchè un aereo che si sfascia per aria non può che venir giù con sopra i piloti!!! anche la spanair aveva a bordo due piloti... quindi torno a dirlo, è il sistema e non il singolo!
Il coordinamento autonomo dei piloti romani invierà una lettera al presidente della Regione, Piero Marazzo, al sindaco di Roma, Gianni Alemanno, e al presidente della Provincia, Nicola Zingaretti, per chiedere un incontro urgente sulla situazione di Alitalia. "Il nostro coordinamento - spiega il presidente Giovanni Mastronunzio - ha messo a punto una proposta, che stiamo limando, da sottoporre alle istituzioni locali. La nostra non è una ricetta per salvare Alitalia, ma è il risultato di uno studio approfondito, da cui è scaturita questa ipotesi che, a nostro modo di vedere, può salvare e rilanciare l'aeroporto di Fiumicino
vede il vizio dei piloti alitalia? loro non portano in giro gli aerei loro fanno i network manager, gl'uomini della flotta (decidono quali sono gli aerei giusti e quali no), gl'uomini dell'operativo, gl'uomini dei bilanci aziendali... e fin anche quelli che si occupano di strategie aziendali!
senza dire che sembra che solo loro garantiscano la sicurezza in barba al fatto che la sicurezza è garantita anche da loro ma come parte di un sistema fatto di procedure codificate e standardizzate e non da una categoria! berti continua con la musichetta che i piloti ci tranquillizzano perchè loro ci dicono che sono sicuri... bene, spero, però che anche chi mette mano agli aeroplani, ai motori, ai carrelli, alla fusoliera, agli impianti, anche loro ci assicurino... perchè un aereo che si sfascia per aria non può che venir giù con sopra i piloti!!! anche la spanair aveva a bordo due piloti... quindi torno a dirlo, è il sistema e non il singolo!
Az e' uno specchio del paese,
e di tutti quei posti in cui chi a gestito la cosa pubblica non ha voluto dire di no a nessuno pur di mantenersi la sedia.
il nostro gigantesco debito pubblico ne e' testimone.
Oggi soldi non ce ne sono piu'.
In un sondaggio di oggi il 45% dei giovani del Nordest,l'area piu dinamica economicamente del nostro paese negli ultimi anni , manifesta la volontà di andarsene dall'italia per prospettive di lavoro e carriera.
E il resto del paese ? come lo mantieni?
Ancora con le tasse?
Vediamo cosa sa fare un governo di Destra che sbandiera la "vecchia signora" inglese ogni 2 minuti.
lo avevo già pubblicato... questo ci vuole... guardate gl'occhi e la determinazione nel difendere le sue decisioni... e non era uno sciopero di alitalia... stava difendendo la sua scelta di aver fatto affondare una nave militare argentina in posizione dubbia, forse stava battendo in ritirata... senza una determinazione del genere non ci sarà soluzione ottimale...
http://www.youtube.com/watch?v=1aZdAyHVjzQ
http://www.youtube.com/watch?v=rWOy23MLY1I&NR=1
in attesa di sentire questi discorsi...
http://www.youtube.com/watch?v=Z7Qq01tC0lU&feature=related
Ultima modifica:
janmnastami
Utente Registrato
- 9 Febbraio 2008
- 3,384
- 0
Ma hanno capito che CAI ha ritirato l'offerta e che quindi non c'è più nulla a cui dire "no"?
- 1 Febbraio 2012
- 12,848
- 3,183
Il TG5 dava notizia, nell'edizione delle 13 di oggi, di una LH pronta a rilevare AZ ma solo dopo il fallimento (cosa che io reputo oramai certa).
http://www.tg5.mediaset.it/economia/articoli/2008/09/articolo7898.shtml
http://www.tg5.mediaset.it/economia/articoli/2008/09/articolo7898.shtml
Qualche giorno fa Fantozzi (il Commissario) annunciò la cassa integrazione a rotazione per il personale coinvolto con le fantomatche 34 macchine messe a terra dal piano Prato. Dopo l'annuncio non se ne è più parlato. Mi sembra che si vada avanti ad ultimatum ed annunci ad effetto e nel frattempo mi sembra sempre più vicina la fine di un film il cui copione è stato già scrirro in precedenza.
Si muove qualcosa ???
