Thread Linate & Malpensa dal 5 Ottobre

[billypaul]

Ecco come Malpensa è rinata senza l'Alitalia
di Paolo Stefanato

Alla Sea, la società di gestione degli aeroporti milanesi, sono convinti che l’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia - deciso nell’autunno 2007 e attuato il 31 marzo 2008 - abbia avuto anche un lato positivo: quello di far affrontare la crisi economica prima che si verificasse, così che quando è arrivata ha fatto danni più contenuti. Il vero danno, all’epoca, lo ha fatto Alitalia, che ha trasferito a Fiumicino il proprio hub (aeroporto di interconnessione), decimando la presenza a Malpensa. Un paio di numeri: qui nell’estate 2007 erano 1.238 i voli settimanali della compagnia nazionale; un anno dopo sono crollati a 187, e l’emorragia non si è fermata: nell’orario invernale 2009 i collegamenti da Malpensa saranno 145. La Sea tratta Alitalia col rispetto che si deve a un cliente (che è il principale a Linate), ma chiarisce con esplicito distacco che non ha alcun ruolo nelle strategie sul futuro dell’aeroporto.
Un futuro che, in questo momento, viene guardato con un certo ottimismo: la Iata e l’Unione europea dicono che nei prossimi 10 anni in Europa ci saranno 60 aeroporti saturi, e Malpensa sarà avvantaggiata nell’acquisire quote di traffico: perché un hub - quello che Malpensa vuol tornare a essere - non importa dov’è collocato, quello che importa è che dia un servizio efficiente e che offra una rosa ampia di collegamenti. Poi, la prospettiva ormai prossima dell’Expo promette un aumento certo del traffico verso Milano.
Quando Alitalia ha lasciato Malpensa, il ruolo dello scalo è improvvisamente cambiato: da hub a intercontinentale. Un aeroporto hub è quello alimentato con altri voli, per via aerea; un intercontinentale è alimentato via terra dal solo bacino che vi gravita, e quindi può far calcolo su un numero inferiore di passeggeri. Così oggi Malpensa su 144 destinazioni ne offre 66 di lungo raggio (erano 71 nel 2007), ma sono solo quelle che si giustificano con la domanda della Lombardia e di parte del Nord Italia e della Svizzera. Il ruolo di hub ha un effetto moltiplicatore per l’aeroporto, perché se il servizio ha un buon rapporto costo-qualità, esso può attirare passeggeri da gran parte d’Europa per irradiarli ovunque, facendo concorrenza ad altri hub con caratteristiche più o meno equivalenti.
Così, quando Alitalia se n’è andata, il presidente della Sea Giuseppe Bonomi e i suoi manager si sono rimboccati le maniche e sono andati a promuovere l’aeroporto in giro per il mondo. Sono riusciti a fare un lavoro encomiabile: persi 1.093 voli settimanali di Alitalia, l’opera di ricostruzione ne ha fatti recuperare 793; i movimenti (decolli e atterraggi) quotidiani sono passati da 750 a 550; le compagnie clienti oggi sono 104, contro le 70 del 2007; molte sono anche piccole e low cost, ma all’aeroporto interessa «macinare» passeggeri. Questi tra il 2007 e il 2008 sono passati da 23,7 milioni a 19 milioni. Ma che, toccato il fondo, hanno ripreso una timida tendenza positiva. Un dato: nel periodo aprile-agosto 2009 il traffico di Malpensa è aumentato dello 0,6%. Pochino, si dirà. Invece no, perché il confronto è con il meno 10% di Barcellona, il meno 9,5% di Amsterdam, meno 8% di Monaco, meno 5% di Parigi, meno 4,9% di Francoforte, meno 4,8% di Madrid, meno 0,9% di Londra Heathrow. Tutte travolte dalla crisi economica e dal crollo del traffico aereo.
Il recupero di Malpensa non è comunque dovuto a una delle 34 nuove compagnie, bensì a due vettori storicamente già presenti. Uno è EasyJet, la low cost inglese più prossima alle caratteristiche di una compagnia tradizionale, che per prima ha capito le potenzialità dello scalo nel dopo-Alitalia; del terminal 2, che ha contribuito a riconfigurare come stazione specializzata in traffico low cost, ha fatto la sua base principale dopo quella di Londra, con 16 aerei e 35 destinazioni. Oggi Easyjet è il primo vettore a Malpensa, con una quota del 19%.
L’altro marchio venuto in soccorso della Sea è Lufthansa, che ha creato Lufthansa Italia, e che guarda, in prospettiva, allo scalo come al suo quinto hub dopo Francoforte, Monaco, Zurigo e Vienna: sarebbe la vera rinascita dell’aeroporto. Per ora vi ha basato una flotta di medio raggio, cominciando a operare collegamenti verso destinazioni continentali che potranno diventare altrettante aree di clientela per futuri voli di lungo raggio. Il progetto, oggi confermato ma messo a dura prova dalla crisi, prevede appunto voli di lungo raggio da Malpensa, alimentati da quella rete che oggi è in corso di consolidamento. Lufthansa oggi ha una quota del 17% a Malpensa, contro - per intenderci - il 9% di Alitalia-Air One. L’integrazione delle due compagnie italiane ha dato una spinta ulteriore e necessaria ai piani dei tedeschi, perché proprio Air One era il principale partner italiano della compagnia tedesca.
Nonostante tutto, il bilancio della Sea nemmeno nel 2008 ha chiuso in perdita (utile di 1,8 milioni), pur con il sacrificio dei 5mila dipendenti, che da un anno, a rotazione, subiscono la cassa integrazione per l’equivalente di 900 posti. E nonostante tutto, la società ha continuato a investire, e continuerà a farlo: il 14 ottobre a Roma sarà presentato il piano industriale al 2016, che prevede l’impegno di 1,4 miliardi, oggi sostenuto dalla certezza di poter aumentare le tariffe aeroportuali ferme dal 2000; lo ha previsto un emendamento alla legge finanziaria, che ha attribuito, per la prima volta, uno status privilegiato ai «sistemi aeroportuali» di Milano e di Roma, considerati un valore strategico nazionale. Il piano, in fase di messa a punto, prevede la terza pista, il terzo satellite, un albergo, un ampliamento dei servizi. Intanto, in dicembre, arriverà il nuovo collegamento ferroviario da Milano Centrale (l’hub dell’Alta velocità) e aumenteranno le frequenze da Milano Cadorna, con un tempo di percorrenza di 28 minuti. Dopo 11 anni dalla sua inaugurazione, Malpensa si avvia dunque a mantenere le promesse fatte allora.
IlGiornale.it

