BAlorMXP
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Thread MXP-LIN: SEA ritira il masterplan attuale di Malpensa
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
- Stato
La scelta di tenere aperti 2 apt a Milano non è di SEA ma, eventualmente, del suo socio di maggioranza.
Se parliamo di gestione operativa SEA non è assolutamente da buttar via, e i bilancio lo dimostrano.
BAlorMXP
Utente Registrato
La parte per il tutto. Ma infatti Paolo, io continuerei su questa rotta, direi che i successi siano dietro l'angolo.
Prendersela con SEA è la scelta più facile, e la più inutile.
SEA ha un azionista di maggioranza assoluta che prende tutte le decisioni strategiche ed è in grado, vista anche la maggioranza al comune di Milano, di pesare sulle decisioni del governo centrale.
BAlorMXP
Utente Registrato
Maddai Paolo, dopo 10 anni di forum ritorniamo sulla tiritera su chi sia caino nell'eterna lotta Linate/Malpensa? Ogni passo fatto se ne fanno 10 in meno il giorno dopo, la politica sappiamo essere la motivazione di questo status, di che cosa stiamo parlando?
TW 843
Senior Member
Certo, certo, è sempre colpa degli altri.
Sea è mai andata in Comune a dire: Signori miei ma vi rendete conto che è da dementi tenere aperto Linate?
Non mi piace rispondere a una domanda con un'altra domanda, ma tu sei certo che non l'hanno mai fatto?
BAlorMXP
Utente Registrato
SEA essendo una società partecipata da comune di Milano e Regione, comunque fa quello che la politica lombarda e nazionale vuole. Sia mai, comunque, mettere in discussione le politiche adottate se minano lo status quo.
Questo non lo so', sapendo però che giustamente la maggioranza di SEA è pubblica temo di no, personalmente ho parlato recentemente con qualcuno del management di SEA e io ho "vomitato" tutta la mia antipatia per il cessy airport e a "microfoni spenti" mi hanno detto "meno male che a Milano c'è qualcuno che ragiona!!!"
Like U.S. Carriers, Etihad Partner Alitalia Isn't Happy About Emirates' Milan-JFK Flight
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It’s not just the big three U.S. carriers who think that Emirates’ Milan-JFK flight is a problem.
Alitalia thinks so too, which is significant because Etihad Airways owns 49% of the Italian flag carrier.
“Alitalia does not support the allocation of fifth freedom rights,” said an Alitalia spokesman. “In such a case the market should be served by Alitalia – or any interested European carrier – in conjunction with its American partners.”
Fifth freedom rights enable an airline to offer flights that originate in its home country, continue to a second country, take on passengers, and then continue to a third country.
In a speech Tuesday at the Chamber of Commerce Foundation aviation summit in Washington, Etihad CEO James Hogan explained at least some of the thinking behind Alitalia’s statement. Discussing the three Gulf carriers, Hogan declared: “We are separate. We are very different. We each have our own business model, our own strategy and our own issues.
“We don’t work together,” Hogan said. “We don’t lobby together. My fiercest competitor is Emirates. Behind them is Qatar.”
Emirates started Milan-JFK service on Oct. 1, 2013. At the time, the route already had four daily non-stop flights by Alitalia, American, Delta and United (to Newark). One sign of Emirates’ out-sized ambitions: On June 1, it will put an Airbus A380, which seats nearly 500 passengers, on the route, replacing a Boeing BA -1.03% 777-300ER with 360 seats.
The flight from Milan’s Malpensa Airport (MXP) to New York’s Kennedy International Airport is at the heart of the battle between the big three U.S. carriers and the three Gulf carriers.
The flight is discussed in detail in the 55-page report, compiled by American, Delta and United, which describes how the governments of Qatar, the United Arab Emirates, and Abu Dhabi and Dubai, the two largest emirates, have provided about $39 billion in subsidies to Qatar, the flag carrier of Qatar and to Etihad and Emirates, flag carriers of the UAE.
Emirates’ entry into the Milan-New York has stimulated demand as fares have dropped. An Emirates spokesman said the route had 100,000 more bookings in Oct. 2014 than it had a year earlier.