14:56 Colaninno e Sabelli a Palazzo Chigi
L'amministratore della Cai, Rocco Sabelli, e il presidente, Roberto Colaninno, alle 15 saranno ricevuti a palazzo Chigi dal sottosegretario alla presidenza del consiglio, Gianni Letta.
14:46 Fini: "Ci sono spiragli per continuare la trattativa"
Il presidente della Camera, Gianfranco Fini, vede ancora degli spiragli sulla vicenda Alitalia e invita le parti a proseguire nel confronto. "Ci sono stati degli egoismi - afferma Fini - ma ci sono, almeno per qualche giorno ancora, dei piccoli spiragli ed esprimo l'auspicio che prevalga la ragionevolezza''. Secondo Fini, poi, quella della partecipazione dei lavoratori agli utili aziendali "è una via che non può essere archiviata senza sperimentarne e valutarne gli aspetti positivi, che in altri paesi si sono già registrati".
14:29 Riunione ristretta con Berlusconi a Palazzo Chigi
Nuovo punto sulla crisi Alitalia a Palazzo Chigi: al termine del Consiglio dei ministri si è svolta una riunione ristretta e informale per discutere degli ultimi sviluppi. All'incontro oltre al premier Silvio Berlusconi, hanno partecipato il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta, il ministro dell'Economia Giulio Tremonti, il titolare del Lavoro Maurizio Sacconi e il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli.
Repubblica.it
14:56 Colaninno e Sabelli a Palazzo Chigi
L'amministratore della Cai, Rocco Sabelli, e il presidente, Roberto Colaninno, alle 15 saranno ricevuti a palazzo Chigi dal sottosegretario alla presidenza del consiglio, Gianni Letta.
14:46 Fini: "Ci sono spiragli per continuare la trattativa"
Il presidente della Camera, Gianfranco Fini, vede ancora degli spiragli sulla vicenda Alitalia e invita le parti a proseguire nel confronto. "Ci sono stati degli egoismi - afferma Fini - ma ci sono, almeno per qualche giorno ancora, dei piccoli spiragli ed esprimo l'auspicio che prevalga la ragionevolezza''. Secondo Fini, poi, quella della partecipazione dei lavoratori agli utili aziendali "è una via che non può essere archiviata senza sperimentarne e valutarne gli aspetti positivi, che in altri paesi si sono già registrati".
14:29 Riunione ristretta con Berlusconi a Palazzo Chigi
Nuovo punto sulla crisi Alitalia a Palazzo Chigi: al termine del Consiglio dei ministri si è svolta una riunione ristretta e informale per discutere degli ultimi sviluppi. All'incontro oltre al premier Silvio Berlusconi, hanno partecipato il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta, il ministro dell'Economia Giulio Tremonti, il titolare del Lavoro Maurizio Sacconi e il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli.
Repubblica.it
billypaul
Utente Registrato
billypaul
Utente Registrato
Sicuramente mi sbaglio, ma non è illegale acquisire dei beni da società tecnicamente fallite? Mi pare di averlo letto di sfuggita proprio qui sul forum.
Ugo Arrigo
martedì 23 settembre 2008
Con il ritiro dell'offerta da parte della società CAI, sembra accantonato
salvo sorprese ulteriori il piano Fenice di privatizzazione di Alitalia. Per
ragioni sia di metodo che di merito non mi sento di rimpiangerlo:
1. per ragioni di metodo: si trattava di una soluzione non di mercato ma di
Stato, concordata dalla politica con un gruppo di imprenditori, assemblati
da Banca Intesa, e che si è cercato di imporre a tutte le altre parti
(sindacati, lavoratori, consumatori, antitrust, commissario di Alitalia);
2. per ragioni di merito: il piano industriale proposto, pur noto solo nei
suoi dati essenziali, risultava di difficile realizzabilità e presentava
incoerenze tutt'altro che trascurabili.
Il piano Fenice era antitetico al mercato. Nel mercato, infatti, un bene (e
anche un'azienda) è venduto a chi è disponibile a pagarlo (in genere a chi è
disponibile a pagarlo di più). Nel caso Alitalia, invece, ad Air France che
era disponibile a pagare per acquisirne l'intera proprietà, accollandosi
tutti i debiti e assumendo l'80% dei dipendenti, è stato impedito di
comperarla. A CAI, invece, che non era disponibile a pagarla, è stato
"tagliato" un abito normativo su misura che le permettesse di acquistare à
la carte solo gli asset più interessanti, lasciando i debiti alla bad
company, e di farlo a trattativa privata, evitando quindi il confronto con
chi fosse disponibile a offrire di più.