 

[malpensante]

Con tutto il rispetto per Stefanato, questo è un articolo che avrei preferito non leggere.
Meglio scrivere le stesse cose in un inserto pubblicitario.

Malpensa "rinata" e 66 destinazioni di lungo raggio, ma mi faccia il piacere...

 

[Josh_LIEE]

Con tutto il rispetto per Stefanato, questo è un articolo che avrei preferito non leggere.
Meglio scrivere le stesse cose in un inserto pubblicitario.

Malpensa "rinata" e 66 destinazioni di lungo raggio, ma mi faccia il piacere...

Ma piu' che altro rinato con una compagnia U2 che non usa transiti, e LHI che non ha voli in Italia se non 4...

 

[malpensante]

Non c' è proprio nessuna rinascita e il traffico certo non cresce. Molti dei voli di medio raggio lasciati da Alitalia sono stati rimpiazzati dai vettori di casa all' altro capo della tratta, ma NESSUNO dei voli di lungo raggio (YYZ, ORD, BOS, MIA, CCS, EZE, LOS, ACC, KIX).

Questa è propaganda di dati se non falsi fuorvianti.

easyJet è un' arma a doppio taglio, ogni suo volo drena passeggeri ai feed di un ipotetico hub carrier, come sta vedendo a proprie spese Lufthansa. Più si espande, più è improbabile rivedere un hub a Malpensa.

 

[billypaul]

Non c' è proprio nessuna rinascita e il traffico certo non cresce. Molti dei voli di medio raggio lasciati da Alitalia sono stati rimpiazzati dai vettori di casa all' altro capo della tratta, ma NESSUNO dei voli di lungo raggio (YYZ, ORD, BOS, MIA, CCS, EZE, LOS, ACC, KIX).

Questa è propaganda di dati se non falsi fuorvianti.

easyJet è un' arma a doppio taglio, ogni suo volo drena passeggeri ai feed di un ipotetico hub carrier, come sta vedendo a proprie spese Lufthansa. Più si espande, più è improbabile rivedere un hub a Malpensa.

Non ne sono sicuro, il problema più che U2 è LIN come ben sai. Con un hub carrier forte e una rete di feed imponente, ti puoi permettere dei voli a lungo raggio. Chi deve andare a LAX o PVG è difficile che prenda easyJet e poi con un altro biglietto arrivare oltreoceano. Una compagnia low-cost e una major possono convivere nello stesso aeroporto, l'Europa è foriera di esempi brillanti. Il problema è che i passeggeri vengono drenati dai voli feeder presenti al Forlanini che rubano quella fetta di mercato long-haul che, stante le cose, è difficile rivedere a Malpensa.