However, “U.S. carriers have lost 13 points of market share directly to Emirates,” the report says. “The excess capacity on the route has driven U.S. carriers’ margins to a level that is well below the industry cost of capital. (This) will eventually force one or more U.S. carrier to exit the route.”
The argument is that because Emirates is subsidized, it isn’t bothered by losses on the flight. Emirates’ spokesman says “The routing is commercially based, and in response to the strong demand we are seeing on the route.”
Emirates’ entry into the MXP-JFK is part of a complicated story that includes decades of problems at Alitalia. Those problems have led to gaps in service that have been filled by other carriers.
In March 2012, Singapore Airlines applied to Italian authorities to operate a Singapore-MXP-JFK flight. Singapore did not follow up. In August 2012 Emirates filed a similar application, which was approved in March 2013.
Alitalia appealed the decision in June 2013. Alitalia was supported by Skyteam alliance partners Delta and AirFrance/KLM, which owns a stake in Alitalia.
But in December 2014, the Italian Supreme Court ruled in favor of the flight.
Meanwhile Alitalia’s shaky financial condition led to a deal, announced in August 2014, where Etihad purchased 49% of a newly formed Alitalia CAI, which took over in January 2015.
On a conference call with reporters on Tuesday, Emirates President Tim Clark said “The Italian government made an approach to us, asking us to operate out of Malpensa. We set about looking at the route and went on to do that.”
Clark noted that fifth freedom flights “are not part of the main facet of our business model.” He said, “If we fly multiple fifth freedoms across the North Atlantic {the U.S. carriers} may have a concern or two, but we don’t do that.”
Travel writer Joe Brancatelli said Alitalia is an extremely troubled airline that made a mistake when it decided to focus on Rome, a leisure market, rather than Milan, Italy’s business center. Additionally, he said Etihad made a mistake buying into the Italian carrier.
“Alitalia cannot be fixed,” Brancatelli said. “I think Alitalia may be Etihad’s Waterloo. This may turn out to be one where even the governments of UAE and Abu Dhabi say ‘Are we really going to lose this much money?”
http://www.forbes.com/sites/tedreed...isnt-happy-about-emirates-milan-jfk-flight/3/
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It’s not just the big three U.S. carriers who think that Emirates’ Milan-JFK flight is a problem.
Alitalia thinks so too, which is significant because Etihad Airways owns 49% of the Italian flag carrier.
“Alitalia does not support the allocation of fifth freedom rights,” said an Alitalia spokesman. “In such a case the market should be served by Alitalia – or any interested European carrier – in conjunction with its American partners.”
Fifth freedom rights enable an airline to offer flights that originate in its home country, continue to a second country, take on passengers, and then continue to a third country.
In a speech Tuesday at the Chamber of Commerce Foundation aviation summit in Washington, Etihad CEO James Hogan explained at least some of the thinking behind Alitalia’s statement. Discussing the three Gulf carriers, Hogan declared: “We are separate. We are very different. We each have our own business model, our own strategy and our own issues.
“We don’t work together,” Hogan said. “We don’t lobby together. My fiercest competitor is Emirates. Behind them is Qatar.”
Emirates started Milan-JFK service on Oct. 1, 2013. At the time, the route already had four daily non-stop flights by Alitalia, American, Delta and United (to Newark). One sign of Emirates’ out-sized ambitions: On June 1, it will put an Airbus A380, which seats nearly 500 passengers, on the route, replacing a Boeing BA -1.03% 777-300ER with 360 seats.
The flight from Milan’s Malpensa Airport (MXP) to New York’s Kennedy International Airport is at the heart of the battle between the big three U.S. carriers and the three Gulf carriers.
The flight is discussed in detail in the 55-page report, compiled by American, Delta and United, which describes how the governments of Qatar, the United Arab Emirates, and Abu Dhabi and Dubai, the two largest emirates, have provided about $39 billion in subsidies to Qatar, the flag carrier of Qatar and to Etihad and Emirates, flag carriers of the UAE.
