VDP


Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Alcuni giorni fa, vi ricordavo sommariamente quanto scritto in un articolo: " gli Amm.ri Delegati vorrebbero 1 solo pilota a bordo; e se possibile solo il computer ".

Guarda caso, 3 giorni fa, con quasi 40° qui nelle marche, mi è giunto un altro articolo sull'argomento che vi accludo, ritenendo di farvi cosa gradita.
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Opinion: Why Two Pilots In The Cockpit Remains Essential

Tim Canoll (Tim Canoll is the president of the Air Line Pilots Association, International, the world’s largest pilot union, representing more than 60,000 pilots at 34 airlines in the U.S. and Canada).

Imagine you are a passenger on an airline flight when suddenly you hear a loud pop, and the oxygen masks deploy. As you put yours on, your heart starts to race and you look quickly around the cabin to see what is happening. Behind and in front of you, flight attendants have sprung into action as the aircraft begins to descend. You don’t know the extent of the crisis, but minutes later you are safely on the ground.
A similar scenario recently occurred when Southwest Airlines Flight 1380 (SWA1380) experienced a massive engine failure midflight. While flight attendants and passengers were working together to help in the cabin, Capt. Tammie Jo Shults and First Officer Darren Ellisor responded to the crisis. With oxygen masks on and battling the deafening noise and distractions, the crew resorted to hand signals to communicate, executing emergency procedures to bring the aircraft to a safe landing.
Though we mourn the one life lost on SWA1380, the high level of skill and professionalism exhibited by the captain and first officer helped save 148 other lives. This accident serves as a stark reminder that the most important safety features on every passenger or cargo airline are an adequately rested, highly qualified and well-trained pilot and co-pilot in the cockpit. Pilot training, experience and judgment save lives.
Airliners are intentionally designed for more than one pilot on the flight deck because safety and operations require it, especially in the dynamic and constantly changing environment in which we fly. Airline pilots must operate the aircraft, interact with air traffic control and dispatch, keep up to date on current weather and forecasts and monitor the performance of aircraft engines and systems.
To manage the workload, a minimum two-person flight crew is necessary, as it also protects against the potential incapacitation of one pilot. The current first officer qualification rules have ensured that both pilots are highly qualified and trained, while fatigue-management rules have vastly improved how rested pilots are.
It is in because of those rules in part that today is the safest time to be an airline passenger. Even so, we press on, continuing to research and discover further improvements to aviation safety and security.
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Yet some want to take us in the opposite direction, threatening this unparalleled record of aviation safety by actually removing pilots from the cockpit. In April, at the 11th hour and with no advance notice or input from pilots or the flying public, a provision was inserted into the House version of the FAA Reauthorization Act of 2018 (H.R. 4), called Section 744. This would establish a research and development program in support of single-pilot cargo aircraft assisted by remote and computer piloting.
Removing pilots from the cockpit and placing crewmembers in a remote location would jeopardize the quality of crew coordination and undermine the safety and security measures that have been in place for years, putting lives at risk. Let’s face it, at 35,000 ft., who would you trust on the flight deck: a pilot or a programmer?
In September 2017, NASA published the results of a study titled “An Assessment of Reduced-Crew and Single-Pilot Operations in Commercial Transport Aircraft Operations.” It states that the data “show significant increases in workload for single-pilot operations, compared to two-crew, with subjective assessments of safety and performance being significantly degraded.” It adds that the data “support the criticality of the human’s role and the adaptability of human pilots/flight crew that is instrumental in overcoming non-normal conditions and in completing safe recoveries.”
Since we already know what the research proposed by Section 744 will demonstrate, why are taxpayers being asked to pay for this once again?
Remember US Airways Flight 1549, known as the “Miracle on the Hudson,” involving Capt. Chesley “Sully” Sullenberger and First Officer Jeff Skiles? This example and countless others provide ample testimony that having two highly experienced and qualified pilots in the cockpit can make all the difference when the unthinkable occurs. No one has ever thought: “I wish my pilot was less skilled or experienced—or not in the airplane at all.”
The Air Line Pilots Association (ALPA) adamantly opposes Section 744, and we have mobilized to stop it. More than 160 pilots have stormed Capitol Hill to demand that this dangerous provision be removed.
But it should not be our fight alone, as it affects passengers, cargo shippers and everyone who depends on safe air transport for business or leisure. ALPA will continue to use every resource at its disposal to ensure that airlines keep pilots on the flight deck and maintain the highest levels of safety. Since 1931, the pilots of ALPA have worked to improve aviation safety and security, and we are not backing down now.
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Ciao :D
Giannipilota2
 

Mandrake

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24 Luglio 2018
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Buongiorno,
Essendo il mio primo messaggio sul forum colgo l'occasione per salutare tutti gli utenti. Ultimamente ho eseguito, per addestramento, diversi avvicinamenti con tecnica VDP. Tuttavia mi è sorto un dubbio riguardo alle minime di visibilità (nel caso specifico per Cat. A) poiché, ad esempio, la Lctr rwy 36 di linate richiede un RVR minimo di 1500 m (jeppesen chart) però facendo due conti avrei bisogno di una vis. maggiore, per far sì che, alla minima, riesca ad ottenere e mantenere i visual references. Il mio dubbio è fondato? oppure non ho preso in considerazione altri fattori?