 

[malpensante]

1. Per avere voli di lungo raggio verso molte destinazioni il traffico da/per Milano non basta, ci vogliono passeggeri da/per altri aeroporti.
2. Per riempire voli di corto/medio raggio con macchine economiche da/per altri aeroporti il traffico feed a sua volta non basterebbe, sullo stesso volo devono viaggiare anche passeggeri point-to-point da/per Milano e deve essere operato da un vettore tradizionale che consenta i transiti, non da una low cost.
3. Se il traffico point-to-point di corto/medio raggio va prevalentemente a Linate, Orio o con easyJet al terminal 2 i voli del network carrier restano semivuoti, quello che succede a Lufthansa Italia.

Si può avere un hub dove la domanda di voli intercontinentali supera una certa soglia in termini di passeggeri e di yield e insieme si può organizzare una rete di feed di corto/medio raggio che non costa troppo, perché già si sostiene con chi vola point-to point.
Malpensa soddisfa la prima, ma non la seconda condizione.

Non a caso in Europa ci sono hub nelle città che hanno (1) un forte e ricco traffico intercontinentale point-to-point, affiancato da (2) voli di corto/medio che non sono solo feed, perché sfruttano una forte e ricca domanda point-to-point.

Perché? Perché il volo diretto vale di più del volo con scalo e quindi può essere venduto a prezzi maggiori. Quanto più è alta la componente point-to-point nei voli sia di lungo che di corto/medio raggio, tanto più alta è la reddività della rete. Inoltre il passeggero del volo intercontinentale diretto non solo paga di più, ma costa anche meno al vettore, che non deve sostenere il costo del feed.

Quindi, per fare un esempio, AF ha un hub di successo a Parigi CDG, anziché a Lione perché:

1) un volo Parigi-Chicago ha più passeggeri point-to point di un Lione-Chicago, quindi ha:

1a) un più alto yield
1b) dato l' aereo, un minore numero di posti da riempire con i feed oppure
1c) permette un aereo più grande, che ha costi unitari inferiori

2) il volo feed Milano-Parigi ha più passeggeri point-to-point dell' ipotetico volo feed Milano-Lione, quindi ha a sua volta:

2a) yield più alti e
2b) costi più bassi perché si può fare con aerei più grandi
2c) permette frequenze maggiori, dunque tempi di viaggio complessivi minori, un' offerta che la clientela è disposta a pagare di più.

Malpensa ha un discreto numero di passeggeri intercontinentali e ad un discreto yield, ma i voli di corto/nedio raggio che risentono della concorrenza di LIN, BGY e MXP T2 sono antieconomici da operare. Non a caso l'offerta di voli intercontinentali viene prevalentemente da vettori che compensano la mancanza di feed a Malpensa con l' offerta di prosecuzioni beyond il proprio hub.

 

[I-VALE]

La frase più bella di tutto l'articolo che in poche parole racchiude la perfetta rappresentazione dell'incapacità italiana...

Dopo 11 anni dalla sua inaugurazione, Malpensa si avvia dunque a mantenere le promesse fatte allora.

Se la poteva decisamente evitare...articolo (publiredazionale) pessimo, chiusura peggiore (senza contare che risulta difficile capire quali sono le promesse fatte 11 anni fa che MXP si avvia a mantenere...)

 

[TW 843]

Così oggi Malpensa su 144 destinazioni ne offre 66 di lungo raggio (erano 71 nel 2007), ma sono solo quelle che si giustificano con la domanda della Lombardia e di parte del Nord Italia e della Svizzera.

Queste sono palle belle e buone.

A parte che le 66 destinazioni di lungo raggio non esistono, la frase peggiore è "si giustificano con la domanda della Lombardia e di parte del Nord Italia e della Svizzera".

La pochezza attuale si giustifica con la presenza di Linate che fa si che nel continente Americano si possa volare solo ad Atlanta (4 x week!), New York e San Paolo. Ed in entrambi questi 2 ultimi casi, anche per gentile concessione della tanto odiata Alitalia.

Stefanato si vergogni per questa marchetta.