Emirates’ entry into the Milan-New York has stimulated demand as fares have dropped. An Emirates spokesman said the route had 100,000 more bookings in Oct. 2014 than it had a year earlier.
However, “U.S. carriers have lost 13 points of market share directly to Emirates,” the report says. “The excess capacity on the route has driven U.S. carriers’ margins to a level that is well below the industry cost of capital. (This) will eventually force one or more U.S. carrier to exit the route.”
The argument is that because Emirates is subsidized, it isn’t bothered by losses on the flight. Emirates’ spokesman says “The routing is commercially based, and in response to the strong demand we are seeing on the route.”
Emirates’ entry into the MXP-JFK is part of a complicated story that includes decades of problems at Alitalia. Those problems have led to gaps in service that have been filled by other carriers.
In March 2012, Singapore Airlines applied to Italian authorities to operate a Singapore-MXP-JFK flight. Singapore did not follow up. In August 2012 Emirates filed a similar application, which was approved in March 2013.
Alitalia appealed the decision in June 2013. Alitalia was supported by Skyteam alliance partners Delta and AirFrance/KLM, which owns a stake in Alitalia.
But in December 2014, the Italian Supreme Court ruled in favor of the flight.
Meanwhile Alitalia’s shaky financial condition led to a deal, announced in August 2014, where Etihad purchased 49% of a newly formed Alitalia CAI, which took over in January 2015.
On a conference call with reporters on Tuesday, Emirates President Tim Clark said “The Italian government made an approach to us, asking us to operate out of Malpensa. We set about looking at the route and went on to do that.”
Clark noted that fifth freedom flights “are not part of the main facet of our business model.” He said, “If we fly multiple fifth freedoms across the North Atlantic {the U.S. carriers} may have a concern or two, but we don’t do that.”
Travel writer Joe Brancatelli said Alitalia is an extremely troubled airline that made a mistake when it decided to focus on Rome, a leisure market, rather than Milan, Italy’s business center. Additionally, he said Etihad made a mistake buying into the Italian carrier.
“Alitalia cannot be fixed,” Brancatelli said. “I think Alitalia may be Etihad’s Waterloo. This may turn out to be one where even the governments of UAE and Abu Dhabi say ‘Are we really going to lose this much money?”
http://www.forbes.com/sites/tedreed...isnt-happy-about-emirates-milan-jfk-flight/3/
Quindi e' stato il governo italiano ad approcciare EK per operare la MXP-JFK, e non viceversa. Non ero a conoscenza di questo elemento.
TW 843
Senior Member
Certo al 200%. Sei lì per passare alla cassa il 27 del mese, non sei lì per pensare, chi te lo fa fare?
Sea: utile 2014 a 54,9 milioni (+62%)
Deconsolidata Handling con perdita di 21,3 milioni
(ANSA) - MILANO, 19 MAR - Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Linate e Malpensa, ha chiuso il 2014 con un utile in crescita del 62,7% a 54,9 milioni, con ricavi in aumento del 6,1% a 685 milioni. I risultati - precisa il gruppo - risentono della modifica del perimetro di consolidamento a seguito della ristrutturazione della divisione handling, 'deconsolidata' con una perdita di 21,3 milioni.
Deconsolidata Handling con perdita di 21,3 milioni
(ANSA) - MILANO, 19 MAR - Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Linate e Malpensa, ha chiuso il 2014 con un utile in crescita del 62,7% a 54,9 milioni, con ricavi in aumento del 6,1% a 685 milioni. I risultati - precisa il gruppo - risentono della modifica del perimetro di consolidamento a seguito della ristrutturazione della divisione handling, 'deconsolidata' con una perdita di 21,3 milioni.
TW 843
Senior Member
L'aeroporto di Malpensa dalle origini a oggi
Busto Arsizio, 25.3.2015 (FPS MEDIA) - La storia di Malpensa, inteso come aeroporto, inizia più di cento anni fa, con il campo di volo creato da Agusta e Caproni nel 1909 per favorire lo sviluppo di dei propri prototipi. La situazione cambia radicalmente dopo la seconda guerra mondiale, quando industriali e politici della zona decisero di creare uno snodo aereo per spingere le attività industriali dell’alto milanese. Nel novembre del 1948 nacque dunque l’aeroporto “Città di Busto Arsizio”. Il primo collegamento transoceanico (con New York) è del 1952, l’ingresso nella proprietà della Provincia di Milano accanto al Comune con conseguente creazione della SEA del 1955.