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OneShot

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Ciao Mandrà, ti do per primo il benvenuto sul Forum anche se sono un ospite piuttosto giovane di iscrizione.
Se non ho capito male, tu hai un vdp sulla lctr36 (LIN) che ti chiede 1500mt di RVR.
Se posti una cartina per la cat A gli diamo un occhiata e poi, magari, il buon Giannipilota2 ci fa due calcoletti dei suoi per vedere dove andremmo a sbattere.
 
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Mandrake

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Ecco la procedura a cui mi riferivo nel mio precedente messaggio. Vediamo se il mio dubbio è esatto oppure no, perché anche dal punto di vista normativo non vi sono fattorizzazioni da applicare, come ad esempio per la CMV.

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Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro Mandrake,
hai fatto bene a porre il quesito.
Come da cartina, il VDP ( ideale ) si trova a 1,4NM ( 2592,8m ) dalla THR.
Anche volendo considerare tutte le Appoach Light System ( 900m ), tra te - che raggiungi la MDA/H di 850ft ( 513ft ) - e la Soglia Pista, ci sono 1692,8m.
Con una visibilità di 1500m, non potrai vedere nemmeno le luci verdi di soglia.

Come ho già potuto sottolineare, non sempre le cartine ci forniscono parametri validi.

Se le ALS non sono funzionanti, anche gli aerei di CAT C e D, con 2400m di visibilità, non potranno vedere la soglia pista.

Domanda: Come ti comporterai?
1 - 2 - Livelli ed attendi di vedere la soglia e 1 Atterri o 2 Riattacchi giunto allo scadere del tempo ( circa sulla THR )?
3 - Non livelli e riattacchi.

Ciao
Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro Mandrake,
le mie domande non devi prenderle come un esame, bensì hanno lo scopo di mini-inchiesta su come i Piloti deciderebbero di comportarsi ( al di là delle SOP di Compagnia ).
Ho chiesto a dei Colleghi di sentire in giro cosa si pensa in proposito. Sarà interessante fare una casistica. Credo sarà proficuo per tutti. Ho solo iniziato da te.

Stò attendendo i risultati, per poi postare il quesito sul forum.

Ciao
Giannipilota2
 

Mandrake

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24 Luglio 2018
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Caro Giannipilota2

In merito alla tua domanda risponderei con il "non vedo=volo il mancato" però è una domanda che apre ad una miriade di scenari diversi. Anzi, in merito vorrei avere la tua opinione ed anche quella di OneShot. No, figurati anzi mi sono iscritto per confrontarmi con altri su diversi argomenti "tecnici" e coltivare il just culture.

Ciao

Mandrake

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OneShot

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Caro Giannipilota2

In merito alla tua domanda risponderei con il "non vedo=volo il mancato" però è una domanda che apre ad una miriade di scenari diversi. Anzi, in merito vorrei avere la tua opinione ed anche quella di OneShot. No, figurati anzi mi sono iscritto per confrontarmi con altri su diversi argomenti "tecnici" e coltivare il just culture.

Ciao

Mandrake

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Il mio contributo anche riguardo ad un mini sondaggio fatto tra la comunità degli amanti dell'autopilota: generalmente parlando, quasi tutti quelli che volano su aeroplani di linea convengono che, giunti alla minima, la manovra più sensata da fare è eseguire il mancato avvicinamento.
Se invece si chiede loro cosa farebbero col Cesnino in IFR, si percepisce una maggiore esitazione sulla riattaccata ed anzi in molti sostengono che attendere il MISAP potrebbe consentire la conclusione positiva della manovra.
In virtù del fatto che le VDP sono disegnate con un margine di errore di +/- 0,5 NM, l'incertezza della posizione del velivolo alla minima, porterebbe a considerare sempre e comunque una riattaccata immediata alla minima con qualsiasi tipo di velivolo (tanto più che i liner, a differenza dei velivoli da diporto, posseggono sistemi avionici con accuratissima stima della posizione: errore uguale o inferiore a 0,02NM).
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Caro Mandrake,
hai centrato lo spirito da avere e che ti/mi anima, discutere ( piacevolmente ) di argomenti aeronautici, apportando ( tutti ) le proprie esperienze / idee / curiosità.
Ciò, se fatto con tale spirito collaborativo, non può che elevare le proprie conoscenze, sollecitare approfondimenti.
Ma anche aumentare dubbi su ciò che quotidianamente si fa ( hai visto mai?!?!? ).