 

[barnawa]

1. Per avere voli di lungo raggio verso molte destinazioni il traffico da/per Milano non basta, ci vogliono passeggeri da/per altri aeroporti.
2. Per riempire voli di corto/medio raggio con macchine economiche da/per altri aeroporti il traffico feed a sua volta non basterebbe, sullo stesso aereo devono viaggiare anche passeggeri point-to-point da/per Milano e deve essere operato da un vettore tradizionale che consenta i transiti, non da una low cost.
3. Se il traffico point-to-point di corto/medio raggio va prevalentemente a Linate, Orio o con easyJet al terminal 2 i voli del network carrier restano semivuoti, quello che succede a Lufthansa Italia.

Si può avere un hub dove la domanda di voli intercontinentali supera una certa soglia in termini di passeggeri e di yield e insieme si può organizzare una rete di feed di corto/medio raggio che non costa troppo, perché già si sostiene con chi vola point-to point.
Malpensa soddisfa la prima, ma non la seconda condizione.

Non a caso in Europa ci sono hub nelle città che hanno (1) un forte e ricco traffico intercontinentale point-to-point, affiancato da (2) voli di corto/medio che non sono solo feed, perché sfruttano una forte e ricca domanda point-to-point.

Perché? Perché il volo diretto vale di più del volo con scalo e quindi può essere venduto a prezzi maggiori. Quanto più è alta la componente point-to-point nei voli sia di lungo che di corto/medio raggio, tanto più alta è la reddività della rete. Inoltre il passeggero del volo intercontinentale diretto non solo paga di più paga di più, ma costa anche meno al vettore, che non deve sostenere il costo del feed.

Quindi AF ha un hub di successo a Parigi CDG, anziché a Lione perché:

1) un volo Parigi-Chicago ha più passeggeri point-to point di un Lione-Chicago, quindi ha:

1a) un più alto yield
1b) dato l' aereo, un minore numero di posti da riempire con i feed oppure
1c) permette un aereo più grande, che ha costi unitari inferiori

2) il volo feed Milano-Parigi ha più passeggeri point-to-point dell' ipotetico volo feed Milano-Lione, quindi ha a sua volta:

2a) yield più alti e
2b) costi più bassi perché si può fare con aerei più grandi
2c) permette frequenze maggiori, dunque tempi di viaggio complessivi minori, un' offerta che la clientela è disposta a pagare di più.

Malpensa ha un discreto numero di passeggeri intercontinentali e ad un discreto yield, ma i voli di corto/nedio raggio risentono fortemente della concorrenza di LIN, BGY e MXP T2 e sono antieconomici. Non a caso l'offerta di voli intercontinentali viene prevalentemente da vettori che compensano la mancanza di feed a Malpensa con l' offerta di prosecuzioni beyond il proprio hub.

Analisi ottima.

In tutto ciò la presenza di U2 costituisce un pericolo, per le sorti di MXP hub, ben maggiore di quanto qui molti pensano.

 

[billypaul]

1. Per avere voli di lungo raggio verso molte destinazioni il traffico da/per Milano non basta, ci vogliono passeggeri da/per altri aeroporti.
2. Per riempire voli di corto/medio raggio con macchine economiche da/per altri aeroporti il traffico feed a sua volta non basterebbe, sullo stesso aereo devono viaggiare anche passeggeri point-to-point da/per Milano e deve essere operato da un vettore tradizionale che consenta i transiti, non da una low cost.
3. Se il traffico point-to-point di corto/medio raggio va prevalentemente a Linate, Orio o con easyJet al terminal 2 i voli del network carrier restano semivuoti, quello che succede a Lufthansa Italia.

Si può avere un hub dove la domanda di voli intercontinentali supera una certa soglia in termini di passeggeri e di yield e insieme si può organizzare una rete di feed di corto/medio raggio che non costa troppo, perché già si sostiene con chi vola point-to point.
Malpensa soddisfa la prima, ma non la seconda condizione.

Non a caso in Europa ci sono hub nelle città che hanno (1) un forte e ricco traffico intercontinentale point-to-point, affiancato da (2) voli di corto/medio che non sono solo feed, perché sfruttano una forte e ricca domanda point-to-point.

Perché? Perché il volo diretto vale di più del volo con scalo e quindi può essere venduto a prezzi maggiori. Quanto più è alta la componente point-to-point nei voli sia di lungo che di corto/medio raggio, tanto più alta è la reddività della rete. Inoltre il passeggero del volo intercontinentale diretto non solo paga di più paga di più, ma costa anche meno al vettore, che non deve sostenere il costo del feed.

