Ecco come viene reclamizzata la nuova lounge del T2 a MXP sul sito SEA:
http://www.sea-aeroportimilano.it/club2/
http://www.sea-aeroportimilano.it/club2/
Thread Linate & Malpensa dal 16 giugno
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
Trasporto aereo/ Bonomi (Sea): Aerei piccoli in aeroporti minori
"Non possono bloccare l'operatività dei grandi Scali"
Milano, 2 lug. (Apcom) - Gli aerei più piccoli stiano negli aeroporti minori. Lo chiede il presidente della Sea Giuseppe Bonomi, commentando il problema che oggi ha costretto Linate a chiudere per circa un'ora dopo l'atterraggio di un velivolo provato. "Non è possibile - ha dichiarato Bonomi - che il terzo aeroporto italiano sia condizionato dai movimenti aerei di aeromobili che, come è accaduto oggi, possano pregiudicare l'operatività ordinaria in sicurezza. Chiedo pertanto - ha concluso Bonomi - che aerei al di sotto dei 4mila kg come quello di oggi vengano posizionati in aeroporti minori".
"Non possono bloccare l'operatività dei grandi Scali"
Milano, 2 lug. (Apcom) - Gli aerei più piccoli stiano negli aeroporti minori. Lo chiede il presidente della Sea Giuseppe Bonomi, commentando il problema che oggi ha costretto Linate a chiudere per circa un'ora dopo l'atterraggio di un velivolo provato. "Non è possibile - ha dichiarato Bonomi - che il terzo aeroporto italiano sia condizionato dai movimenti aerei di aeromobili che, come è accaduto oggi, possano pregiudicare l'operatività ordinaria in sicurezza. Chiedo pertanto - ha concluso Bonomi - che aerei al di sotto dei 4mila kg come quello di oggi vengano posizionati in aeroporti minori".
Quoto, a LIN si deve fare una scelta o solo voli commerciali civili o solo voli privati e aviazione generale.
Purtroppo in Italia le scelte che scontentano qualcuno non si fanno praticamente mai...
Vedo che va proprio nella direzione del ridimensionamento di Linate che in tanti auspicavano.
raga, certo che Bonomi li voglia fare fuori, visto che pagano i diritti di toccata 11 euro, mentre un executive ne paga ben di piu
Non so se sia già stato postato altrove, stamane alla radio ho sentito di questo articolo su Repubblica.
Aeroporti, Alitalia soffoca anche Linate
-2 milioni di passeggeri, superato da Orio. La compagnia blocca il 69% degli slot (ne utilizza molti meno) e la Sea non può accogliere altri vettori.
Lo psicodramma degli aeroporti milanesi, a due anni dall’addio di Alitalia, regala il suo ennesimo colpo di scena. Il killer, metaforicamente parlando, è sempre lo stesso: la ex compagnia di bandiera. La novità è la vittima: Malpensa — data per spacciata dopo il tradimento della Magliana — gode discreta salute (più 5,7 per cento il traffico nel 2010 malgrado la nube islandese). Mentre ko, a sorpresa, è finita Linate.
In poco più di 24 mesi Linate ha perso oltre 2 milioni di passeggeri, quasi un quarto del suo traffico. Uno stillicidio inarrestabile: l’Europa dei cieli è ripartita (più 2 per cento da gennaio), i concorrenti risalgono la china. Linate no: meno 4,8 per cento a marzo, meno 18,8 ad aprile (causa cenere), meno 5,8 a maggio e meno 4,8 a giugno. Mese in cui la Caporetto dovrebbe essere certificata dal più doloroso degli schiaffi: il sorpasso di Bergamo-Orio al Serio, destinata a strappare al “cugino” meneghino il titolo di terzo aeroporto italiano.
La crisi del city airport di Milano è figlia di una situazione paradossale: Linate oggi è lo scalo più appetito d’Italia. Sul tavolo della Sea, secondo indiscrezioni, ci sono richieste per operare 54mila nuovi voli l’anno. Hanno fatto domanda Lufthansa («Linate è importante per il Milano-Roma», dice il numero uno in Italia Heike Birlenbach), Meridiana, Easyjet, British Airways e molti big mondiali. Tutti pronti a far volare da qui i loro aerei già domani. Peccato che, malgrado il crollo del traffico, per loro non ci sia spazio. Slot liberi, in teoria, ce ne sarebbero pure. Alitalia, titolare del 69 per cento dei diritti di decollo e atterraggio al Forlanini, ne utilizza in realtà molti meno. Poco più della metà, secondo una stima della Criet-Università Bocconi. Ma li tiene tutti ben stretti per non lasciar spazio ai concorrenti.