Per quanto riguarda il piano, inoltre, esso imponeva ai contribuenti (che ne
avrebbero fatto volentieri a meno) di pagare per sette anni senza metter
piede sugli aerei l'80% dello stipendio a 3mila (ma forse anche 4 o 5mila)
dipendenti considerati in esubero per farli smettere di volare. E questo
quando vi sono invece diversi milioni di consumatori (24 nel 2007) disposti
su base volontaria a pagare almeno il 90% dello stipendio a tutti i
dipendenti purché siano in grado di farli viaggiare in aereo alle tariffe
abituali (non propriamente da vettore low cost). Questa disponibilità a
pagare noi economisti la chiamiamo "domanda".
Con la rinuncia di CAI a costruire una new company con gli asset migliori di
Alitalia, l'altra compagnia, quella dei contribuenti, è un pò meno bad e il
mercato si è preso una bella rivincita bloccando sedici strani imprenditori,
che dovremmo chiamare "imprenditori di Stato" e rispetto ai quali erano
senz'altro più trasparenti le vecchie partecipazioni statali degli anni
'70-'80. Per farlo si è avvalso di sei sindacati dei quali tutto si può dire
tranne che del mercato siano amici; ci sembra un bel contrappasso, una
rivincita del mercato sullo Stato in un periodo nel quale il primo non se la
passa notoriamente troppo bene. Infatti, se Alitalia fallirà, come non
speriamo, sarà una soluzione di mercato e se Alitalia sarà finalmente
venduta prima del fallimento a chi forse è ancora disponibile a pagare per
averla, sarà un'altra soluzione di mercato e molto meno traumatica della
precedente.
Perché è fallita la trattativa
La trattativa è fallita per l'eccessiva penalizzazione, non giustificata da
un punto di vista di strategia industriale, che il piano CAI avrebbe voluto
imporre al fattore lavoro in termini di minore occupazione e minori livelli
retributivi. Air France secondo il piano del marzo scorso avrebbe ridotto le
attività di Alitalia di circa il 22% (nel 2008 rispetto al 2006), ma con
l'orario estivo 2007, entrato in vigore a inizio aprile, Alitalia ha già
realizzato autonomamente una riduzione dell'offerta del 16%. Il piano CAI
riduceva invece del 44% (il doppio di Air France) l'insieme di Alitalia e
AirOne, in realtà assorbendo il 100% degli aerei di AirOne e solo il 40% di
quelli di Alitalia.
Non sono notoriamente tenero con i sindacati e ne ho criticato in molte
occasione il ruolo improprio di azionisti di fatto delle aziende pubbliche
che perdura nella totalità di esse ed è permesso dalla latitanza della
politica. In questa occasione sarei stato d'accordo se CAI avesse detto:
«Signori, non c'è posto per tutti e i costi industriali di Alitalia per
posto km offerto sono troppo elevati rispetto alla disponibilità a pagare
dei consumatori; è quindi necessario risparmiare il 30% del costo del
personale (ad esempio attraverso: dipendenti -16% e salari pro capite
-16%)». Invece è stato detto: «Signori, poiché useremo solo 137 aerei
rispetto ai 243 delle due compagnie (perché anche se i passeggeri ci
sarebbero non abbiamo abbastanza soldi per far volare più aerei) allora
nella CAI c'è posto solo per il 60% dei piloti (e degli altri lavoratori) e
ad essi daremo solo il 70% della remunerazione precedente (in questo modo
risparmiando a spese dei lavoratori ben il 58% della precedente massa
salariale)».
Le frasi in parentesi non sono state ovviamente esplicitate ma non occorreva
essere dei falchi per desumerle. Poiché neanche O'Leary di Ryanair avrebbe
preteso tanto, non mi stupisce che i sei sindacati abbiano detto no alla
proposta, evitando a noi consumatori il primo caso al mondo di una compagnia
low cost e high fares (a basso costo, bassa concorrenza ma alte tariffe).
Colaninno si è opposto ai sindacati con finalità almeno in parte rilevante
non condivisibili: far ricadere sul personale il fatto che la cordata ha
messo a disposizione troppo pochi soldi rispetto a quelli necessari
(servirebbero infatti almeno 2,5 miliardi per rilanciare la compagnia). I
sindacati si sono opposti per ragioni, almeno in questo caso, condivisibili.