Quindi AF ha un hub di successo a Parigi CDG, anziché a Lione perché:

1) un volo Parigi-Chicago ha più passeggeri point-to point di un Lione-Chicago, quindi ha:

1a) un più alto yield e
1b) dato l' aereo, un minore numero di posti da riempire con i feed oppure
1c) permette un aereo più grande, che ha costi unitari inferiori

2) il volo feed Milano-Parigi ha più passeggeri point-to-point dell' ipotetico volo feed Milano-Lione, quindi ha a sua volta:

2a) yield più alti e
2b) costi più bassi perché si può fare con aerei più grandi

Malpensa ha un discreto numero di passeggeri intercontinentali e ad un discreto yield, ma i voli di corto/nedio raggio risentono fortemente della concorrenza di LIN, BGY e MXP T2 e sono antieconomici. Non a caso l'offerta di voli intercontinentali viene prevalentemente da vettori che compensano la mancanza di feed a Malpensa con l' offerta di prosecuzioni beyond il proprio hub.

Il tuo discorso è ben strutturato e non fa una grinza, ed è proprio perchè un volo ptp vale più di un volo feed è assolutamente necessario limitare LIN dando ampia libertà a MXP.

Quando su LIN hai tot voli da NAP, SUF, PSR, Sicilia e Sardegna, chi ha necessità di recarsi semplicemente a Milano, chiaramente preferirà il Forlanini a Malpensa (per ovvie ragioni di comodità).
Se invece si blocca questo processo, anche la quantità di passeggeri ptp aumenta drasticamente dando nuova linfa ai voli contestualmente feeder fondamentali per operare degnamente un lungo raggio.

Quando come unica alternativa per andare a Milano da CTA hai il volo per MXP e quello low-cost (sto ipotizzando) su BGY, si desume che la quantità di ptp sia più o meno la stessa, ma la quantità di passeggeri in connessione poi su un volo per JFK o PVG sia nettamente più alta.

E paradossalmente in queste condizioni, sarebbe terreno fertile sia per LHI che per AZ stessa, dato che, molto probabilmente, sarebbero le uniche due compagnie che si potrebbero permettere una rete di feed/ptp piuttosto ampia.

Quello che i politici lombardi non capiscono o fanno finta di non capire è che per preservare l'interesse particolare di pochi, soffochi l'interesse generale dell'aeroporto di MXP e dell'ampio bacino di utenza (più ampio di quello di LIN evidentemente) che vi gravita attorno.

 

[malpensante]

Ora faccio l' avvocato del diavolo.

I politici vedono che chi vola da/per Milano point-to-point ha una forte preferenza per Linate e non vuole essere deportato a Malpensa, perché per andare a Malpensa ci vuole più tempo e ci vogliono più soldi.

Malpensa è un aeroporto più lontano dalla città rispetto alla media europea, anzi è sicuramente l' aeroporto più lontano dalla città in Europa. Le strade sono super-congestionate nelle ore di punta, il costo dei taxi è alto, 85 euro O/W. Il treno verso il centro città ha tempo di percorrenza alto e bassa frequenza. Il numero di voli intercontinentali che facciamo è più basso di quelli a corto/medio raggio, quindi democraticamente i politici rispondono in modo miope alla domanda miope dei passeggeri/elettori, "salvando" Linate a spese di Malpensa.

Per fare un esempio, ieri sono tornato da PMO con easyJet quasi contemporaneamente alla girlfriend che volava AZ a LIN. E' arrivata a casa molto prima e più comoda, perché il taxi da LIN è proponibile, da MXP molto meno. Io ho scelto di risparmiare euro, lei di risparmiare tempo, anche perché era a pié di lista.

La scelta di limitare anziché chiudere Linate ha creato rendite immense a favore di chi ha gli slot e può letteralmente vivere di rendita affittandoli, come fa GJ a BA, inoltre sottopone il regolatore a richieste che non può rifiutare. Riggio può scegliere di fare l' eroe e farsi cacciare oppure di tollerare lo sconcio dei finti c/s Alitalia.