Nel 1960, però, i lavori di rimodernamento di Linate spalancano al “Forlanini” le porte del traffico aereo nazionale e a corto raggio, lasciando a Malpensa le sole rotte intercontinentali. Va avanti così per oltre trent’anni, fra lavori di adeguemento costanti di aerostazione e piste per adeguarle ai più moderni standard di sicurezza. A metà anni ‘80 nasce l’ambizioso progetto di creazione di un nuovo terminal sotto il nome diMalpensa 2000 (l’attuale Terminal 1) che vede protagonisti nemmeno troppo nascosti di una diatriba infinita politici, governi, compagnie aeree e lobby varie. Come si vede anche dalle nostre mappe aeree storiche Istella, si inaugura a fine ‘98 ma l’epilogo non è fortunato e l’operazione si rivela a conti fatti una gigantesca perdita di denaro, anche a causa dell’impossibilità di collegare celermente lo scalo alla città (i tempi di percorrenza sono di almeno 50’). Alitalia, per salvarsi, vira su Fiumicino, gli alleati stranieri scappano. Restano il “vecchio” Terminal 2, monopolizzato dalla low cost EasyJet e da DHL (merci) e i voli internazionali e intercontinentali che, nel 2014, hanno portato a passare da Malpensa 18,8 milioni di passeggeri.
Busto Arsizio, 25.3.2015 (FPS MEDIA) - La storia di Malpensa, inteso come aeroporto, inizia più di cento anni fa, con il campo di volo creato da Agusta e Caproni nel 1909 per favorire lo sviluppo di dei propri prototipi. La situazione cambia radicalmente dopo la seconda guerra mondiale, quando industriali e politici della zona decisero di creare uno snodo aereo per spingere le attività industriali dell’alto milanese. Nel novembre del 1948 nacque dunque l’aeroporto “Città di Busto Arsizio”. Il primo collegamento transoceanico (con New York) è del 1952, l’ingresso nella proprietà della Provincia di Milano accanto al Comune con conseguente creazione della SEA del 1955.
Nel 1960, però, i lavori di rimodernamento di Linate spalancano al “Forlanini” le porte del traffico aereo nazionale e a corto raggio, lasciando a Malpensa le sole rotte intercontinentali. Va avanti così per oltre trent’anni, fra lavori di adeguemento costanti di aerostazione e piste per adeguarle ai più moderni standard di sicurezza. A metà anni ‘80 nasce l’ambizioso progetto di creazione di un nuovo terminal sotto il nome diMalpensa 2000 (l’attuale Terminal 1) che vede protagonisti nemmeno troppo nascosti di una diatriba infinita politici, governi, compagnie aeree e lobby varie. Come si vede anche dalle nostre mappe aeree storiche Istella, si inaugura a fine ‘98 ma l’epilogo non è fortunato e l’operazione si rivela a conti fatti una gigantesca perdita di denaro, anche a causa dell’impossibilità di collegare celermente lo scalo alla città (i tempi di percorrenza sono di almeno 50’). Alitalia, per salvarsi, vira su Fiumicino, gli alleati stranieri scappano. Restano il “vecchio” Terminal 2, monopolizzato dalla low cost EasyJet e da DHL (merci) e i voli internazionali e intercontinentali che, nel 2014, hanno portato a passare da Malpensa 18,8 milioni di passeggeri.
Cinque anni e 300 milioni: pronta la nuova Malpensa
A giorni finiti i lavori di terzo satellite e Terminal 1. Nuovi percorsi per i passeggeri e scalo più accogliente. Più razionali anche tutti i percorsi di uscita e riconsegna bagagli
Paolo Stefanato - Lun, 30/03/2015 - 07:00
Mancano pochi giorni, e i profondi lavori di rinnovo di Malpensa saranno completati. La data dell'apertura ufficiale è il 20 aprile, proprio alla vigilia dell'Expo, dopo cinque anni di cantieri consegnati in diverse fasi, che hanno comportato la costruzione ex novo del terzo satellite e un miglioramento funzionale ed estetico di tutto il terminal 1; 300 milioni l'investimento nella nuova struttura, 30 nel restiling dell'esistente.
