VDP

[Giannipilota2]

Cari Tutti,
dopo essermi confrontato con diversi Colleghi, mi sono accorto che anche l’argomento VDP ( visual descent point ) forse va approfondito.
Un po’ tutti dichiarano: “ ma si, tanto è riportato sulle cartine! “.
Ma le cose stanno proprio così?
Io credo di no, per cui penso di fare cosa gradita approfondendo ( insieme a voi ) anche tale rara procedura.

Poche righe iniziali.
Le nozioni di base che hanno portato alla determinazione di utilizzare i VDP, hanno origine dai concetti di: Controlled flight into terrain, Green flight, Continuous descent approach, Stabilized approach ( ed altri ).

Dovrete avere pazienza fino ai primi di settembre affinché sia in grado di produrre documentazione tecnica / disegni, dove mi trovo non ne ho la possibilità; ciò non toglie che possiamo affrontare in maniera più generica / discorsiva l’argomento.

Qualcuno di voi ha qualche intervento / domanda da sottoporre alla comunità?

Ciao
Giannipilota2

 

[vipero]

Io sono a posto, grazie.

 

[Giannipilota2]

Caro Vipero,
grazie a te; peccato che non avremo occasione di leggerti ulteriormente, salvo la tua cortese risposta alla presente.

Tanto per aiutare gli altri ( magari sprovvisti di FMS e/o RNAV ), penso mi permetterai di porti alcune domande ( senza spirito di polemica da parte mia ):
[ premessa: in base alla cartina allegata, per come è disegnata, dovremmo raggiungere la MDA e livellare. Proseguire livellati fino a:
- avere la pista in vista, in una posizione che ci consenta una discesa Finale non troppo accentuata, e riprendere la discesa per l’atterraggio;
- non avere la pista in vista, in una posizione che ci consenta una discesa Finale non troppo accentuata, dovendo conseguentemente riattaccare al MAP.
Per cercare di evitare un Dive&Drive, ma bensì attuare ( il più possibile ) il concetto di Stabilized Approach, dobbiamo effettuare dei calcoli per trovare il VDP ( che in tale cartina non è riportato). ]

Caso 1: a/m Cat.C, Approach Lights System ON
Metar: W zero, vis 4000m, ovc 800ft, 14°/13°, QNH1013.
- E’ possibile uno Stabilized Approach da MAR NDB all’atterraggio?
- In base ai dati della cartina, secondo i tuoi calcoli, quale dovrebbe essere l’angolo della pendenza ( slope ) del Finale?
- A quale valore DME da ML saprai di avere raggiunto il VDP?
- Con 140 Kts di Ground Speed, quale sarà il variometro che dovremmo mantenere in Finale?

Caso2: a/m Cat.C, Approach Lights System ON
Metar: W zero, vis 1900 m, ovc 800ft, 14°/13°, QNH 1013.
- E’ possibile uno Stabilized Approach da MAR NDB all’atterraggio?
- In base ai dati della cartina, secondo i tuoi calcoli, quale dovrebbe essere l’angolo della pendenza ( slope ) del Finale?
- A quale valore DME da ML saprai di avere raggiunto il VDP?
- Con 140 Kts di Ground Speed, quale sarà il variometro che dovremmo mantenere in Finale?

Sicuro delle tue cortesi risposte ( gradite dai nostri Lettori ), ti saluto cordialmente

Se altri volessero intervenire . . . . . .

Giannipilota2

 

[enrico]

Signora Longari...

 

[TW 843]

Ma si, tanto è riportato sulle cartine.
Passiamo oltre!

 

[Giannipilota2]

Caro TW 843,
prima di passare oltre; se intendi rafforzare la mia espressione dubitativa su “ Ma si, tanto è riportato sulle cartine “, ti ringrazio.

Se invece il Pilota “X” si fida dello slope 5,2% riportato in cartina e lo utilizza ( nell’FMC, o nei propri calcoli per ricercare il VDP ), devo dire che forse si troverà lungo uno slope errato.

