Ultimi aggiornamenti su incidente Md80 Spanair


Non ci avevo visto questa longa manus, ma è una chiave di lettura interessante. Ho un amico giornalista e anche lui ritiene che nell'ambiente si calchi la mano, a volte. Tuttavia mi ha anche spiegato che spesso, quando il giornalista va sul posto e inizia a chiedere e porre domande sulla vicenda accaduta, non può far altro che riportare quel che gli dicono. Raramente ha una competenza tecnica specifica in materia (sarebbe impensabile, a meno di avere una redazione cone sperti in ogni settore...). Certo poi il taglio dell'articolo fa tanto, ma mi ribadiva che spesso il giornalista non fa che riportare quel che gli riferiscono, imprecisioni o errori compresi, perché non è in grado di riconoscerli.
 
orobian ha detto:
Non ci avevo visto questa longa manus, ma è una chiave di lettura interessante. Ho un amico giornalista e anche lui ritiene che nell'ambiente si calchi la mano, a volte. Tuttavia mi ha anche spiegato che spesso, quando il giornalista va sul posto e inizia a chiedere e porre domande sulla vicenda accaduta, non può far altro che riportare quel che gli dicono. Raramente ha una competenza tecnica specifica in materia (sarebbe impensabile, a meno di avere una redazione cone sperti in ogni settore...). Certo poi il taglio dell'articolo fa tanto, ma mi ribadiva che spesso il giornalista non fa che riportare quel che gli riferiscono, imprecisioni o errori compresi, perché non è in grado di riconoscerli.
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Vicende personali mi inducono ad avere una bassissima opinione delle notizie riportate dai giornali,anche solo di cronaca

d`altronde mi pare che sia in linea con quello che voleva ottenere il perito aeronautico nella lettera cortesemente tradotta dal solito TNT
(SOLITE GRAZIE TNT)
 
Piccola nota a margine rispetto alle speculazione della carta stampata e non.

Il CPT con cui volevo oggi ha ricevuto una notificazione dalla DCAG in merito a un fatto accaduto 2 settimane fá.
Il fatto fu che durante i controlli prima dell'imbarco, si é accesa una spia che non avrebbe devuto farlo.
MEntre si decideva sul da farsi era iniziato l'imbarco, e interrotto poco dopo sono stati sbarcati i passeggeri. In nessun momento l'aereo s'é mosso dal parking
Per risolvere il problema, dei meccanici sono dovuti arrivare da una vicina base
Risolto il problema cambiando un sensore, si é proceduto al nuovo imbarco e il volo é arrivato alla sua destinazione senza novitá, solo con un po' di ritardo
Oggi abbiamo scoperto che un giornale locale (nel resto del paese non ha saputo nessuno di questo inconveniente) si é arrivato a dire che il problema era al motore (falso), che l'aereo ha abortito il decollo, che il motore aveva fatto rumori strani mentre si muovevano dal parking, che si era cercato in due occasioni di accendere il motore senza successo e che comunque il pilota aveva cercato di decollare...
Due versioni completamente contrastanti di uno stesso fatto....
 
Ho dato un'occhiata alle nostre tabelle di pista per Madrid 36L:

con 27 gradi di temperatura e componente di vento frontale nulla, QNH 1013, flaps 11, il peso al decollo (PTOW) arriva a 66.8 tons, mentre con optimum flap setting 4 gradi il PTOW diventa 71,3 tons
 
nel caso non fosse stato ancora postato, ecco un estratto da Flight International" del 23-29 Sept 08 (ho un copia scannerizzata dell intero articolo, ma non riesco al contempo a mantenerla leggibile e ridurne le dimensioni per inviarla come allegato).Ho scelto solo questa parte per il riferimento alla possibile causa del mancato to warning.
"...................
13:26.41 Crew reports a 'small problem' and, a few minutes later, opts to return to the apron.

The aircraft returned to park on remote stand R11, which is situated almost opposite gate T21."

Engineers checked the ram air temperature (RAT) probe which, according to flight-data recorder information, was showing an "excessive" reading of 105°C. The decision was taken to open the RAT probe heating circuit-breaker. The flight-data recorder subsequently detected a reduced maximum probe temperature of 30°C.

The RAT probe is linked with a relay, designated R2-5, which also has a common electrical link with the radio-rack cooling system, alternating current cross-tie, and - perhaps most critically - the configuration-warning system.

This warning system is normally active only on the ground, and is inhibited through the R2-5 relay once the aircraft is airborne. Similarly the RAT probe heating is normally only active during flight.