Quella che un tempo veniva chiamata Malpensa 2000 è stata inaugurata nel 1998 e aveva ormai un urgente bisogno di interventi. L'architettura, negli ultimi anni, ha fatto grandi progressi estetici, grazie soprattutto alle tecnologie e ai materiali, ma il concetto stesso di aeroporto si è evoluto: sempre meno «aerostazione» nel senso funzionale del termine, con servizi prevalentemente dedicati all'imbarco e allo sbarco, e sempre più luogo dove trascorrere da passeggero-consumatore il proprio tempo di attesa, dove lasciarsi tentare da acquisti d'istinto, cullati tra profumi, liquori, abbigliamento, gioielli, orologi, in un moderno paese dei balocchi, luccicante e insidioso.
Come una signora appena stagionata, anche Malpensa aveva urgente bisogno di rinfrescarsi un po'. Così i dati estetici che l'hanno caratterizzata fin qui sono stati travolti da una ventata di freschezza luminosa. Via le piastrelle da cucina, in graniglia povera da casa popolare; via le pannellature in legno pressato, via i rivestimenti ocra in pietra porosa. Tutti materiali poveri, opachi, che all'epoca hanno rispecchiato soprattutto l'obiettivo di risparmiare: Malpensa costò all'incirca 1.500 miliardi di lire, poco per un grande aeroporto.
Oggi i nuovi pavimenti sono combinazioni di pietre diverse (granito di Montorfano, serizzo e nero d'Africa), le parti a intonaco sono di un bianco netto, le pareti alternano cristalli satinati e acciai borchiati, tutto un succedersi di materiali riflettenti, che moltiplicano i punti luce. Il carattere è proprio questo: quello che era spento è diventato lucente, accogliente, piacevole. Il progetto architettonico è di Gregorio Caccia Dominioni, quello dell'illuminazione di Cinzia Ferrara. La «vecchia» Malpensa ha sempre sofferto della mancanza di una «firma», perchè il progetto, un po' burocratico appunto, uscì dagli uffici della Sea, e l'intervento di Ettore Sottsass, in realtà un po' enfatizzato, si limitò a interventi d'arredo. L'unico dato estetico che oggi sopravvive al passato è quel «verde Malpensa» utilizzato come sfondo per tutta la segnaletica e che in qualche modo in questi anni ha caratterizzato l'aeroporto.
Anche dal punto di vista funzionale lo scalo cambia piuttosto radicalmente. Finora il passeggero in partenza faceva il ceck-in nei saloni del primo piano, scendeva al piano inferiore per i controlli di sicurezza, e qui, secondo dove fosse diretto, proseguiva per l'area Schengen o extra Schenge. Questo comportava che l'offerta commerciale fosse divisa e parzialmente duplicata.
Oggi tutto questo cambia. I controlli di sicurezza (ampliati e più funzionali) sono al piano del ceck-in, e le nuove discese portano tutti - Schengen ed extra Schengen - alla grande piastra commerciale, una delle più grandi d'Europa, 23 mila metri quadrati in tutto, oltre 100 negozi ed esercizi, e, soprattutto, una Piazza del lusso e una Piazza del gusto che vogliono rappresentare il meglio dell'offerta merceologica e alimentare italiana. Solo oltre i negozi, il controllo dei passaporti. L'intervento ha quindi tenuto conto in via primaria delle esigenze commerciali, che in grande aeroporto hanno acquisito in questi anni crescente importanza.
