Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario


FLRprt

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Io continuo a pensare che non abbiano avuto fretta di riaprire la linea Torino-Lione per avere un timeout.
La situazione del Frejus è ancora più che in alto mare: sembra che ancora non siano state verificate con certezza le condizioni della galleria artificiale su cui è finita la frana dell'agosto 2023, così come le condizioni della parete rocciosa da cui è venuta giù la frana.
In più le condizioni operative del tunnel di valico continuano a destare perplessità: SNCF ha riattivato il servizio Milano Parigi con treno da Milano a Oulx, trasbordo in autobus da Oulx a Saint-Jean-De-Maurienne - Arvan, treno da Saint-Jean-De-Maurienne - Arvan a Parigi percorrendo il tunnel stradale (1 ora e 50 di autobus e 37' per ogni trasbordo). Non si capisce perché la tratta in autobus non sia stata limitata a Modane invece di venire fino a Oulx; il tunnel ferrovierio è inutilizzato poiché non c'è traffico merci né servizi locali (I treni da Torino terminano la corsa a Bardonecchia).
 

Paolo_61

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In effetti e' un po' schizzofrenico spendere fantastiliardi per fare la linea nuova e chissenefrega se e' chiusa quella vecchia.

Decidiamoci, e' una direttrice importante o no?
Non è importante così com’è, fra pendenze e sagome. È come fare una pista da 500 metri a Tristan da Cuña
 

FLRprt

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Il valico del Frejus (primo traforo alpino) è stato molto importante per il traffico ferroviario Italia-Francia. I lavori iniziarono nel 1857, quindi in era preunitaria, e l'inaugurazione avvenne nel 1871: all'epoca fu il più lungo traforo ferroviario al mondo. Fu scavato a doppio binario, ovviamente con trazione a vapore, ma soffriva per le fonti pendenze della linea di accesso tra Bussoleno e Bardonecchia con lunghe tratte al 26 per mille ed un picco del 30, ed inoltre era a binario unico da Torino a Bardonecchia. Per far fronte all'incremento del traffico tra il 1909 ed il 1915 furono raddoppiate diverse tratte, ma restò a binario unico la rampa da Bussoleno a Salbetrand (poi raddoppiata su nuovo tracciato, per ridurre l'acclività, nel periodo 1977-1985). Sempre per fronteggiare l'incremento del traffico, appena possibile la linea fu elettrificata -ovviamente col sistema trifase- iniziando dalla tratta più critica da Bussoleno a Modane nel periodo 1912-1915; nel 1961 ci fu la trasformazione da trifase a continua 3kV. Il deposito di Bussoleno era tra i più importanti del Piemonte: i merci tra Bussoleno e Modane venivano spesso inoltrati in tripla trazione (due macchine in testa più una in coda), mentre i viaggiatori più importanti come il Rome Express ed il Napoli Express richiedevano la doppia trazione con due macchine in testa.
Il picco del traffico fu toccato in concomitanza dell'apertura del traforo stradale che corre parallelo: da quel momento è iniziato un calo continuo. La concorrenza del trasporto su gomma si fece sentire soprattutto per il trasporto dei container: la linea soffriva di una sagoma limite ridotta che rendeva possibile il solo inoltro di container, standard e pressoché impossibile il trasporto di semirimorchi, mentre il trasporto a carro completo -sia chiuso che aperto- diventava sempre meno richiesto. Francia ed Italia si accordarono per intervenire sulla galleria di valico così da ampliare la sezione del tunnel che all'origine non era certo ampia per le difficoltà tecniche ed economiche al momento dello scavo (più aumenta la sezione, più lo scavo è costoso e difficile). Per ottenere un risultato accettabile, ma non risolutivo -profilo di carico PC45 utilizzabile per i container High Cube, quando già il profilo adottato per le nuove linee e per l'adattamento delle linee esistenti era il profilo PC80, ben più alto- dal lato italiano fu abbassato il piano del ferro di ben 70 centrimetri e fu scalpellata la volta della galleria; i francesi, per risparmiare, abbassarono il piano del ferro di soli 40 centimetri e per ottenere il profilo PC45 furono costretti a ridurre l'interbinario generando così le prime difficoltà operative: divieto di incrocio in caso di trasporti eccedenti sagoma ed interruzione del traffico per lavori di manuenzione. Il profilo PC80 è quello che consente il carico dei semirimorchi su carri senza dover ricorrere a carri speciali ultrabassi. I lavori durarono dal 2003 al 2007 e comportarono l'esercizio a binario unico con conseguente forte riduzione della capacità della linea ed ulteriore trasferimento del traffico dalla ferrovia alla strada. I volumi di traffico perduti non furono recuperati, ed una ulteriore mazzata alla capacità della linea venne dall'introduzione del piano di sicurezza che prevede 1) divieto di inoltro di altri treni se c'è un treno passeggeri in galleria -con divieto di incrocio e/o di accodamento tra treni passeggeri- 2) fortissime limitazioni ai merci, soprattutto se trasportanti merci pericolose. Limitazioni non presenti in altre linee dalle caratterictiche analoghe, come ad esempio la grande galleria dell'Appennino sulla direttissima Prato - Bologna. Una delle conseguenze fu l'eliminazione del traffico passeggeri locale tra Modane e Bardonecchia.
Il traforo di base era giustificato per i volumi di traffico su rotaia del 1990. Oggi non più, a meno che non si riesca a ritrasferire dalla strada alla ferrovia quei volumi che sono finiti dal ferro alla gomma. Però la situazione della linea storica è tale da non essere più gestibile in modo efficiente, viste le limitazioni al traffico; la nuova linea consentirà un risparmio di tempo sensibile sia per i viaggiatori che per i merci e l'eliminazione delle trazioni multiple per i merci, così come accaduto per il Gottardo. Ma abbandonare la linea storica non pare una scelta saggia, per avere una riserva di capacità in caso di problemi nel tunnel di base: vedete quello che è successo nell'incidente del tunnel di base del Gottardo dell'agosto 2023.
 