After the engineering work was completed, flight JK5022 made a second attempt to depart:

14:08.15 After taking on board another 1,080 litres of fuel the MD-82 leaves the remote stand R11 for a runway 36L departure. From this point onwards the flight-data recorder registers zero flap deployment, up to the end of the recording.
.............."
 
link al ->Preliminary report<-

Riassunto
-I piloti hanno effettuato tutte le checklist, compresi i "final items"
-Il DFDR dice che nel secondo rullaggio i Flap non erano estesi
-I pezzi degli Slat recuperati fanno pensare che non fossero estesi
-I motori funzionarono sempre correttamente (1.95 EPR di spinta massima)
-Nel CVR non si sente in nessun momento un avviso del TOWS
-Si contnua ad investigare sul perché flap e slat non fossero estesi

Nessuna raccomandazione é stata emessa per il momento
 
Ultima modifica da un moderatore:
...questi giornalisti...

Madrid, 9 ott. (Apcom) - I 'flap' (alettoni) dell'MD-82 della Spanair schiantatosi lo scorso 20 agosto all'aeroporto di Madrid-Barajas durante il decollo provocando la morte di 154 persone sarebbero rimasti bloccati, senza che il sistema di allarme lo rivelasse ai piloti. Sono i principali risultati del rapporto preliminare della commissione d'indagine sul disastro, resi pubblici stasera.
Durante tutto il decollo, secondo il rapporto, il valore di flessione degli alettoni fu di zero gradi, e durante "tutto il processo di decollo fino alla fine della registrazione delle voci di cabina non è stato registrato nessun suono collegato al sistema di allarme di decollo". Inoltre, i piloti avrebbero effettuato la 'lista di controllo' prima di decollare, dicendo: "Flaps, slats, ok". I motori dell'aereo, invece, secondo il rapporto avrebbero funzionato correttamente durante tutto l'incidente.
 
Alla luce di quanto scritto mi viene in mente una domanda che già aleggiava nella mia mente da un pò: se foste seduti vicino all'ala e durante il decollo (intendo già in fase di accellerazione) vi accorgeste che i flap non sono estesi (o almeno vi venisse il dubbio) cosa fareste? avvertireste le hostess urlando?? Se una persona con un pò di cultura tecnico-aeonautica fosse stata seduta in un posto tale da poter vedere che i flap non erano estesi, la sorte di quel volo sarebbe potuta essere diversa??
Dico questo perchè per esempio io mi seggo sempre lato finestrinio e una delle cose che guardo sempre è se i flap sono estesi....

ciao
 
momo16 ha detto:
Alla luce di quanto scritto mi viene in mente una domanda che già aleggiava nella mia mente da un pò: se foste seduti vicino all'ala e durante il decollo (intendo già in fase di accellerazione) vi accorgeste che i flap non sono estesi (o almeno vi venisse il dubbio) cosa fareste? avvertireste le hostess urlando?? Se una persona con un pò di cultura tecnico-aeonautica fosse stata seduta in un posto tale da poter vedere che i flap non erano estesi, la sorte di quel volo sarebbe potuta essere diversa??
Dico questo perchè per esempio io mi seggo sempre lato finestrinio e una delle cose che guardo sempre è se i flap sono estesi....

ciao
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giusta osservazione (almeno dal punto di vista mio, passeggero di lungo corso, con capacità di osservazione ma sottozero come esperienza "professionale).
A questa aggiungerei:
a) ci sarebbe stato il tempo/possibilità di avvertire un AV?
b) che credibilità avrebbe avuto questo avvertimento
c) anche se fosse stato creduto, "quando" sarebbe arrivato nel cockpit e in che forma?
Poniamo il caso che io mi accorga di flap non estesi, che mi alzi e urli verso (non al) l'AV più vicino (10 file più in là? magari vicino al galley e impegnato a conversare con il collega?): "Scusi i flap non sono estesi".
Sono certo che (a ragione) sarei immediatamente redarguito, invitato a sedermi e osservato con sospetto in quanto potenziale creatore di falso allarme.
E quandanche anche un AV mi credesse, si precipiterebbe in cabina a dire "scusate, verificate i flaps: non sono estesi"?
Nella tragicità di un simile evento, la cosa apparirebbe fantozziana...sic!
Spessissimo in fase di predecollo, decollo, avvicinamento e atterraggio, ci sono tanto rumori (apparentemente) strani, forse inquietanti.
Credo che il personale di volo sia abituato (istruito?) ad ignorare un'eventuale segnalazione proveniente da un pax. O azzardo superficialità di giudizio?
Forse qualcuno (del personale navigante) potrà qui dirci qualcosa in merito?
Cosa farebbe un AV?
Cosa farebbe il personale nel cockpit?
 
Lo scorso luglio, subito dopo il decollo del mio volo Londra Stansted- Santander, mi sono accorto che da uno dei fori degli attuatori del flap del 737 (quello più interno alla radice) fuoriusciva un'ala di un uccello, sicuramente incastratosi durante qualche volo precedente. Ho avvisato una a/v subito dopo lo spegnimento del segnale della cintura, lei si è avvicinata al finestrino, ha guardato ma i flap erano già retratti, quindi mi ha detto di osservare se, dopo l'atterraggio, l'uccello fosse stato ancora lì. Credo che questa sia un caso che spieghi come, anche se c'era un uccello incastrato nel flap, l'A/V non sia corsa in cabina ad avvisare il cpt. Anche perchè, poi, mi sono accertato, è un caso accettabile per un volo in sicurezza.
Anch'io ho pensato che, forse, avrei pensato che i flap non erano estesi. Ma di lì ad avvisare...
 