Caro OneShot, attendo una statistica in numeri.
E' proprio ciò che sospettavo: un conto è la quotidianità, le automazioni di aiuto e le SOP di Compagnia; un conto è ciò che il pilota farebbe se fosse libero da ordini superiori; questa è la parte più interessante!

Non sapevo tu fossi così bravo in romanesco. :D :cool:
Io sono qui a 36°. Per fortuna posso rinfrescarmi nelle onde del mare e cercare di far ri-salire la pressione arteriosa.
Mi rincresce per i colleghi in servizio, oltre le scocciature del lavoro, devono combattere con la temperatura negli scali. Bè almeno questo la pensione lo passa ;-)

Ciao a Tutti
Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Cari Lettori,
ben ritrovati.
Ho postato un interessante situazione in Prescribed TRack. Spero vi possa piacere.
Ciao
Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Carissimi, come state?
Come già sapete, da un po’ di tempo, stò cercando di effettuare un sondaggio anonimo con lo scopo di conoscere lo stato dell’arte sul Visual Descent Point.
Tra i vari tentativi, oggi è apparso sul quotidiano ilGiorno la richiesta di partecipare ( che vi allego ).
Anche ai Piloti che mi leggono sul Forum, invio la mia richiesta di aderire a tale inizitiva.
Tramite il link: https://goo.gl/forms/bzQljHNJiBgE1En82 o il QR ( di facile utilizzo tramite PC – iPad – SmartPhone ), il qualche minuto potrete aiutarmi, nell’interesse generale.

Se potete divulgare / far partecipare i vostri colleghi, potremo ampliare notevolmente il numero degli aderenti. Se, a suo tempo, avete raccolto notizie / risposte, è l’occasione di farmele avere.