Fewwy

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Il valico del Frejus (primo traforo alpino)
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Piccola curiosità: in verità, il primo traforo alpino della storia è il Buco di Viso, una galleria scavata nella roccia delle Alpi Cozie nel biennio 1479-1480 e che collega l'Italia con la Francia.

Fortemente voluta dal Marchese di Saluzzo il quale – essendo di orientamento politico filofrancese – preferì mettersi a scavare ad un'altitudine di 2'882 metri e con la tecnologia dell'epoca (ferro, fuoco, acqua bollente ed aceto), piuttosto di avere a che fare con i Savoia.

Lunga appena 75 metri e priva di illuminazione, ha un diametro di circa due metri... dimensioni appena sufficienti a far passare un mulo caricato da due some laterali.
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indaco1

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Perche' allora non la leggermente precedente galleria del Furlo, realizzata dall'imperatore Vespasiano nel 76 dc lungo la via Flamina da Roma a Rimini, lunga 38 metri? Ancora utilizzata. Anche se non e' nelle Alpi.


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vipero

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Perche' allora non la leggermente precedente galleria del Furlo, realizzata dall'imperatore Vespasiano nel 76 dc lungo la via Flamina da Roma a Rimini, lunga 38 metri? Ancora utilizzata. Anche se non e' nelle Alpi.


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Sospirone... Percorsa centinaia di volte a bordo della nostra Fiat850, fino a quando fecero quel comodo ma orribile (per la perdita di vedute paesaggistiche) traforo moderno.
Ad Acqualagna mangiata la bistecca più buona del mondo, cotta sulla pietra di fronte al camino.
 

FLRprt

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Strano, ma vero (i miracoli a quanto pare esistono).
Trenitalia avrebbe attivato un sistema di pagamento intelligente per il Leonardo Express, contactless con doppio passaggio in partenza ed in arrivo. Suppongo che con questo sistema le questioni della vidimazione del biglietto e del vincolo al treno che ho sul biglietto vadano a farsi strabenedire: mi faccio un biglietto fino a Termini o da Termini alla mia destinazione, e poi pago a parte il Leonardo Express. A meno di non prendere una delle -pochissime- frecce dirette a Fiumicino.
Se lo estendessero al Malpensa Express ...