Morale: fra il 20 e il 30 per cento della capacità operativa di Linate — che sulla rotta per Fiumicino soffre pure la concorrenza del Frecciarossa — è inutilizzato. Aumentare il numero di partenze e arrivi a tavolino non è possibile: il decreto Bersani, varato nel 2001 per favorire il decollo di Malpensa, ne fissa per legge il tetto massimo a 18 all’ora. Così — malgrado una lista d’attesa da Guinness per offrire nuovi voli ai milanesi — l’accesso alle piste dell’Idroscalo è di fatto blindato. E il traffico a Linate continua a cadere a vite, rischiando di condannare l’aeroporto a una lenta eutanasia.
I margini di intervento delle autorità di controllo sono, per legge o per scelta, limitati. Assoclearance (vicepresieduta da un rappresentante Cai) dovrebbe redistribuire ogni sei mesi gli slot non utilizzati almeno all’85 per cento. Ma finora non si è mossa. E il comitato di controllo formato da Enac ed Enav non ha ritenuto opportuno intervenire. L’unica voce fuori dal coro è stata quella di Antonio Catricalà: «Il blocco del Forlanini è un’ingiusta restrizione a favore di Alitalia-Cai», ha detto il numero uno dell’Antitrust. La ricetta? «Noi non possiamo intervenire per le scelte del governo (il decreto salva-Cai lega per tre anni le mani all’Authority sulla Magliana), ma si potrebbe alzare a 25 il numero di movimenti orari». Il livello cui Linate operava nel 1998.
Proposta saggia, che rischia però di diventare un boomerang: «I nuovi slot andrebbero assegnati proquota agli attuali operatori — dice in camera caritatis uno dei concorrenti che hanno fatto richiesta di operare dal Forlanini — Così si finirebbe solo per consolidare il potere di Colaninno & C». Alitalia, naturalmente, fa il suo mestiere. Di potenziare il servizio dal city airport meneghino alle capitali europee (la domanda come ovvio è altissima) non se ne parla. La compagnia di Colaninno non vuole regalare il ricco traffico business locale ai voli a lungo raggio dei concorrenti in partenza da Londra, Francoforte, Vienna o Madrid e punta a dirottarlo a Roma. Colaninno e Sabelli, tra l’altro, hanno già le loro gatte da pelare sulla Linate-Fiumicino.
Lo scorso anno il traffico sulla navetta, complice il boom dell’alta velocità, è calato del 31 per cento. Meglio quindi operare pochi voli e tenere alti i prezzi sacrificando il tasso d’occupazione degli aerei (sceso dal 66 per cento del 2007 al 55 attuale). Tanto nessuno, almeno fino a fine 2012, potrà scalfire il monopolio della ex compagnia di bandiera. «Alla fine la situazione è controproducente per tutti, compresa Alitalia», dice Francois Bacchetta, general manager per l’Europa del Sud di quella Easyjet che dopo il successo a Malpensa punta a sbarcare pure al Forlanini. Pagano un pedaggio salato i milanesi — già più lontani dal mondo per il drastico taglio dei collegamenti intercontinentali Alitalia da Malpensa — penalizzati ora da biglietti più cari e meno mobilità. Paga il Comune come azionista Sea. A festeggiare è solo Bergamo, che grazie al boom dei voli low cost ha triplicato il suo traffico in sei anni, sfrattando Linate dal podio dei cieli nazionali.
www.repubblica.it
Aeroporti, Alitalia soffoca anche Linate
-2 milioni di passeggeri, superato da Orio. La compagnia blocca il 69% degli slot (ne utilizza molti meno) e la Sea non può accogliere altri vettori.
Lo psicodramma degli aeroporti milanesi, a due anni dall’addio di Alitalia, regala il suo ennesimo colpo di scena. Il killer, metaforicamente parlando, è sempre lo stesso: la ex compagnia di bandiera. La novità è la vittima: Malpensa — data per spacciata dopo il tradimento della Magliana — gode discreta salute (più 5,7 per cento il traffico nel 2010 malgrado la nube islandese). Mentre ko, a sorpresa, è finita Linate.
In poco più di 24 mesi Linate ha perso oltre 2 milioni di passeggeri, quasi un quarto del suo traffico. Uno stillicidio inarrestabile: l’Europa dei cieli è ripartita (più 2 per cento da gennaio), i concorrenti risalgono la china. Linate no: meno 4,8 per cento a marzo, meno 18,8 ad aprile (causa cenere), meno 5,8 a maggio e meno 4,8 a giugno. Mese in cui la Caporetto dovrebbe essere certificata dal più doloroso degli schiaffi: il sorpasso di Bergamo-Orio al Serio, destinata a strappare al “cugino” meneghino il titolo di terzo aeroporto italiano.