Anche per il passeggero in arrivo ci sono delle novità di rilievo. Sono stati riarticolati i percorsi di uscita e di riconsegna bagagli, questo anche in funzione dell'entrata in servizio del terzo satellite. Poichè questo sarà al servizio anche dell'Airbus 380, l'aereo più grande del mondo, le aree bagagli sono state potenziate e i nastri di riconsegna allungati. Per sei mesi è in corso la sperimentazione di tre diversi sistemi automatici di controllo passaporti in uscita, con tre diverse tecnologie a confronto (uno tedesco, due spagnoli) tra i quali sarà scelto quello definitivo. Il concetto è semplice: un adulto cittadino europeo in possesso di passaporto elettronico può uscire dall'aeroporto grazie a controlli automatici (anche dell'impronta digitale) evitando le file.
http://www.ilgiornale.it/news/milano/cinque-anni-e-300-milioni-pronta-nuova-malpensa-1110961.html
A giorni finiti i lavori di terzo satellite e Terminal 1. Nuovi percorsi per i passeggeri e scalo più accogliente. Più razionali anche tutti i percorsi di uscita e riconsegna bagagli
Paolo Stefanato - Lun, 30/03/2015 - 07:00
Mancano pochi giorni, e i profondi lavori di rinnovo di Malpensa saranno completati. La data dell'apertura ufficiale è il 20 aprile, proprio alla vigilia dell'Expo, dopo cinque anni di cantieri consegnati in diverse fasi, che hanno comportato la costruzione ex novo del terzo satellite e un miglioramento funzionale ed estetico di tutto il terminal 1; 300 milioni l'investimento nella nuova struttura, 30 nel restiling dell'esistente.
Quella che un tempo veniva chiamata Malpensa 2000 è stata inaugurata nel 1998 e aveva ormai un urgente bisogno di interventi. L'architettura, negli ultimi anni, ha fatto grandi progressi estetici, grazie soprattutto alle tecnologie e ai materiali, ma il concetto stesso di aeroporto si è evoluto: sempre meno «aerostazione» nel senso funzionale del termine, con servizi prevalentemente dedicati all'imbarco e allo sbarco, e sempre più luogo dove trascorrere da passeggero-consumatore il proprio tempo di attesa, dove lasciarsi tentare da acquisti d'istinto, cullati tra profumi, liquori, abbigliamento, gioielli, orologi, in un moderno paese dei balocchi, luccicante e insidioso.
Come una signora appena stagionata, anche Malpensa aveva urgente bisogno di rinfrescarsi un po'. Così i dati estetici che l'hanno caratterizzata fin qui sono stati travolti da una ventata di freschezza luminosa. Via le piastrelle da cucina, in graniglia povera da casa popolare; via le pannellature in legno pressato, via i rivestimenti ocra in pietra porosa. Tutti materiali poveri, opachi, che all'epoca hanno rispecchiato soprattutto l'obiettivo di risparmiare: Malpensa costò all'incirca 1.500 miliardi di lire, poco per un grande aeroporto.
Oggi i nuovi pavimenti sono combinazioni di pietre diverse (granito di Montorfano, serizzo e nero d'Africa), le parti a intonaco sono di un bianco netto, le pareti alternano cristalli satinati e acciai borchiati, tutto un succedersi di materiali riflettenti, che moltiplicano i punti luce. Il carattere è proprio questo: quello che era spento è diventato lucente, accogliente, piacevole. Il progetto architettonico è di Gregorio Caccia Dominioni, quello dell'illuminazione di Cinzia Ferrara. La «vecchia» Malpensa ha sempre sofferto della mancanza di una «firma», perchè il progetto, un po' burocratico appunto, uscì dagli uffici della Sea, e l'intervento di Ettore Sottsass, in realtà un po' enfatizzato, si limitò a interventi d'arredo. L'unico dato estetico che oggi sopravvive al passato è quel «verde Malpensa» utilizzato come sfondo per tutta la segnaletica e che in qualche modo in questi anni ha caratterizzato l'aeroporto.
Anche dal punto di vista funzionale lo scalo cambia piuttosto radicalmente. Finora il passeggero in partenza faceva il ceck-in nei saloni del primo piano, scendeva al piano inferiore per i controlli di sicurezza, e qui, secondo dove fosse diretto, proseguiva per l'area Schengen o extra Schenge. Questo comportava che l'offerta commerciale fosse divisa e parzialmente duplicata.
