Ridimensionamento in vista per il Forlanini stretto tra le promesse di Alitalia su Malpensa e le mire di Lufthansa
La partita adesso si sposta a Linate ma la strada del city-airport è in salita
Riggio (Enac): "L´unica soluzione è la chiusura dello scalo, l´ho detto anche a Bossi"
No bipartisan delle amministrazioni locali al ridimen-sionamento dello scalo milanese
ETTORE LIVINI
MILANO - Accantonato con una sonora sconfitta il caso Malpensa, il fronte del Nord si prepara ad affrontare in ordine sparso il nuovo psicodramma dei cieli padani: il futuro di Linate. Il ritorno dei voli intercontinentali Alitalia a Milano – ma anche la possibilità che il capoluogo lombardo diventi il quarto hub di Lufthansa – è legata a filo doppio a un drastico ridimensionamento del Forlanini. Operazioni cui ostano due piccoli problemi: il "no" bipartisan dei pezzi più pregiati della politica locale, Lega in testa, e la difficoltà tecnica a restringere il perimetro del city-airport meneghino senza incorrere negli strali Ue.
«La soluzione è una sola – taglia corto Vito Riggio, presidente dell´Enac –. Linate va chiuso. L´ho spiegato anche a Bossi. Due scali così non possono coesistere. Malpensa è spennata dal suo gemello e da Bergamo. Quando Monaco e Atene hanno costruito il nuovo aeroporto intercontinentale, hanno chiuso senza rimpianti quello più vecchio. Anche se era più comodo e più vicino al centro». Facile a dirsi. Difficile da spiegare – specie per un amministratore locale – ai 9 milioni di persone transitate lo scorso anno al Forlanini.
Una decisione però – dopo che Cai e i tedeschi hanno messo le carte in tavole – non è rinviabile. E le vie d´uscita sono strettissime. Linate gestisce 290 voli al giorno di cui un terzo di Alitalia e ospita la rotta più redditizia (almeno fino all´arrivo dell´alta velocità) dei cieli europei – quella per Fiumicino – con 2,5 milioni di passeggeri l´anno. Oggi su questa tratta operano solo Alitalia e (poco) Meridiana e la sua liberalizzazione – malgrado in lista d´attesa per servirla ci siano tra gli altri Lufthansa, Easyjet, British Airways e Ryanair – è lontanissima: Linate è un aeroporto saturo, con tutti i diritti di decollo e atterraggio già assegnati. E anche i 50 slot Fiumicino-Linate liberati da Cai sono stati riutilizzati dalla stessa azienda su altre destinazioni.
È possibile lasciare al Forlanini solo il Milano-Roma? Molto difficile. Per due motivi. Il primo è che una soluzione di questo genere – a meno di aiuti pubblici o aumenti delle tariffe aeroportuali – non è redditizia per Sea, che anzi perderebbe diverse decine di milioni. Il secondo sono gli ostacoli della Ue, che già una volta ha impugnato i decreti su Linate, costringendo i governi italiani a rocamboleschi dietrofront. Per la stessa ragione, anche un taglio meno selvaggio delle rotte è una strada in salita. I concorrenti di Alitalia si rivolgerebbero a Bruxelles. Ed eventuali atti di imperio governativi non farebbero altro che accelerare le procedure comunitarie, con il rischio di ripristinare senza appello lo status quo dei cieli lombardi. La cura Riggio – per assurdo – sarebbe l´unica in grado di far quadrare il cerchio. La Sea ci guadagnerebbe e tanto Cai quanto Lufthansa avrebbero a quel punto carta bianca per riportare i voli a lungo raggio a Malpensa.
La partita è insomma molto delicata. Anche perché la politica lombarda, tanto per cambiare, sul tema è divisa. Il Carroccio assieme al ministro Ignazio La Russa e al presidente della provincia Filippo Penati è contrario a qualsiasi ridimensionamento di Linate. Letizia Moratti e Giuseppe Bonomi, numero uno della Sea, sono pronti – di fronte a piano di rilancio di Malpensa – a sedersi al tavolo mentre Roberto Formigoni sembra disposto in extrema ratio a sposare la linea Riggio.
A complicare le cose, aggiunge il presidente dell´Enac, c´è il fatto che liberalizzare il traffico a Malpensa («lotteremo per conquistare il diritto a nuovi voli», ha lasciato intendere Lufthansa) non sarà facile. Anche perché gli impegni solenni presi del governo per placare le ire del Carroccio hanno più valore estetico che pratico. «Per rinegoziare i bilaterali bisogna essere in due – spiega Riggio –. E Brasile, Cina, Russia e Giappone, per dire, non hanno alcuna intenzione di aprire di più i loro cieli a Italia e Ue». Inefficace – per lui – è pure la norma che obbliga Enac a concedere autorizzazioni provvisorie per 18 mesi a chi chiederà di operare dallo scalo bustocco. «Per me non c´è problema – conclude –. Il fatto è che l´ok finale è della Iata che lo garantisce solo di 6 mesi in sei mesi». La nuova Alitalia è decollata. Far ripartire gli scali milanesi, Linate o non Linate, sarà molto più difficile.