I numeri incoerenti del piano industriale
A differenza di Veltroni che ha detto di avere stima nell'imprenditore
Colaninno, a mio avviso un bravo imprenditore dovrebbe essere in grado di
predisporre piani d'impresa ineccepibili, a maggior ragione se implicano
oneri per la finanza pubblica. Il piano CAI, invece, che non risulta essere
stato valutato da advisor indipendenti prima che il governo se ne facesse
garante in maniera acritica verso i media e l'opinione pubblica, presenta
numeri chiave contradditori e di impossibile realizzazione.
Il piano prevede infatti una consistente riduzione degli aerei utilizzati
dalla nuova compagnia: 137 nel primo anno di attività, destinati a salire
poco sopra i 150 negli anni successivi, a fronte di oltre 240 impiegati
complessivamente da Alitalia e AirOne nel 2007. La riduzione è consistente e
supera il 40%, così come quella del personale (da 21.500 occupati
complessivi delle due aziende a 12.500 dipendenti della nuova compagnia più
1.500-2.000 esternalizzazioni). A fronte di una diminuzione così elevata nei
fattori produttivi, il fatturato e i passeggeri trasportati si ridurrebbero
invece, secondo i numeri indicati dal piano, in misura trascurabile: il
fatturato previsto nel primo anno di attività è indicato dai media in 4,3
miliardi di euro (destinati a crescere negli anni successivi sino a 5,2
miliardi) mentre il dato aggregato di Alitalia e AirOne era nel 2007 di 4,9
miliardi; inoltre, a fronte dei 31,5 milioni di passeggeri totali di
Alitalia e AirOne nel 2007, trasportati da oltre 240 velivoli, ve ne
sarebbero ora, sempre secondo i media, 28 milioni nel primo anno trasportati
da appena 137 aerei.
La mia stima, come ho già avuto occasione di scrivere in un precedente
contributo, è che con soli 137 aerei non si possano superare i 22 milioni di
passeggeri anno (pur incorporando una crescita notevole del load factor) e
anche qualora tutti gli aerei viaggiassero sempre con tutti i sedili
occupati non si potrebbero superare i 26-27 milioni (visto che non si
possono trasportare persone in piedi, nella stiva o sulle ali). Infatti nel
2007 i due vettori hanno complessivamente offerto 44 milioni di posti,
corrispondenti a 181 mila posti annui per velivolo. Di questi 44 milioni di
posti 31,5 sono stati venduti e i rimanenti hanno viaggiato vuoti. Nel 2009
se i 137 aerei previsti offriranno ancora 181 mila posti annui ciascuno, CAI
arriverebbe ad un'offerta totale annua di 24,8 milioni di posti. È possibile
che ogni aereo offra più posti all'anno solo compiendo più voli; ipotizzando
ottimisticamente un 10% di voli in più si arriverebbe a 27,3 milioni di
posti sui quali non si possono tuttavia sedere 28 milioni di persone. Da qui
la mia previsione di 22 milioni di passeggeri, corrispondenti ad un tasso di
occupazione dei posti di poco superiore all'80%.
Ma 22 milioni di passeggeri non possono garantire 4,3 miliardi di ricavi se
non attraverso un incremento delle tariffe superiore al 20% e un tale
incremento non è realizzabile se non eliminando totalmente la concorrenza
dal mercato. Inoltre 22 milioni di passeggeri implicano che altri 9,5
milioni di viaggiatori pur essendo disponibili a pagare tariffe non da
vettore low cost non troveranno posto a bordo delle nuova compagnia.
Cosa bisogna fare per uscire dall'attuale impasse
Per uscire dall'attuale vicolo cieco sono necessarie a mio avviso le
seguenti azioni:
1. In primo luogo la richiesta pubblica da parte della gestione
commissariale di Alitalia a manifestare interesse per l'acquisto
dell'azienda o di sue singole attività. Questa azione è stata avviata solo
nella giornata di ieri, dopo oltre tre settimane dalla nomina del
Commissario. In maniera corretta avrebbe invece dovuto essere emanata già ai
primi di settembre, in modo da verificare la possibilità di offerte più
favorevoli rispetto a quella di Cai.