Oggi tutto questo cambia. I controlli di sicurezza (ampliati e più funzionali) sono al piano del ceck-in, e le nuove discese portano tutti - Schengen ed extra Schengen - alla grande piastra commerciale, una delle più grandi d'Europa, 23 mila metri quadrati in tutto, oltre 100 negozi ed esercizi, e, soprattutto, una Piazza del lusso e una Piazza del gusto che vogliono rappresentare il meglio dell'offerta merceologica e alimentare italiana. Solo oltre i negozi, il controllo dei passaporti. L'intervento ha quindi tenuto conto in via primaria delle esigenze commerciali, che in grande aeroporto hanno acquisito in questi anni crescente importanza.
Anche per il passeggero in arrivo ci sono delle novità di rilievo. Sono stati riarticolati i percorsi di uscita e di riconsegna bagagli, questo anche in funzione dell'entrata in servizio del terzo satellite. Poichè questo sarà al servizio anche dell'Airbus 380, l'aereo più grande del mondo, le aree bagagli sono state potenziate e i nastri di riconsegna allungati. Per sei mesi è in corso la sperimentazione di tre diversi sistemi automatici di controllo passaporti in uscita, con tre diverse tecnologie a confronto (uno tedesco, due spagnoli) tra i quali sarà scelto quello definitivo. Il concetto è semplice: un adulto cittadino europeo in possesso di passaporto elettronico può uscire dall'aeroporto grazie a controlli automatici (anche dell'impronta digitale) evitando le file.
http://www.ilgiornale.it/news/milano/cinque-anni-e-300-milioni-pronta-nuova-malpensa-1110961.html
L'ennesima "nuova Malpensa". Mi fa venire in mente la frase "All dressed up and nowhere to go!"
Cmq ci sono passato sabato, ho notato un buon viavai di gente (meglio di un mesetto fa quando l'avevo visto praticamente deserto, forse per questione di orario,) ..ma comunque, per quanto se ne dica, bisogna ammettere che è un gran bell'aeroporto... e scusate l'OT.
"L'Expo? Mazzata finale"
Hotel in crisi, ora l'ultima beffa: ingabbiato dai lavori per il collegamento ferroviario tra T1 e T2 che si concluderanno solo a fine anno. La rabbia del gestore del First di Case Nuove
Somma Lombardo - "Sono tre anni che chiudo i bilanci in rosso. Ora, con l’apertura di Expo, speravo di riuscire a recuperare qualcosa. E invece no. Eccolo qui il regalino finale: l’isolamento a causa dei lavori per un collegamento ferroviario, quello tra i due terminal dell’aeroporto, che non sarà ultimato prima della fine della grande esposizione universale. E’ veramente assurdo". Franco Coppini, titolare del First Hotel di Case Nuove, è su tutte le furie. Probabilmente, già da oggi, si vederà chiuso il collegamento della strada provinciale a causa dei lavori in corso per la realizzazione dei binari ferroviari dicollegamento tra il T1 e il T2 di Malpensa. Un’opera annunciata in pompa magna, che costerà 120 milioni di euro, ma che, di fatto, non porterà alcun beneficio per la zona intorno allo scalo della brughiera. Anzi. Per Coppini, così come per i suoi colleghi che in questi anni hanno aperto attività alberghiere nei comuni intorno allo scalo, si tratta della "mazzata" finale. "Io sono arrabbiato e disperato - continua Coppini - perché avrei potuto accettare che i lavori fossero fatti mesi fa e che ora fosse tutto in funzione, proprio in vista della presenza turistica legata ad Expo. Invece no. Arrivano persone da tutto il mondo e noi, invece che presentarci con il nostro abito migliore e fare promozione al nostro territorio e al nostro Paese cosa facciamo? Li facciamo arrivare in un cantiere, con hotel da raggoiungere facendo delle gimcane incredibili". Ciò che fa più rabbia è il fatto che si tratta di un’opera che, in fondo, poteva essere rimandata di altri sei mesi senza particolari ripercussioni sul futuro dell’aeroporto. Invece, con le ruspe già al lavoro da qualche giorno, la preoccupazione per ciò che accadrà nei prossimi mesi è enorme. "Ovviamente anche gli altri miei colleghi sono molto preoccupati di questa situazione - continua Coppini - Il primo disagio pesante è la viabilità, senza dubbio. Oggi sono andato a vedere e non si sono nemmeno presi la briga di mettere delle indicazioni stradali per percorsi alternativi. Ci sono solo i cartelli con scritto "Case Nuove" e Vizzola Ticino". Ma secondo lei un americano che sbarca a Malpensa cosa cerca? Case Nuove o un posto dove dormire? Non so. Almeno la dicicitura generica "Hotels". Invece niente di niente. E poi, nei prossimi mesi, in che condizioni vivremo? Noi abbiamo un deòr. Come potremo utilizzarlo visto l’enorme quantitativo di polvere che si abbatterà su di noi? E il rumore? Qualcuno ci ha pensato?