5,2% = 2,9767 °
“X” deve perdere: 1260 ft su MAR NDB – 8 ft Field Elevation = 1252 ft
Con angolo 2,9767° percorrerà: 3,962559352 NM.
Ciò lo porterà ( se segue esattamente lo slope ), a puntare ad un TDP oltre la posizione al traverso di ML DME ( come da allegato ). Se conti la fase di retta prima del contatto, ecc. . . . . .

M’è caduta sullo Slope! ( se permettete anche a me lo Spirito Gogliardico del Forum; anche per stemperare la parte più tecnica.).

Ciao
Giannipilota2

 

[vipero]

Gianni, non volermene eh, argomento interessante per carità ma... A parte qualche pilota che troverà l'argomento una discussione importante e magari esclamerà un "ma allora in tutti questi anni che diavolo ho applicato?", al resto della comunità una roba così tecnica... Idea mia eh, magari me sbajo, io la butto lì... Dicevo un tecnicismo così profondo non sarà che... Come dire?... Pfdm?

 

[vipero]

Tra parentesi: non sono un pilota, manco per diporto, ma solamente un umile e ormai ex dispatcher. Quindi nemmeno saprei rispondere ai tuoi squisiti quesiti.
A me bastava che bollettini e notam fossero rispettosi delle minime di pianificazione, per il resto... Mi affidavo ai santi: Santa Maria, St. John, San Juan

 

[Giannipilota2]

Caro Vipero,
ma figurati, certo che non te ne voglio! Del resto lo spirito con cui scrivo sul Forum, penso ormai lo avrai interpretato, è solo il voler aiutare / far pensare un po’ tutti su aspetti che alle volte non appaiono importanti, ma possono diventarlo.
Già ti avevo scritto che Tutti sono ben accetti, il fatto che tu non sia pilota, non esclude la tua partecipazione.

Vorrei anche sottolinearti, che non solo ci sono ( la maggior parte ) piloti su macchine in cui gli apparati di bordo li aiutano nella loro quotidianità, ma una parte di lettori può essere di piloti privati, magari alle prime armi, su velivoli con strumentazione minima. E tutti loro devono volarla, la procedura.

Non ho saputo interpretare completamente Pfdm ( le ultime 2 lettere forse si, ma le prime due ? )

Il mio approfondire gli argomenti, serve a dare esatte risposte. Non posso dare dei numeri approssimati, tanto per darli. O esprimermi con un fiume di parole, quando con un disegnino tutto è lì, davanti agli occhi.

Dall’ultimo mio post ( ma anche precedentemente ), avrai compreso che non sempre le cartine sono così precise.
La Flight Safety Foundation, l’ICAO, l’FAA, l’EASA, tutti concordano che si può ottenere più Sicurezza del Volo, più risparmio carburante, meno inquinamento, minore impatto acustico, minor carico di lavoro del pilota, migliore gestione del traffico, ecc., seguendo i concetti di Continuous Descent e Stabilized Approach. Variando opportunamente la configurazione della macchina, nonché evitando di livellare e ridiscendere;.
Nella fase finale del volo, se si tratta di Avvicinamento non di precisione, è essenziale che sia determinato il Visual Descent Point. Esso diventa il punto di decisione se proseguire o Riattaccare ( in realtà qualche attimo prima di raggiungerlo – ma non è il momento di approfondire tale aspetto ). Aggiungo: nell’ILS, la DH, non è anche un VDP?
Se esso è riportato ( senza errori ) nella cartina: ottimo! Ma se esso manca? Tocca calcolarselo.
Tecnicismo profondo? Due calcoletti per sapere dove si troverà il VDP non riportato sulla cartina? Ma ogni volta che in discesa il pilota ha necessità di conoscere quale rateo mantenere per sorvolare, ad una determinata quota, un determinato punto?