La Repubblica
CIAO
_goa
La partita adesso si sposta a Linate ma la strada del city-airport è in salita
Riggio (Enac): "L´unica soluzione è la chiusura dello scalo, l´ho detto anche a Bossi"
No bipartisan delle amministrazioni locali al ridimen-sionamento dello scalo milanese
ETTORE LIVINI
MILANO - Accantonato con una sonora sconfitta il caso Malpensa, il fronte del Nord si prepara ad affrontare in ordine sparso il nuovo psicodramma dei cieli padani: il futuro di Linate. Il ritorno dei voli intercontinentali Alitalia a Milano – ma anche la possibilità che il capoluogo lombardo diventi il quarto hub di Lufthansa – è legata a filo doppio a un drastico ridimensionamento del Forlanini. Operazioni cui ostano due piccoli problemi: il "no" bipartisan dei pezzi più pregiati della politica locale, Lega in testa, e la difficoltà tecnica a restringere il perimetro del city-airport meneghino senza incorrere negli strali Ue.
«La soluzione è una sola – taglia corto Vito Riggio, presidente dell´Enac –. Linate va chiuso. L´ho spiegato anche a Bossi. Due scali così non possono coesistere. Malpensa è spennata dal suo gemello e da Bergamo. Quando Monaco e Atene hanno costruito il nuovo aeroporto intercontinentale, hanno chiuso senza rimpianti quello più vecchio. Anche se era più comodo e più vicino al centro». Facile a dirsi. Difficile da spiegare – specie per un amministratore locale – ai 9 milioni di persone transitate lo scorso anno al Forlanini.
Una decisione però – dopo che Cai e i tedeschi hanno messo le carte in tavole – non è rinviabile. E le vie d´uscita sono strettissime. Linate gestisce 290 voli al giorno di cui un terzo di Alitalia e ospita la rotta più redditizia (almeno fino all´arrivo dell´alta velocità) dei cieli europei – quella per Fiumicino – con 2,5 milioni di passeggeri l´anno. Oggi su questa tratta operano solo Alitalia e (poco) Meridiana e la sua liberalizzazione – malgrado in lista d´attesa per servirla ci siano tra gli altri Lufthansa, Easyjet, British Airways e Ryanair – è lontanissima: Linate è un aeroporto saturo, con tutti i diritti di decollo e atterraggio già assegnati. E anche i 50 slot Fiumicino-Linate liberati da Cai sono stati riutilizzati dalla stessa azienda su altre destinazioni.
È possibile lasciare al Forlanini solo il Milano-Roma? Molto difficile. Per due motivi. Il primo è che una soluzione di questo genere – a meno di aiuti pubblici o aumenti delle tariffe aeroportuali – non è redditizia per Sea, che anzi perderebbe diverse decine di milioni. Il secondo sono gli ostacoli della Ue, che già una volta ha impugnato i decreti su Linate, costringendo i governi italiani a rocamboleschi dietrofront. Per la stessa ragione, anche un taglio meno selvaggio delle rotte è una strada in salita. I concorrenti di Alitalia si rivolgerebbero a Bruxelles. Ed eventuali atti di imperio governativi non farebbero altro che accelerare le procedure comunitarie, con il rischio di ripristinare senza appello lo status quo dei cieli lombardi. La cura Riggio – per assurdo – sarebbe l´unica in grado di far quadrare il cerchio. La Sea ci guadagnerebbe e tanto Cai quanto Lufthansa avrebbero a quel punto carta bianca per riportare i voli a lungo raggio a Malpensa.
La partita è insomma molto delicata. Anche perché la politica lombarda, tanto per cambiare, sul tema è divisa. Il Carroccio assieme al ministro Ignazio La Russa e al presidente della provincia Filippo Penati è contrario a qualsiasi ridimensionamento di Linate. Letizia Moratti e Giuseppe Bonomi, numero uno della Sea, sono pronti – di fronte a piano di rilancio di Malpensa – a sedersi al tavolo mentre Roberto Formigoni sembra disposto in extrema ratio a sposare la linea Riggio.
A complicare le cose, aggiunge il presidente dell´Enac, c´è il fatto che liberalizzare il traffico a Malpensa («lotteremo per conquistare il diritto a nuovi voli», ha lasciato intendere Lufthansa) non sarà facile. Anche perché gli impegni solenni presi del governo per placare le ire del Carroccio hanno più valore estetico che pratico. «Per rinegoziare i bilaterali bisogna essere in due – spiega Riggio –. E Brasile, Cina, Russia e Giappone, per dire, non hanno alcuna intenzione di aprire di più i loro cieli a Italia e Ue». Inefficace – per lui – è pure la norma che obbliga Enac a concedere autorizzazioni provvisorie per 18 mesi a chi chiederà di operare dallo scalo bustocco. «Per me non c´è problema – conclude –. Il fatto è che l´ok finale è della Iata che lo garantisce solo di 6 mesi in sei mesi». La nuova Alitalia è decollata. Far ripartire gli scali milanesi, Linate o non Linate, sarà molto più difficile.
La Repubblica
CIAO
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