Quoto in toto i-givo.
Mi sono figurato più volte anch'io le situazioni descritte.
Ricordo che durante il decollo su un A300 credo 600, dal finestrino vidi che i flap non erano estesi (gli slat non erano invece visibili). Rimasi impietrito a guardare chiedendomi se avessi dovuto o meno avvertire gli A/V, rimuginando su tutto quello descritto nel post di i-givo.
Se lo avessi fatto avrei procurato solo un allarme ingiustificato, ma da profano come potevo sapere che quel tipo di aeromobile può decollare senza estendere i flap? E appunto da profano, come avrei potuto mettere in dubbio la correttezza dell'operato dei piloti?

Questo gravissimo incidente è sempre più inquietante.
 
LINATHJNX ha detto:
Quoto in toto i-givo.
Mi sono figurato più volte anch'io le situazioni descritte.
Ricordo che durante il decollo su un A300 credo 600, dal finestrino vidi che i flap non erano estesi (gli slat non erano invece visibili). Rimasi impietrito a guardare chiedendomi se avessi dovuto o meno avvertire gli A/V, rimuginando su tutto quello descritto nel post di i-givo.
Se lo avessi fatto avrei procurato solo un allarme ingiustificato, ma da profano come potevo sapere che quel tipo di aeromobile può decollare senza estendere i flap? E appunto da profano, come avrei potuto mettere in dubbio la correttezza dell'operato dei piloti?

Questo gravissimo incidente è sempre più inquietante.
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Anche a me è capitata una cosa simile sul Fokker 100 che, non sapevo potesse decollare con flap retratti se la pista glielo permette. Me ne accorsi però mentre stavamo già in avanzata corsa di decollo...e un secondo di strizza ammetto di averla avuta.
Poi però sono andato in cockpit a togliermi la curiosità...
 
Se l'avvertimento fosse stato fatto durante il rullaggio, sicuramente l'avvertimento sarebbe arrivato a cockpit
A meno che non sono cose molto chiare, le AA/VV passano sempre la informazione per scrupolo
Con l'MD80 succede spesso che la gente avverta che gli sportelli delle "acque" siano aperti mentre si imbarca e diversi passeggeri avvisano
C'é peró un momento in cui per molto che tu possa urlare o disperarti il cockpit rimarrá sterile
Abortire un decollo a 140kts per un sospetto é forse meno sicuro che il peggior dei sospetti si rivela vero...
 
Da zero all velocita' di rotazione, passano una quarantina di secondi: ora che te ne sei accorto, avvisi l'hostess e quella va in cabina, l'aereo ha gia' ruotato.

Per quanto riguarda l'uccello, l'assistente puo' aver avvisato anche via interfono il comandante.
 
Tutti gli aerei oltre al Warning orale, hanno gli avvisi visivi (luce di estensione flap e slat) che sono COMPLETAMENTE DIVISI DAGLI AVVISI ORALI più un indicatore di posizione dei flap.
 
momo16 ha detto:
Alla luce di quanto scritto mi viene in mente una domanda che già aleggiava nella mia mente da un pò: se foste seduti vicino all'ala e durante il decollo (intendo già in fase di accellerazione) vi accorgeste che i flap non sono estesi (o almeno vi venisse il dubbio) cosa fareste? avvertireste le hostess urlando?? Se una persona con un pò di cultura tecnico-aeonautica fosse stata seduta in un posto tale da poter vedere che i flap non erano estesi, la sorte di quel volo sarebbe potuta essere diversa??
Dico questo perchè per esempio io mi seggo sempre lato finestrinio e una delle cose che guardo sempre è se i flap sono estesi....

ciao
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Allora non hai mai volato su un F100: normalmente decolla con flap 0, me ne ero accorto una prima volta e mi ero tenuto il dubbio. Successivamente dopo un atterraggio ho chiesto ai piloti che mi hanno confermato che quel settaggio è normale.
Non basta "un pò di cultura tecnico-aeonautica" bisogna conoscere bene ogni singolo aereo.
 
Poniamo il caso che su quel volo c'era un pilota, seduto vicino l'ala e che si accorge che i flap non sono estesi? Voi che avreste fatto?
Purtroppo credo niente, perchè solo "dopo" si è arrivati a dire che quella era la causa!
 
fl370 ha detto:
Tutti gli aerei oltre al Warning orale, hanno gli avvisi visivi (luce di estensione flap e slat) che sono COMPLETAMENTE DIVISI DAGLI AVVISI ORALI più un indicatore di posizione dei flap.
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sì ..ma da quel che si legge qui...il tutto si è rivelato tragicamente inutile. O mi sbaglio?
 
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