La crisi del city airport di Milano è figlia di una situazione paradossale: Linate oggi è lo scalo più appetito d’Italia. Sul tavolo della Sea, secondo indiscrezioni, ci sono richieste per operare 54mila nuovi voli l’anno. Hanno fatto domanda Lufthansa («Linate è importante per il Milano-Roma», dice il numero uno in Italia Heike Birlenbach), Meridiana, Easyjet, British Airways e molti big mondiali. Tutti pronti a far volare da qui i loro aerei già domani. Peccato che, malgrado il crollo del traffico, per loro non ci sia spazio. Slot liberi, in teoria, ce ne sarebbero pure. Alitalia, titolare del 69 per cento dei diritti di decollo e atterraggio al Forlanini, ne utilizza in realtà molti meno. Poco più della metà, secondo una stima della Criet-Università Bocconi. Ma li tiene tutti ben stretti per non lasciar spazio ai concorrenti.
Morale: fra il 20 e il 30 per cento della capacità operativa di Linate — che sulla rotta per Fiumicino soffre pure la concorrenza del Frecciarossa — è inutilizzato. Aumentare il numero di partenze e arrivi a tavolino non è possibile: il decreto Bersani, varato nel 2001 per favorire il decollo di Malpensa, ne fissa per legge il tetto massimo a 18 all’ora. Così — malgrado una lista d’attesa da Guinness per offrire nuovi voli ai milanesi — l’accesso alle piste dell’Idroscalo è di fatto blindato. E il traffico a Linate continua a cadere a vite, rischiando di condannare l’aeroporto a una lenta eutanasia.
I margini di intervento delle autorità di controllo sono, per legge o per scelta, limitati. Assoclearance (vicepresieduta da un rappresentante Cai) dovrebbe redistribuire ogni sei mesi gli slot non utilizzati almeno all’85 per cento. Ma finora non si è mossa. E il comitato di controllo formato da Enac ed Enav non ha ritenuto opportuno intervenire. L’unica voce fuori dal coro è stata quella di Antonio Catricalà: «Il blocco del Forlanini è un’ingiusta restrizione a favore di Alitalia-Cai», ha detto il numero uno dell’Antitrust. La ricetta? «Noi non possiamo intervenire per le scelte del governo (il decreto salva-Cai lega per tre anni le mani all’Authority sulla Magliana), ma si potrebbe alzare a 25 il numero di movimenti orari». Il livello cui Linate operava nel 1998.
Proposta saggia, che rischia però di diventare un boomerang: «I nuovi slot andrebbero assegnati proquota agli attuali operatori — dice in camera caritatis uno dei concorrenti che hanno fatto richiesta di operare dal Forlanini — Così si finirebbe solo per consolidare il potere di Colaninno & C». Alitalia, naturalmente, fa il suo mestiere. Di potenziare il servizio dal city airport meneghino alle capitali europee (la domanda come ovvio è altissima) non se ne parla. La compagnia di Colaninno non vuole regalare il ricco traffico business locale ai voli a lungo raggio dei concorrenti in partenza da Londra, Francoforte, Vienna o Madrid e punta a dirottarlo a Roma. Colaninno e Sabelli, tra l’altro, hanno già le loro gatte da pelare sulla Linate-Fiumicino.
Lo scorso anno il traffico sulla navetta, complice il boom dell’alta velocità, è calato del 31 per cento. Meglio quindi operare pochi voli e tenere alti i prezzi sacrificando il tasso d’occupazione degli aerei (sceso dal 66 per cento del 2007 al 55 attuale). Tanto nessuno, almeno fino a fine 2012, potrà scalfire il monopolio della ex compagnia di bandiera. «Alla fine la situazione è controproducente per tutti, compresa Alitalia», dice Francois Bacchetta, general manager per l’Europa del Sud di quella Easyjet che dopo il successo a Malpensa punta a sbarcare pure al Forlanini. Pagano un pedaggio salato i milanesi — già più lontani dal mondo per il drastico taglio dei collegamenti intercontinentali Alitalia da Malpensa — penalizzati ora da biglietti più cari e meno mobilità. Paga il Comune come azionista Sea. A festeggiare è solo Bergamo, che grazie al boom dei voli low cost ha triplicato il suo traffico in sei anni, sfrattando Linate dal podio dei cieli nazionali.
www.repubblica.it
Visione della saggezza di un Paese dove la madre degli idioti fa sesso a tutte le ore senza anticoncezionali.
E usa anche la fecondazione assistita per essere certa di avere più figli.
A chi è interessato, sempre su La Repubblica di oggi, c'è anche un'intervista a Gabriele Albertini.
Non tenendo conto che nel 1998 LIN aveva un indice di ritardo esponenziale. Ma va bene così.
BAlorMXP ha detto:
Non so se sia vero o un'esagerazione ma ogni tanto, quando mi lamento di qualche ritardo, mia mamma mi racconta che negli anni '90 il tempo effettivamente volato della LIN-LHR era quasi pari al tempo trascorso in attesa a Linate ed in holding a Londra.
Purtroppo Milano ha avuto la maledizione di dover sopportare come Sindaco uno come Albertini. Come diceva Montanelli, se Berlusconi avesse candidato il proprio cane come Sindaco, il cane sarebbe stato eletto. Purtroppo Berlusconi non ascoltò il consiglio di Montanelli.
- Stato