Limitare Linate a quanto previsto dalla normativa Bersani bis teoricamente vigente o addirittura chiuderlo, per favorire ipotetici voli intercontinentali diretti che i più prendono raramente, secondo una logica che la gente non capisce, che non è mai stata ben spiegata e a fronte di un' offerta prima disprezzata di Alitalia, ora non chiara, non esplicita di Lufthansa, è operazione politicamente scivolosa, se non si fa di tutto per colmare il divario di accessibilità fra Linate e Malpensa sia sotto l' aspetto dei tempi, sia sotto quello dei costi. Sono necessari forti investimenti, che sono facili da ottenere dove l' aeroporto è nazionale, è la struttura di collegamento del Paese con il Resto del Mondo, non dove non c' è autonomia fiscale e di spesa, dove c' è un' alternativa concorrente nella sede del potere e dove a pochi chilometri c' è il fuoco sacro della propria torre di controllo/campanile, vedi l' entusiasmo a Bergamo per il successo di Ryanair, l' astio di Torino, l' orgoglio ferito di Brescia per l' aeroporto eunuco. In Italia non si ragiona per l' interesse comune, ma per l' orgoglio di campanile nel migliore dei casi, se questo non copre interessi molto particolari.

Tradotto in italiano, le tasse pagate in Lombardia non comportano denaro a disposizione per ferrovie e autostrade best practice da Milano a Malpensa, perché si decide a Roma, dove ci sono interessi opposti.

La catchment area "mentale" di Malpensa è pure molto limitata, a Torino molti vorrebbero il volo per Lisbona per proseguire in Brasile e odiano il traditore che vola TAM da Malpensa. A Venezia è ovvio che si preferisca fare scalo all' estero, piuttosto che a Malpensa, son sicuro che accadrebbe anche rispetto a voli intercontinentali Lufthansa Italia.

In Baviera Strauss fece valere il suo peso e ottenne che Monaco avesse un hub, per il quale si accettò il sacrificio del vecchio e vicino Riem. In Lombardia Bossi ha chiacchierato senza risultati, perché in Lombardia più di lui conta Berlusconi, che ha un' agenda diversa. Ora speriamo che, prima che i miei nipoti vadano in pensione, arrivino autostrade e ferrovie decenti, allora sarà meno impossibile discutere della riduzione di Linate. Nel frattempo non si può pretendere di avere la botte piena e addirittura tre mogli sempre ubriache: Linate, Orio e Malpensa T2, che immediatamente creano occupazione e una buona offerta di voli di medio raggio, ma tagliano le gambe al necessario sviluppo del lungo, tanto più necessario, quanto più avanza la globalizzazione, checché ne dica Tvemonti.

 

[TW 843]

In Baviera Strauss fece valere il suo peso e ottenne che Monaco avesse un hub, per il quale si accettò il sacrificio del vecchio e vicino Riem. In Lombardia Bossi ha chiacchierato senza risultati, perché in Lombardia più di lui conta Berlusconi, che ha un' agenda diversa.

Puoi chiudere Linate domattina e in Lombardia e a Milano il Pdl non perderà manco mezzo voto. E' una roccaforte anche più salda di quella veneta.

Il problema è che perderanno voti al sud, a Roma, tutti posti a cui -come elettore milanese- non me ne frega niente e non me ne dovrebbe fregare niente. Per me si possono impiccare anche subito, quello che conta egoisticamente per i milanesi non è necessariamente ciò che può far contento anche il sindaco di Lamezia Terme. Quindi chissenefrega.

Il problema è che anche qui la chiusura di Linate non la vuole nessuno. Nemmeno tra i più fervidi sostenitori di MXP, senza bisogno di scomodare Ignazio che è pronto a sdraiarsi in pista.

Il fantastico gioco di equilibrismo attuale di dichiarazioni a cui si prestano i soggetti in campo non può portare da nessuna parte. Al primo soffio di vento ti ritrovi gambe all'aria.
Checché ne dicano a Khandahar.

 

[I-VALE]

In Italia non si ragiona per l' interesse comune, ma per l' orgoglio di campanile nel migliore dei casi, se questo non copre interessi molto particolari.

Perfettamente ragione. Il primo esempio di tutto ciò lo danno i politici lombardi che hanno voluto MXP hub quando non c'erano le infrastrutture neanche per un aeroporto internazionale e che si ostinano a sviluppare Linate.

Personalmente sarei ben felice di volare intercontinentale e per tutte quelle destinazioni non sostenibili da TRN partendo da MXP. Facendo il checkin in stazione a Torino ed arrivando il 60 minuti con treno AV. Come accade in tutta Europa. Ma questo non è possibile. Perchè nulla di tutto questo è stato programmato PRIMA. In compenso, come dici tu stesso, è stato creato (e viene gestito) un aeroporto non per l'interesse comune ma solo per orgoglio di campanile.

 

[I-VALE]

Il problema è che perderanno voti al sud, a Roma, tutti posti a cui -come elettore milanese- non me ne frega niente e non me ne dovrebbe fregare niente.