2. Rivedere profondamente il piano industriale, cancellando la riduzione
dimensionale del vettore. Una compagnia in ritirata, non in grado di
presidiare il mercato, non potrà avere alcun successo. È già stato un errore
grave sia la riduzione permanente di attività dopo il 2001 sia quella
realizzata ad aprile scorso e non è il caso di insistere in questa
direzione. A mio avviso, inoltre, il Commissario ha precisi compiti in tema
di elaborazione di un piano di ristrutturazione e non può delegare il
medesimo in via esclusiva ai possibili acquirenti.
3. Creare le premesse affinché i dipendenti possano sottoscrivere azioni di
una nuova società destinata ad acquisire Alitalia. I dipendenti potrebbero
pervenire ad una sottoscrizione di un centinaio di milioni di euro e
destinare all'iniziativa anche il fondo per il trattamento di fine rapporto,
avvicinandosi in tal modo ai 300 milioni complessivi. L'annuncio di ieri da
parte dei sindacati autonomi dei piloti e assistenti di volo copre
pienamente questa esigenza.
4. A condizione che la nuova azienda non riduca ulteriormente l'attività
rispetto ai livelli attuali, i dipendenti dovrebbero accettare ex ante
rispetto a qualsiasi manifestazione esterna di interesse una riduzione
salariale annua a parità di lavoro attorno al 15% (Di più di tale
percentuale per i piloti, di meno per gli altri dipendenti). Nella giornata
di ieri i sindacati autonomi hanno manifestato disponibilità verso i
possibili acquirenti ad accettare il contratto di un grande vettore europeo
con la parte economica ridotta del 30%. Ritengo che questa formulazione sia
sostanzialmente equivalente alla mia proposta.
5. Questi impegni dei dipendenti dovrebbero essere in grado di segnalare ai
possibili investitori esteri che Alitalia sarà gestibile nei prossimi anni
dal punto di vista delle relazioni industriali. L'arrivo di un partner
straniero, inevitabile nel medio periodo se si considera la rapida
ricomposizione dei cieli europei (in pochi mesi annuncio di fusione tra
British e Iberia, acquisto di Brussels da parte di Lufthansa e messa in
vendita di Austrian) , a sua volta è una condizione ormai indispensabile
anche a breve per convincere i consumatori che Alitalia volerà anche nelle
prossime settimane e mesi e indurli in conseguenza a riprendere le
prenotazioni e a far riaffluire ricavi.
Nella sua azione il Commissario deve saper valorizzare gli asset pregiati
della compagnia i quali sono essenzialmente due: i passeggeri (24 milioni di
clienti nel 2007, disposti complessivamente a spendere oltre 4 miliardi di
euro l'anno) e gli slot (circa 500 diritti di decollo e atterraggio al
giorno in aeroporti italiani e altri 150 nei principali aeroporti europei e
di altri continenti). Su 4 miliardi di euro di ricavi una buona compagnia
europea dovrebbe essere in grado di realizzare un Ebit tra i 200 e i 400
milioni, cifre tali da poter dire che il gioco dell'inserirsi nel mercato,
rilevando il principale operatore nazionale, vale la candela.
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=5749
martedì 23 settembre 2008
Con il ritiro dell'offerta da parte della società CAI, sembra accantonato
salvo sorprese ulteriori il piano Fenice di privatizzazione di Alitalia. Per
ragioni sia di metodo che di merito non mi sento di rimpiangerlo:
1. per ragioni di metodo: si trattava di una soluzione non di mercato ma di
Stato, concordata dalla politica con un gruppo di imprenditori, assemblati
da Banca Intesa, e che si è cercato di imporre a tutte le altre parti
(sindacati, lavoratori, consumatori, antitrust, commissario di Alitalia);
2. per ragioni di merito: il piano industriale proposto, pur noto solo nei
suoi dati essenziali, risultava di difficile realizzabilità e presentava
incoerenze tutt'altro che trascurabili.
Il piano Fenice era antitetico al mercato. Nel mercato, infatti, un bene (e
anche un'azienda) è venduto a chi è disponibile a pagarlo (in genere a chi è
disponibile a pagarlo di più). Nel caso Alitalia, invece, ad Air France che
era disponibile a pagare per acquisirne l'intera proprietà, accollandosi
tutti i debiti e assumendo l'80% dei dipendenti, è stato impedito di
comperarla. A CAI, invece, che non era disponibile a pagarla, è stato
"tagliato" un abito normativo su misura che le permettesse di acquistare à
la carte solo gli asset più interessanti, lasciando i debiti alla bad
company, e di farlo a trattativa privata, evitando quindi il confronto con
chi fosse disponibile a offrire di più.