 
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Strano, ma vero (i miracoli a quanto pare esistono).
Trenitalia avrebbe attivato un sistema di pagamento intelligente per il Leonardo Express, contactless con doppio passaggio in partenza ed in arrivo. Suppongo che con questo sistema le questioni della vidimazione del biglietto e del vincolo al treno che ho sul biglietto vadano a farsi strabenedire: mi faccio un biglietto fino a Termini o da Termini alla mia destinazione, e poi pago a parte il Leonardo Express. A meno di non prendere una delle -pochissime- frecce dirette a Fiumicino.
Se lo estendessero al Malpensa Express ...

Visto oggi anche in stazione a Verona! Nelle macchinette per convalidare i biglietti hanno messo un cartello che spiega come si possa pagare il biglietto per i treni regionali (tutti indistintamente, a questo punto?) con un sistema tap-in, tap-out di una carta bancaria nelle stazioni di partenza e arrivo. Sostanzialmente hanno attivato quel lettore contactless che era già presente sopra la fessura per il biglietto cartaceo, se ho capito bene.
Non ho letto tutto il dettaglio perché ero di fretta: immagino ci sia un sistema per prevenire gli abusi che uno fa tap-in alla stazione di partenza e poi ciao tanti saluti all'arrivo. Così pure non ho capito come farà il controllore a verificare... 🙄
 

londonfog

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Visto oggi anche in stazione a Verona! Nelle macchinette per convalidare i biglietti hanno messo un cartello che spiega come si possa pagare il biglietto per i treni regionali (tutti indistintamente, a questo punto?) con un sistema tap-in, tap-out di una carta bancaria nelle stazioni di partenza e arrivo. Sostanzialmente hanno attivato quel lettore contactless che era già presente sopra la fessura per il biglietto cartaceo, se ho capito bene.
Non ho letto tutto il dettaglio perché ero di fretta: immagino ci sia un sistema per prevenire gli abusi che uno fa tap-in alla stazione di partenza e poi ciao tanti saluti all'arrivo. Così pure non ho capito come farà il controllore a verificare... 🙄
A Londra sulla metropolitana se non fai il tap-out dopo 24 ore di addebitano la massima tariffa. Nei treni suburbani esiste un sistema simile, ma non so che tariffa applichino. In centro ci sono tornelli dappertutto, quindi senza tap=out non esci, in periferia ci sono stazioni senza tornelli.
 
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magick

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Così pure non ho capito come farà il controllore a verificare...
Sembra simile a quello che si può fare con gli autobus a Bologna: tap-in con una carta ma senza tap-out. Anche in quel caso non ho mai capito il controllore come controlla, o come far valere i 75 minuti del biglietto al cambio mezzo. Forse tramite sms alert della banca, ma se questo non è previsto dall'istituto bancario?
 

starflyer

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Visto oggi anche in stazione a Verona! Nelle macchinette per convalidare i biglietti hanno messo un cartello che spiega come si possa pagare il biglietto per i treni regionali (tutti indistintamente, a questo punto?) con un sistema tap-in, tap-out di una carta bancaria nelle stazioni di partenza e arrivo. Sostanzialmente hanno attivato quel lettore contactless che era già presente sopra la fessura per il biglietto cartaceo, se ho capito bene.
Non ho letto tutto il dettaglio perché ero di fretta: immagino ci sia un sistema per prevenire gli abusi che uno fa tap-in alla stazione di partenza e poi ciao tanti saluti all'arrivo. Così pure non ho capito come farà il controllore a verificare... 🙄
Se non effettui il tap-out ti viene addebitata la tariffa massima, Verona PN-Venezia SL. Per il controllo a bordo, avvicini la carta al POS del capotreno che può vedere se è stato effettuato il tap-in.
 