I due gruppi di domande che ti ( ma non solo a te ) avevo posto, dimostrano ( dalla loro soluzione ) che il VDP in realtà non è unico. A seconda dei parametri del tratto di discesa finale, della visibilità presente, ecc., la sua posizione varia ( anche di parecchio ).

Chi è interessato ad approfondire tali temi parteciperà, gli altri immagino di no. Ma ciò è scontato.

Un caro saluto
Giannipilota2

 

[OneShot]

Due considerazioni "al volo" visto che abbiamo rimandato il tutto a settembre...
Dal VDP in poi non è sempre richiesto di mantenere lo stesso rateo di discesa del segmento che lo precede: se sto scendendo con un glide di 2.8° e incrocio il VGSI (visual guidanceindicator, papi, vasi ecc.) a 3°, poi lo seguo fino alla TDZ (touch down zone). Se non effettuassi tale correzione "andrei lungo".
Le discese col VDP sono disegnate con un errore di 0,5 NM, che non sono poco, anzi fanno la discriminante tra l'essere stabili o meno.
Infine, oggigiorno i sistemi avionici permettono di seguire uno pseudo sentiero di avvicinamento che non ha nulla da invidiare ad un vero e proprio glide. Questo aumenta la sicurezza, ma diminuisce l'utilizzo delle capacità di calcolo continuo del pilota, rendendolo fortemente dipendente dall'FMS.
Ultima considerazione: è da secoli che non effettuo una procedura culminante con VDP, ma credo che riuscirei a cavarmela con o senza FMS guidance.

 

[Giannipilota2]

Carissimo OneShot,
é un piacere leggerti.
Concordo su tutto ciò che hai scritto.
Credo che approfondire l'argomento non sarà inutile, vedrai che alcune precisazioni risulteranno interessanti.
Come per il circling, e come tu sottolinei, anche le procedure con VDP sono abbastanza rare. Perché ormai le procedure VOR - NDB - VOR-DME, ecc sono state sostituite da ILS o RNAV.
Ciò non toglie che alcuni aeroporti, che la massa delle Compagnie più grandi non frequentano abitualmente, hanno in vigore delle NPA.
Vi sono, poi, tutti i Piloti IFR degli AeroClubs, Executive, ecc che più frequentemente atterrano su aeroporti minori sprovvisti, ancora, delle più moderne procedure. E, molti piccoli/medi aerei, non hanno GlassCockpit, FMC, GPS ecc.
E' sopratutto per loro che ritengo opportuno fare presente alcune particolarità del VDP. Sempre nell'ottica di essere di aiuto.

E' un argomento aeronautico come altri, e credo di essere tra appassionati ( lavoratori o no ) di tale affascinante settore.

A presto
Giannipilota2

 

[vipero]

è da secoli che non effettuo una procedura culminante con VDP, ma credo che riuscirei a cavarmela con o senza FMS guidance.

Dai, ogni tanto spegni tutto e atterra come l'antichi

 

[OneShot]

Dai, ogni tanto spegni tutto e atterra come l'antichi

Hai trovato "quello bono": io e gli automatismi andiamo poco d'accordo. Com me hanno il giorno di riposo garantito!

 

[Giannipilota2]

Cari Vipero e Oneshot,
credo di aver postato, tempo fa, su circling, una relazione di AirBus o FSF che invitava a utilizzare spesso " stick and rudder ".
Il suggerimento partiva dal fatto che ormai è in uso utilizzare " al massimo " AutoPilota e automatismi vari.
Ciò può portare a meno efficenza " la coordinazione e il cross-check " del Pilota ( perdere scioltezza / abitudine / velocità di reazione ).
Ad esempio: in una grossa Compagnia in cui volavo tempo fa, si suggeriva nelle SOP di andare " a mano " al disotto dei 10000ft; ogni volta che era possibile.
Magari nella prima tratta del servizio, quando si è ben freschi, lasciando l'utilizzo degli automatismi a quando si era più stanchi.