http://www.prealpina.it/notizie/gallarate-malpensa/2015/4/1/_l_expo-mazzata-finale_/4174706/55/
Hotel in crisi, ora l'ultima beffa: ingabbiato dai lavori per il collegamento ferroviario tra T1 e T2 che si concluderanno solo a fine anno. La rabbia del gestore del First di Case Nuove
Somma Lombardo - "Sono tre anni che chiudo i bilanci in rosso. Ora, con l’apertura di Expo, speravo di riuscire a recuperare qualcosa. E invece no. Eccolo qui il regalino finale: l’isolamento a causa dei lavori per un collegamento ferroviario, quello tra i due terminal dell’aeroporto, che non sarà ultimato prima della fine della grande esposizione universale. E’ veramente assurdo". Franco Coppini, titolare del First Hotel di Case Nuove, è su tutte le furie. Probabilmente, già da oggi, si vederà chiuso il collegamento della strada provinciale a causa dei lavori in corso per la realizzazione dei binari ferroviari dicollegamento tra il T1 e il T2 di Malpensa. Un’opera annunciata in pompa magna, che costerà 120 milioni di euro, ma che, di fatto, non porterà alcun beneficio per la zona intorno allo scalo della brughiera. Anzi. Per Coppini, così come per i suoi colleghi che in questi anni hanno aperto attività alberghiere nei comuni intorno allo scalo, si tratta della "mazzata" finale. "Io sono arrabbiato e disperato - continua Coppini - perché avrei potuto accettare che i lavori fossero fatti mesi fa e che ora fosse tutto in funzione, proprio in vista della presenza turistica legata ad Expo. Invece no. Arrivano persone da tutto il mondo e noi, invece che presentarci con il nostro abito migliore e fare promozione al nostro territorio e al nostro Paese cosa facciamo? Li facciamo arrivare in un cantiere, con hotel da raggoiungere facendo delle gimcane incredibili". Ciò che fa più rabbia è il fatto che si tratta di un’opera che, in fondo, poteva essere rimandata di altri sei mesi senza particolari ripercussioni sul futuro dell’aeroporto. Invece, con le ruspe già al lavoro da qualche giorno, la preoccupazione per ciò che accadrà nei prossimi mesi è enorme. "Ovviamente anche gli altri miei colleghi sono molto preoccupati di questa situazione - continua Coppini - Il primo disagio pesante è la viabilità, senza dubbio. Oggi sono andato a vedere e non si sono nemmeno presi la briga di mettere delle indicazioni stradali per percorsi alternativi. Ci sono solo i cartelli con scritto "Case Nuove" e Vizzola Ticino". Ma secondo lei un americano che sbarca a Malpensa cosa cerca? Case Nuove o un posto dove dormire? Non so. Almeno la dicicitura generica "Hotels". Invece niente di niente. E poi, nei prossimi mesi, in che condizioni vivremo? Noi abbiamo un deòr. Come potremo utilizzarlo visto l’enorme quantitativo di polvere che si abbatterà su di noi? E il rumore? Qualcuno ci ha pensato?
http://www.prealpina.it/notizie/gallarate-malpensa/2015/4/1/_l_expo-mazzata-finale_/4174706/55/
- Stato