Per quanto riguarda il piano, inoltre, esso imponeva ai contribuenti (che ne
avrebbero fatto volentieri a meno) di pagare per sette anni senza metter
piede sugli aerei l'80% dello stipendio a 3mila (ma forse anche 4 o 5mila)
dipendenti considerati in esubero per farli smettere di volare. E questo
quando vi sono invece diversi milioni di consumatori (24 nel 2007) disposti
su base volontaria a pagare almeno il 90% dello stipendio a tutti i
dipendenti purché siano in grado di farli viaggiare in aereo alle tariffe
abituali (non propriamente da vettore low cost). Questa disponibilità a
pagare noi economisti la chiamiamo "domanda".
Con la rinuncia di CAI a costruire una new company con gli asset migliori di
Alitalia, l'altra compagnia, quella dei contribuenti, è un pò meno bad e il
mercato si è preso una bella rivincita bloccando sedici strani imprenditori,
che dovremmo chiamare "imprenditori di Stato" e rispetto ai quali erano
senz'altro più trasparenti le vecchie partecipazioni statali degli anni
'70-'80. Per farlo si è avvalso di sei sindacati dei quali tutto si può dire
tranne che del mercato siano amici; ci sembra un bel contrappasso, una
rivincita del mercato sullo Stato in un periodo nel quale il primo non se la
passa notoriamente troppo bene. Infatti, se Alitalia fallirà, come non
speriamo, sarà una soluzione di mercato e se Alitalia sarà finalmente
venduta prima del fallimento a chi forse è ancora disponibile a pagare per
averla, sarà un'altra soluzione di mercato e molto meno traumatica della
precedente.
Perché è fallita la trattativa
La trattativa è fallita per l'eccessiva penalizzazione, non giustificata da
un punto di vista di strategia industriale, che il piano CAI avrebbe voluto
imporre al fattore lavoro in termini di minore occupazione e minori livelli
retributivi. Air France secondo il piano del marzo scorso avrebbe ridotto le
attività di Alitalia di circa il 22% (nel 2008 rispetto al 2006), ma con
l'orario estivo 2007, entrato in vigore a inizio aprile, Alitalia ha già
realizzato autonomamente una riduzione dell'offerta del 16%. Il piano CAI
riduceva invece del 44% (il doppio di Air France) l'insieme di Alitalia e
AirOne, in realtà assorbendo il 100% degli aerei di AirOne e solo il 40% di
quelli di Alitalia.
Non sono notoriamente tenero con i sindacati e ne ho criticato in molte
occasione il ruolo improprio di azionisti di fatto delle aziende pubbliche
che perdura nella totalità di esse ed è permesso dalla latitanza della
politica. In questa occasione sarei stato d'accordo se CAI avesse detto:
«Signori, non c'è posto per tutti e i costi industriali di Alitalia per
posto km offerto sono troppo elevati rispetto alla disponibilità a pagare
dei consumatori; è quindi necessario risparmiare il 30% del costo del
personale (ad esempio attraverso: dipendenti -16% e salari pro capite
-16%)». Invece è stato detto: «Signori, poiché useremo solo 137 aerei
rispetto ai 243 delle due compagnie (perché anche se i passeggeri ci
sarebbero non abbiamo abbastanza soldi per far volare più aerei) allora
nella CAI c'è posto solo per il 60% dei piloti (e degli altri lavoratori) e
ad essi daremo solo il 70% della remunerazione precedente (in questo modo
risparmiando a spese dei lavoratori ben il 58% della precedente massa
salariale)».
Le frasi in parentesi non sono state ovviamente esplicitate ma non occorreva
essere dei falchi per desumerle. Poiché neanche O'Leary di Ryanair avrebbe
preteso tanto, non mi stupisce che i sei sindacati abbiano detto no alla
proposta, evitando a noi consumatori il primo caso al mondo di una compagnia
low cost e high fares (a basso costo, bassa concorrenza ma alte tariffe).