Personalmente non credo che la chiusura o meno di LIN possa spostare chissà quanti voti da Roma in giù. Ci sono ben altri problemi.

Con la forza che ha attualmente al governo il premier avrebbe potuto tranquillamente decidere di limitare fortemente LIN. Fatto il giorno dopo le elezioni non avrebbe avuto conseguenze. Qualche protesta sull'immediato forse.

Personalmente non credo che si tratti di problemi di possibili voti persi. Credo che siano più esigenze di equilibrio interne alla coalizione (MXP Lega- LIN pdl).

 

[dario abbece]

1. 
   ....... Non a caso l'offerta di voli intercontinentali viene prevalentemente da vettori che compensano la mancanza di feed a Malpensa con l' offerta di prosecuzioni beyond il proprio hub.

1. 
   
   .." one hub beyond"........questo è quello che può essere mxp! al momento!

 

[I-DAVE]

Come publiredazionale è scritto in maniera eccellente. Come articolo è da radiazione dall'albo, non c'è mezza informazione fattuale, solo una fantastica distorsione della realtà; d'altra parte le regionali si avvicinano, bisogna iniziare a martellare (cui prodest, poi, visto che il Pdl farà il pieno a costo - politico - quasi zero?).

1. Per avere voli di lungo raggio verso molte destinazioni il traffico da/per Milano non basta, ci vogliono passeggeri da/per altri aeroporti.
2. Per riempire voli di corto/medio raggio con macchine economiche da/per altri aeroporti il traffico feed a sua volta non basterebbe, sullo stesso volo devono viaggiare anche passeggeri point-to-point da/per Milano e deve essere operato da un vettore tradizionale che consenta i transiti, non da una low cost.
3. Se il traffico point-to-point di corto/medio raggio va prevalentemente a Linate, Orio o con easyJet al terminal 2 i voli del network carrier restano semivuoti, quello che succede a Lufthansa Italia.

Si può avere un hub dove la domanda di voli intercontinentali supera una certa soglia in termini di passeggeri e di yield e insieme si può organizzare una rete di feed di corto/medio raggio che non costa troppo, perché già si sostiene con chi vola point-to point.
Malpensa soddisfa la prima, ma non la seconda condizione.

Non a caso in Europa ci sono hub nelle città che hanno (1) un forte e ricco traffico intercontinentale point-to-point, affiancato da (2) voli di corto/medio che non sono solo feed, perché sfruttano una forte e ricca domanda point-to-point.

Perché? Perché il volo diretto vale di più del volo con scalo e quindi può essere venduto a prezzi maggiori. Quanto più è alta la componente point-to-point nei voli sia di lungo che di corto/medio raggio, tanto più alta è la reddività della rete. Inoltre il passeggero del volo intercontinentale diretto non solo paga di più, ma costa anche meno al vettore, che non deve sostenere il costo del feed.

Quindi, per fare un esempio, AF ha un hub di successo a Parigi CDG, anziché a Lione perché:

1) un volo Parigi-Chicago ha più passeggeri point-to point di un Lione-Chicago, quindi ha:

1a) un più alto yield
1b) dato l' aereo, un minore numero di posti da riempire con i feed oppure
1c) permette un aereo più grande, che ha costi unitari inferiori

2) il volo feed Milano-Parigi ha più passeggeri point-to-point dell' ipotetico volo feed Milano-Lione, quindi ha a sua volta:

2a) yield più alti e
2b) costi più bassi perché si può fare con aerei più grandi
2c) permette frequenze maggiori, dunque tempi di viaggio complessivi minori, un' offerta che la clientela è disposta a pagare di più.

Malpensa ha un discreto numero di passeggeri intercontinentali e ad un discreto yield, ma i voli di corto/nedio raggio che risentono della concorrenza di LIN, BGY e MXP T2 sono antieconomici da operare. Non a caso l'offerta di voli intercontinentali viene prevalentemente da vettori che compensano la mancanza di feed a Malpensa con l' offerta di prosecuzioni beyond il proprio hub.

Non si può far altro che quotare.

Puoi chiudere Linate domattina e in Lombardia e a Milano il Pdl non perderà manco mezzo voto. E' una roccaforte anche più salda di quella veneta.

Il problema è che perderanno voti al sud, a Roma, tutti posti a cui -come elettore milanese- non me ne frega niente e non me ne dovrebbe fregare niente. Per me si possono impiccare anche subito, quello che conta egoisticamente per i milanesi non è necessariamente ciò che può far contento anche il sindaco di Lamezia Terme. Quindi chissenefrega.