Grazie
Giannipilota2
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Nel Luglio 2018 sul nostro Forum – argomento VDP, vi scrissi che:
" gli Amm.ri Delegati vorrebbero 1 solo pilota a bordo; e se possibile solo il computer ".
In una delle varie riviste estere specializzate a cui sono abbonato, circa una volta al mese riuniscono diversi Manager, Esperti ecc del settore; ad essi è posta una sola domanda: " cosa ci aspetta nel futuro prossimo? ".
Ognuno di essi parla secondo la propria esperienza e settore specifico ( manutenzione, motori, procedure, apparati, ecc ).
Una volta uno di essi immaginò la scaletta di ciò che qualche (?) Amm. Delegato vorrebbe:
- Passeggeri in piedi ( così ce ne stanno di più );
- Equipaggio di un solo Pilota ( costano );
- per passare appena possibile a: Computer in grado di sostituire il Pilota ( costa di meno e non fa sciopero );
- Teletrasporto come in StartreK ( gestito in esclusiva dalla sua compagnia = tutti a casa ).
;-D ;-D ;-D
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Il 02/agosto 2018 vi postai una risposta adeguata, che potete rileggere:
Articolo Opinion: Why Two Pilots In The Cockpit Remains Essential Di Tim Canoll (Tim Canoll is the president of the Air Line Pilots Association, International, the world’s largest pilot union, representing more than 60,000 pilots at 34 airlines in the U.S. and Canada).
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Avevo ragione a sottolineare la volontà di agire su tale “ diminuzione “. Ieri 31/05/2019 mi è giunto questo articolo:
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Airbus Accelerates AI Ahead Of Looming Pilot Shortage
Guy Norris
As the civil aerospace industry looks increasingly to artificial intelligence (AI) to help improve safety standards, and amid the looming potential for a global pilot shortage, Airbus is stepping up research into autonomous systems and the potential for single-pilot operations.
As part of these efforts, the manufacturer has created Airbus AIGym, a platform that is being used to evaluate the use of AI and machine learning to tackle real issues across the enterprise—including autonomous systems for the flight deck. Through the initiative, Airbus is encouraging research in specific areas such as speech recognition by issuing a series of challenges that are open to companies, research laboratories, academia and individuals.
The air traffic control (ATC) speech-recognition challenge, which closed late in 2018, will be followed shortly by another aimed at devising AI systems capable of identifying and recognizing taxiway signs. The work supports the development of autonomous taxiing capability and is designed to feed into the company’s Automated Takeoff and Landing (ATTOL) demonstration program, which is planned for flight tests in the mid-2020s. The project is intended to leverage computer vision technologies and techniques to enable an aircraft to navigate and detect obstacles during taxi, takeoff, approach and landing.
“How do we reduce the workload on pilots as airspace becomes more congested? How do we continuously improve safety and cope with the envisioned shortage of pilots?” asks Airbus Chief Technology Officer Grazia Vittadini. “Today we have 200,000 type-rated commercial pilots. If we apply market projections, we will have around 50,000 aircraft in service after 2037. That means we will need 600,000 pilots over the next 20 years.”
The threat of an industry-wide pilot shortage is “pushing us toward automated systems with the alternate ambition to go for autonomy powered by artificial intelligence,” says Vittadini. “That’s a challenge not to be underestimated, especially for certification. The certification of systems based on nondeterministic inputs is not trivial. It is a page of aviation we have not yet written, but we are starting to write it now with partners and regulators,” she explains.
Airbus believes areas such as communications and navigation represent early potential opportunities for AI to support or supplement current cockpit tasks. The recently concluded contest to develop ATC speech recognition, for example, focused on areas such as standard audio transcription and call-sign extraction and produced “tangible results” from 25 finalists, says Vittadini. “But it is just the beginning, and we are about to launch another challenge along those lines to identify and recognize taxiway signs,” she notes.
In a related area, Airbus Defense and Space already is working with mobility provider ZF Friedrichshafen to enhance an autonomous system for self-driving cars and self-positioning vehicles using ground-control points calculated using Airbus-derived satellite data. For the work in Germany, the positioning information is being combined with lidar and radar data provided by ZF sensors.
Autonomous sense-and-avoid system technology for ATTOL is being developed by Wayfinder, a project spun out of the Silicon Valley-based Airbus A3 team working on the Vahana electric vertical-takeoff-and-landing demonstrator. “Wayfinder is developing machine learning and one of the bricks of the more automated and autonomous systems work for ATTOL,” says Vittadini.
“We plan to solve the most challenging problems in developing scalable, certifiable autonomy systems to power self-piloted aircraft applications throughout Airbus, from small urban air taxis like Vahana to large commercial airplanes,” Wayfinder's director of engineering, Alex Naiman, says in a recent blog post.
Describing the individual challenge areas as technology “bricks” that will provide the foundation for future demonstrations and development, Vittadini says that beyond the ATTOL program lies the company’s longer-term ambition to create a reduced-crew aircraft and, ultimately, a fully autonomous aircraft. But she cautions that it will take a long time to reach these targets.
“Let’s not forget it took us 60 years to go from four-crew cockpits to two-crew, so we won’t get there anytime soon,” Vittadini notes. “But yes, it is an ambition and we have planned the steps. So we will go from ATTOL to reduced-crew operations in which we can have single-pilot operations in certain phases of flight such as during cruise.”
The initiative is supported by work on a “Disruptive Cockpit” simulator at the company’s Toulouse headquarters. Developed as part of Europe’s Clean Sky 2 research program, the project is focused on demonstrating new functions, computing resources and communications. These include cockpit procedure automation, pilot-monitoring systems such as eye-tracking, head-worn displays, ground collision avoidance, new navigation sensors, voice-recognition systems for communications with ATC and airline operations, multimodal integration for flight crew interfaces, tactile head-mounted instruments and image-based landing systems.
“The flight deck is accessible; we are testing it with our own test pilots and customers. It’s a journey and a long journey, but safety is first, and we will take it step by step,” Vittadini adds. “We are already testing different bricks of a possible single-pilot operation in our enhanced multicrew cockpit where we study what it would mean in cruise to have the copilot resting in his or her seat and an active captain in the left seat. So we are studying several potential combinations of solutions.”
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Che ne dite? Non vi sembra un primo reale passo? Oggi la crociera ( e non specifica cos'altro ), domani . . . . . . :(

Giannipilota2
 

OneShot

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La mia opinione a riguardo si concretizza con il breve commento di Captain Roger Victor in questo video:
 

Giannipilota2

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Caro OneShot,
vedo che ultimamente sei diventato un cinefilo ;-D

Che aggiungere, " rub da matt! " ( roba da matti, in bolognese ).

Quello che mi preoccupa è: non sono più gli Amministratori Delegati che ( per formazione e mentalità ) tendono a risparmiare su tutto, ma ora sono i costruttori che vanno a sollecitarli!!!!!!
Male, molto male.

E' da tener presente che l'addestramento di un nuovo pilota costa assai.
Le ultime stime parlano di: 95000 in Europa fino al 2037 e nel mondo 600000 nei prossimi 20 anni.

Tutto costa . . . , anche la sicurezza.
Nel mio vecchio c'era, forse nel nuovo no; Doc 9859 Safety Management Manual ICAO, suggeriva un cartello da apporre negli uffici: recitava: " se credi che la prevenzione costi, prova un incidente "

Ciao
Giannipilota2