Colaninno si è opposto ai sindacati con finalità almeno in parte rilevante
non condivisibili: far ricadere sul personale il fatto che la cordata ha
messo a disposizione troppo pochi soldi rispetto a quelli necessari
(servirebbero infatti almeno 2,5 miliardi per rilanciare la compagnia). I
sindacati si sono opposti per ragioni, almeno in questo caso, condivisibili.
I numeri incoerenti del piano industriale
A differenza di Veltroni che ha detto di avere stima nell'imprenditore
Colaninno, a mio avviso un bravo imprenditore dovrebbe essere in grado di
predisporre piani d'impresa ineccepibili, a maggior ragione se implicano
oneri per la finanza pubblica. Il piano CAI, invece, che non risulta essere
stato valutato da advisor indipendenti prima che il governo se ne facesse
garante in maniera acritica verso i media e l'opinione pubblica, presenta
numeri chiave contradditori e di impossibile realizzazione.
Il piano prevede infatti una consistente riduzione degli aerei utilizzati
dalla nuova compagnia: 137 nel primo anno di attività, destinati a salire
poco sopra i 150 negli anni successivi, a fronte di oltre 240 impiegati
complessivamente da Alitalia e AirOne nel 2007. La riduzione è consistente e
supera il 40%, così come quella del personale (da 21.500 occupati
complessivi delle due aziende a 12.500 dipendenti della nuova compagnia più
1.500-2.000 esternalizzazioni). A fronte di una diminuzione così elevata nei
fattori produttivi, il fatturato e i passeggeri trasportati si ridurrebbero
invece, secondo i numeri indicati dal piano, in misura trascurabile: il
fatturato previsto nel primo anno di attività è indicato dai media in 4,3
miliardi di euro (destinati a crescere negli anni successivi sino a 5,2
miliardi) mentre il dato aggregato di Alitalia e AirOne era nel 2007 di 4,9
miliardi; inoltre, a fronte dei 31,5 milioni di passeggeri totali di
Alitalia e AirOne nel 2007, trasportati da oltre 240 velivoli, ve ne
sarebbero ora, sempre secondo i media, 28 milioni nel primo anno trasportati
da appena 137 aerei.
La mia stima, come ho già avuto occasione di scrivere in un precedente
contributo, è che con soli 137 aerei non si possano superare i 22 milioni di
passeggeri anno (pur incorporando una crescita notevole del load factor) e
anche qualora tutti gli aerei viaggiassero sempre con tutti i sedili
occupati non si potrebbero superare i 26-27 milioni (visto che non si
possono trasportare persone in piedi, nella stiva o sulle ali). Infatti nel
2007 i due vettori hanno complessivamente offerto 44 milioni di posti,
corrispondenti a 181 mila posti annui per velivolo. Di questi 44 milioni di
posti 31,5 sono stati venduti e i rimanenti hanno viaggiato vuoti. Nel 2009
se i 137 aerei previsti offriranno ancora 181 mila posti annui ciascuno, CAI
arriverebbe ad un'offerta totale annua di 24,8 milioni di posti. È possibile
che ogni aereo offra più posti all'anno solo compiendo più voli; ipotizzando
ottimisticamente un 10% di voli in più si arriverebbe a 27,3 milioni di
posti sui quali non si possono tuttavia sedere 28 milioni di persone. Da qui
la mia previsione di 22 milioni di passeggeri, corrispondenti ad un tasso di
occupazione dei posti di poco superiore all'80%.
Ma 22 milioni di passeggeri non possono garantire 4,3 miliardi di ricavi se
non attraverso un incremento delle tariffe superiore al 20% e un tale
incremento non è realizzabile se non eliminando totalmente la concorrenza
dal mercato. Inoltre 22 milioni di passeggeri implicano che altri 9,5
milioni di viaggiatori pur essendo disponibili a pagare tariffe non da
vettore low cost non troveranno posto a bordo delle nuova compagnia.
Cosa bisogna fare per uscire dall'attuale impasse
Per uscire dall'attuale vicolo cieco sono necessarie a mio avviso le
seguenti azioni:
1. In primo luogo la richiesta pubblica da parte della gestione
commissariale di Alitalia a manifestare interesse per l'acquisto
dell'azienda o di sue singole attività. Questa azione è stata avviata solo
nella giornata di ieri, dopo oltre tre settimane dalla nomina del
Commissario. In maniera corretta avrebbe invece dovuto essere emanata già ai
primi di settembre, in modo da verificare la possibilità di offerte più
favorevoli rispetto a quella di Cai.