Ciao
Giannipilota2

 

[OneShot]

Caro Giannipilota2, purtroppo la musica è cambiata: le assicurazioni se ne infischiano di ciò e ti dicono che siccome hai automatismi pagati fior di milioni, li devi usare o ti aumentano il canone! Cisono compagnie aeree (una a caso: Ryanair!) che chiedono espressamente di staccare l'AP alla minima, rincuorando gli equipaggi con la promessa di mettere a loro disposizione i simulatori per divertirsi a fare stick&rudder. Anche Emirates ha una policy simile (Apfino alla minima): addirittura hanno la procedura circling con prescribed track di Nizza codificata su fmgs (così mi riportano dalla regia) fino alla threshold...

 

[Dancrane]

..addirittura hanno la procedura circling con prescribed track di Nizza codificata su fmgs (così mi riportano dalla regia) fino alla threshold...

Gentaglia senza cuore

 

[OneShot]

Gentaglia senza cuore

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot,
lo so!
Ogni tanto, da vecchio pilota, mi meraviglio, ma pare che la strada sia questa.

Ciò non toglie che, come da regolamento e netiquette del forum, si possa disquisire su ciò che si ritiene interessante e/o sbagliato ( e, pare, che tutti lo debbano garbatamente accettare ).
E io ritengo sbagliato fossilizzare il Pilota sullo sfrenato utilizzo di " tasti ", invece che " fare " il Pilota ( aiutato da tutti gli automatismi possibili ).

Certo il PA è sicuramente più preciso. Utilizzare l'ILS ci porta precisamente verso il TDP. Ma in caso di avaria?
E il fantasma di Murphy ci accompagna quotidianamente ( specialmente nel nostro settore ).

In una delle varie riviste estere specializzate a cui sono abbonato, circa una volta al mese riuniscono diversi Manager, Esperti ecc del settore; ad essi è posta una sola domanda: " cosa ci aspetta nel futuro prossimo? ".
Ognuno di essi parla secondo la propria esperienza e settore specifico ( manutenzione, motori, procedure, apparati, ecc ).
Una volta uno di essi immaginò la scaletta di ciò che qualche (?) Amm. Delegato vorrebbe:
- Passeggeri in piedi ( così ce ne stanno di più );
- Equipaggio di un solo Pilota ( costano );
- per passare appena possibile a: Computer in grado di sostituire il Pilota ( costa di meno e non fa sciopero );
- Teletrasporto come in StartreK ( gestito in esclusiva dalla sua compagnia = tutti a casa ).
;-D ;-D ;-D

A parte gli scherzi, diverso tempo fa: sugli F27 di Alitalia c'era l'autopilota, ma non il transponder; sugli aerei di Alisarda c'era il transponder, ma non l'autopilota. :-0 ( poveretti, come avranno fatto?!?! ).

Ciao
Giannipilota2

 

[vipero]

Diverso tempo fa... Ma tanto tanto diverso tempo fa, il mio professore di navigazione aerea raccontava che a lui puntavano l'aereo verso la destinazione e dicevano: tieni questa prua e arriverai.
Se si perdeva, volava basso sulle stazioni ferroviarie, leggeva il nome e aggiornava la rotta.

Poi, prima ancora degli F27, coi DC6 andavano in giro con la bussola e l'orologio.
Eppure arrivavano...

 

[Giannipilota2]

Caro Vipero,
potremmo continuare a ritroso, passando da Italo Balbo, per arrivare ai F.lli Wright.
Con cortesia ti lascio l'ultima parola, se vuoi terminare con un riferimento inerente a chi, nell'antichità, se avesse avuto l'altimetro . . .

( pare che sul DC6 ci fosse l'autopilota; basilare, ma presente. potremmo provare ad andare in un ospedale geriatrico a cercare qualcuno che lo abbia volato, per avere conferma )

Giannipilota2