Il problema è che anche qui la chiusura di Linate non la vuole nessuno. Nemmeno tra i più fervidi sostenitori di MXP, senza bisogno di scomodare Ignazio che è pronto a sdraiarsi in pista.

Il fantastico gioco di equilibrismo attuale di dichiarazioni a cui si prestano i soggetti in campo non può portare da nessuna parte. Al primo soffio di vento ti ritrovi gambe all'aria.
Checché ne dicano a Khandahar.

Riquoto.

Se qualcuno ha fatto una pernacchia a Stefanato, quoto anche lui.

DaV

 

[malpensante]

Perfettamente ragione. Il primo esempio di tutto ciò lo danno i politici lombardi che hanno voluto MXP hub quando non c'erano le infrastrutture neanche per un aeroporto internazionale e che si ostinano a sviluppare Linate.

Malpensa 2000 è stato costruito dai lombardi come semplice sfogo per l' esausto Linate*, come hub è stato invece voluto da Cempella AD di Alitalia, perché si facesse l' unione fra AZ e KLM che avrebbe salvato Alitalia dal triste destino che ha infine incontrato nel 2008.

Sapeva benissimo di mettere il carro davanti ai buoi, ma l' operazione avrebbe potuto funzionare, se fosse stato limitato Linate come promesso agli Olandesi secondo il decreto Burlando, se Alitalia non avesse avuto la pretesa di dominare, se lo Stato italiano avesse mantenuto la promessa di privatizzarla, se si fossero fatte le infrastrutture.

Quel che è grave è che le infrastrutture sono state congelate per anni, per merito di Albertini e Bencini, persona che ancora oggi desidero strozzare tutte le volte che incontro.


*per fare un hub ci vuole un hub carrier

 

[kernel]

Malpensa 2000 è stato costruito dai lombardi come semplice sfogo per l' esausto Linate*, come hub è stato invece voluto da Cempella AD di Alitalia, perché si facesse l' unione fra AZ e KLM che avrebbe salvato Alitalia dal triste destino che ha infine incontrato nel 2008.

Sapeva benissimo di mettere il carro davanti ai buoi, ma l' operazione avrebbe potuto funzionare, se fosse stato limitato Linate come promesso agli Olandesi secondo il decreto Burlando, se Alitalia non avesse avuto la pretesa di dominare, se lo Stato italiano avesse mantenuto la promessa di privatizzarla, se si fossero fatte le infrastrutture.

Quel che è grave è che le infrastrutture sono state congelate per anni, per merito di Albertini e Bencini, persona che ancora oggi desidero strozzare tutte le volte che incontro.


*per fare un hub ci vuole un hub carrier

Per fare le infrastrutture ci vuole prima di tutto gente che le usi, se no i soldi vanno altrove. Comunque se vuoi un colpevole per le infrastrutture che mancano devi rivolgerti a Formigoni e Moratti che hanno speso e spenderanno soldi per fare la M4 ma:
- hanno raso al suolo il progetto di accessibilità su ferro da nord
- hanno rallentato ancora una volta la pedemontana
- hanno ridotto l'accessibilità da Sud a un monco raccordo Y

Pagheranno la breBeMi e la Tem ma:
- non hammo messo una lira per la variante della SS33
- hanno accettato 4 anni di ritardi per il collegamento da centrale
- faranno una Arcisate Stabio che si fermerà a Varese

 

[Cesare.Caldi]

Visto che si parla molto del accessiblità a MXP e dei suoi costi, segnalo che richiedendo la nuova tessera SEAMI che è gratuita, tra gli altri vantaggi si può comprare il biglietto del MXP Express one way a 9 euro rispetto agli 11 euro normali, non è molto ma considerando che il bus MXP Shuttle che ci mette oltre 1 ora contro i 35 minuti del treno ed è soggetto a traffico, incidenti e ridardi costa 7,5 euro one way la differenza ormai è minima.

 

[rommel]

Malpensa

Niente da dire sulle analisi lucidissime di Malpensante.

In particolare su U2 penso però che anche SEA se ne sia accorta e che stia
"bloccando" o "congelando" i due aerei previsti originariamente entro fine anno.
Spero fortemente che sia per potere insistere su LH per il vecchio progetto del volo di LR per gli USA (JFK ? ) che avrebbe secondo me, mai fosse fatto , un effetto di forte rilancio dell'Aereoporto.

E sulle ferrovie il completamento della strozzatura di Castellanza non è ormai lontanissima.......