2. Rivedere profondamente il piano industriale, cancellando la riduzione
dimensionale del vettore. Una compagnia in ritirata, non in grado di
presidiare il mercato, non potrà avere alcun successo. È già stato un errore
grave sia la riduzione permanente di attività dopo il 2001 sia quella
realizzata ad aprile scorso e non è il caso di insistere in questa
direzione. A mio avviso, inoltre, il Commissario ha precisi compiti in tema
di elaborazione di un piano di ristrutturazione e non può delegare il
medesimo in via esclusiva ai possibili acquirenti.
3. Creare le premesse affinché i dipendenti possano sottoscrivere azioni di
una nuova società destinata ad acquisire Alitalia. I dipendenti potrebbero
pervenire ad una sottoscrizione di un centinaio di milioni di euro e
destinare all'iniziativa anche il fondo per il trattamento di fine rapporto,
avvicinandosi in tal modo ai 300 milioni complessivi. L'annuncio di ieri da
parte dei sindacati autonomi dei piloti e assistenti di volo copre
pienamente questa esigenza.
4. A condizione che la nuova azienda non riduca ulteriormente l'attività
rispetto ai livelli attuali, i dipendenti dovrebbero accettare ex ante
rispetto a qualsiasi manifestazione esterna di interesse una riduzione
salariale annua a parità di lavoro attorno al 15% (Di più di tale
percentuale per i piloti, di meno per gli altri dipendenti). Nella giornata
di ieri i sindacati autonomi hanno manifestato disponibilità verso i
possibili acquirenti ad accettare il contratto di un grande vettore europeo
con la parte economica ridotta del 30%. Ritengo che questa formulazione sia
sostanzialmente equivalente alla mia proposta.
5. Questi impegni dei dipendenti dovrebbero essere in grado di segnalare ai
possibili investitori esteri che Alitalia sarà gestibile nei prossimi anni
dal punto di vista delle relazioni industriali. L'arrivo di un partner
straniero, inevitabile nel medio periodo se si considera la rapida
ricomposizione dei cieli europei (in pochi mesi annuncio di fusione tra
British e Iberia, acquisto di Brussels da parte di Lufthansa e messa in
vendita di Austrian) , a sua volta è una condizione ormai indispensabile
anche a breve per convincere i consumatori che Alitalia volerà anche nelle
prossime settimane e mesi e indurli in conseguenza a riprendere le
prenotazioni e a far riaffluire ricavi.
Nella sua azione il Commissario deve saper valorizzare gli asset pregiati
della compagnia i quali sono essenzialmente due: i passeggeri (24 milioni di
clienti nel 2007, disposti complessivamente a spendere oltre 4 miliardi di
euro l'anno) e gli slot (circa 500 diritti di decollo e atterraggio al
giorno in aeroporti italiani e altri 150 nei principali aeroporti europei e
di altri continenti). Su 4 miliardi di euro di ricavi una buona compagnia
europea dovrebbe essere in grado di realizzare un Ebit tra i 200 e i 400
milioni, cifre tali da poter dire che il gioco dell'inserirsi nel mercato,
rilevando il principale operatore nazionale, vale la candela.
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=5749
malpensante
Bannato
E basta con queste fandonie!
Air France ha ritirato la sua proposta di acquisto e si è ben guardata dal riproporla.
Il resto dell' articolo è solo un' antologia di sciocchezze.
...az approaching, grounding, minimal.
...specifico inoltre che il messaggio inserito, sia nel contenuto che nel significato, non ha nessuna relazione con il mondo aeronautico, non ha nessuna relazione con le procedure di volo e non è relativo alla fase di atterraggio di un aeromobile, quindi nessuna procedura di volo può, in nessun caso, utilizzare la frase iniziale del messaggio.
...specifico inoltre che il messaggio inserito, sia nel contenuto che nel significato, non ha nessuna relazione con il mondo aeronautico, non ha nessuna relazione con le procedure di volo e non è relativo alla fase di atterraggio di un aeromobile, quindi nessuna procedura di volo può, in nessun caso, utilizzare la frase iniziale del messaggio.
I-FORD rassegnati, qua la voce dei piloti viene liquidata con battute, non analizzata.
- Stato