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wingspan

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Se non effettui il tap-out ti viene addebitata la tariffa massima, Verona PN-Venezia SL. Per il controllo a bordo, avvicini la carta al POS del capotreno che può vedere se è stato effettuato il tap-in.
Ok, allora nei prossimi giorni, che forse il treno lo devo riprendere, mi assumo un rischio inaudito: provo questo sistema, rischiando i 50€ di multa del controllore, e vi faccio sapere, ok? 😅
 

wingspan

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Sembra simile a quello che si può fare con gli autobus a Bologna: tap-in con una carta ma senza tap-out. Anche in quel caso non ho mai capito il controllore come controlla, o come far valere i 75 minuti del biglietto al cambio mezzo. Forse tramite sms alert della banca, ma se questo non è previsto dall'istituto bancario?
Questo mi sa che si può fare anche negli autobus urbani di Verona, ma credo non sia necessario il tap-out perché il prezzo è fisso ed è sempre quello. Non credo infatti si possa ancora usare sugli autobus extraurbani, almeno qui.
 

BrunoFLR

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Firenze
A Firenze ATAF (allora gestore del TPL) istituì il tap-in sui bus urbani nel 2019. Si trattava semplicemente di fare tap in salita, ed eventualmente ripeterlo dopo 90 minuti, usando la stessa carta per il controllore. Unico limite, una carta, un biglietto.
poi con la pandemia fu sospeso, perché i lettori erano troppo vicini al conducente (spostarli no, eh?). Passato il TPL alla penosa grande Autolinee Toscane (RATP - francesi, bleah!) il tutto è stato azzerato, come anche il sistema di localizzazione in tempo reale e la app. Tre cose che funzionavano ottimamente e per cui sarebbe bastato fare i passaggi burocratici e di proprietà con i gestori bancari e le imprese IT. Invece ci hanno messo tre anni per reinventare la ruota, che quello che hanno fatto i tuoi predecessori è brutto e cattivo per principio, e riattivare il tap-in che ha ripreso due mesi fa e nemmeno su tutti i mezzi, spendendo pure un sesquilione per cambiare pure i lettori anche se nuovi, e spendendo altrettanto per un sistema di tempo reale che funziona quando vuole, ovvero mai quando ti serve, ed una app che dire penosa è fargli un complimento, pare sviluppata da un gruppo di pinguini ubriachi. Integrarla con gli unici altri gestori (FS e tramvia GEST - sempre RATP ma che funziona bene) esistenti in Toscana come fa Moovit è troppo.
 
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starflyer

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Ok, allora nei prossimi giorni, che forse il treno lo devo riprendere, mi assumo un rischio inaudito: provo questo sistema, rischiando i 50€ di multa del controllore, e vi faccio sapere, ok? 😅
Se effettui il tap-in e alla stazione di arrivo non effettui il tap-out, ti viene addebitato il costo della tratta completa. La multa la ricevi soltanto se il capotreno rileva che non hai effettuato il tap-out o se non hai disponibilità nella carta esibita. La multa ammonta a 30€ + costo della tratta da origine del treno a destinazione del viaggiatore.
 

FLRprt

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La doppia marcatura (tap-in e tap-out) serve per la tariffazione a zone di parcorrenza/distanza chilometrica: sulla famigerata AT (BrunoFLR, chapeau: sei stato anche troppo morbido nel descrivere il se(r)vizio di AT, con tre autobus della stessa linea di cui il primo strapieno ed il terzo stravuoto che passano accodati dopo 20 minuti di attesa per una linea definita fondamentale) è utilizzata sulle linee extraurbane, mentre la marcatura singola è usata sulle linee urbane. Ma la marcatura singola funziona benissimo se vale per singola corsa, meno bene per validità a tempo: io utente non ho la possibilità di controllare il time stamp per vedere quando scade il biglietto. AT poi richiede, in caso di cambio linea, di rieseguire la marcatura sulla nuova linea (prendo prima un autobus e poi la tramvia, devo marcare sul bus e poi di nuovo sul tram): questa non l'ho proprio capita: viene comunque addebitata una sola corsa se la seconda marcatura è entro il termine di validità della prima.
Altra questione è Milano, dove la marcatura in uscita sulla metro serve anche per controllo antielusione.