Thread ITA Airways Autunno 2022


speedbird001

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piuttosto che 1 + 11 io ho sempre preferito 6 + 6 sia passando da dxb che da doha, tutto sto incubo a dxb proprio non lo vedo. Poi , de gustibus.
 
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romaneeconti

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21 Marzo 2021
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piuttosto che 1 + 11 io ho sempre preferito 6 + 6 sia passando da dxb che da doha, tutto sto incubo a dxb proprio non lo vedo. Poi , de gustibus.
l'incubo a Dubai e' opinabile, c'e' un fondo di verita' in quel che dice Paolo61 (io aggiungo a quel che scrive lui che anche le lounge della J a Dubai sono un carnaio, ovviamente non quelle dei pax First in cui ho sostato un paio di volte e basta ma e' altra roba rispetto a quelle per i pax di business class, mi vien da dire che paradossalmente c'e' meno casino in aeroporto a girare per i corridoi senza andare in lounge) ma e' altresi' vero che fare 6 ore di volo sdoppiate e' meglio che farne 1 + 10/11 specie se voli in economy dove 11 ore son lunghe davvero.
 
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OneShot

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l'incubo a Dubai e' opinabile, c'e' un fondo di verita' in quel che dice Paolo61 (io aggiungo a quel che scrive lui che anche le lounge della J a Dubai sono un carnaio, ovviamente non quelle dei pax First in cui ho sostato un paio di volte e basta ma e' altra roba rispetto a quelle per i pax di business class, mi vien da dire che paradossalmente c'e' meno casino in aeroporto a girare per i corridoi senza andare in lounge) ma e' altresi' vero che fare 6 ore di volo sdoppiate e' meglio che farne 1 + 10/11 specie se voli in economy dove 11 ore son lunghe davvero.
Io punterei più sul fatto che 1+11 spesso da un risultato di 14 (ore totali), mentre 6+6 si trasforma in un 16 abbondante, dove le extra ore si spendono in un transito in piena notte.
 
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romaneeconti

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21 Marzo 2021
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Io punterei più sul fatto che 1+11 spesso da un risultato di 14 (ore totali), mentre 6+6 si trasforma in un 16 abbondante, dove le extra ore si spendono in un transito in piena notte.
verissimo, e' quel che scrivevo se personalmente dovessi volare a MLE sceglierei di volare via Fco piuttosto che una golfara. E' quel che normalmente facevo quando volavo su destinazioni americane non servite dal volo diretto: un'ora a FRA o CDG e poi il segmento intercontinentale con LH o AF. Naturalmente ho sempre volato l'IC in J perche' ripeto 11 ore di volo sono comunque pesanti.
 
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Paolo_61

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l'incubo a Dubai e' opinabile, c'e' un fondo di verita' in quel che dice Paolo61 (io aggiungo a quel che scrive lui che anche le lounge della J a Dubai sono un carnaio, ovviamente non quelle dei pax First in cui ho sostato un paio di volte e basta ma e' altra roba rispetto a quelle per i pax di business class, mi vien da dire che paradossalmente c'e' meno casino in aeroporto a girare per i corridoi senza andare in lounge) ma e' altresi' vero che fare 6 ore di volo sdoppiate e' meglio che farne 1 + 10/11 specie se voli in economy dove 11 ore son lunghe davvero.
Quando a DXB nei due gate di fianco al tuo imbarcano due voli per il subcontinente vorresti essere in qualunque altro posto al mondo. Inoltre DXB (Terminal 1, ovviamente - il Terminal 3 se la gioca con la stazione degli autobus di Calolziocorte) rappresenta l'estremizzazione del concetto di centro commerciale con anche la possibilità di prendere un volo. Per questo preferisco DOH, dove l'area commerciale è limitata e le aree di imbarco sono "pulite".
Poi per me la preferenza per 1 + 11 quando viaggio in J deriva dal fatto che il terzo bicchiere prima del decollo mi permette di tirare serenamente fino all'ora della colazione. Trovo meno simpatico essere buttato giù dall'aereo al mezzanotte (ora mia) ed aspettare fino alle 4 per l'imbarco successivo, senza evidentemente poter dormire - pena il rischio di perdere il volo.
Chiaro che sono preferenze personali.
 

romaneeconti

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21 Marzo 2021
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Quando a DXB nei due gate di fianco al tuo imbarcano due voli per il subcontinente vorresti essere in qualunque altro posto al mondo. Inoltre DXB (Terminal 1, ovviamente - il Terminal 3 se la gioca con la stazione degli autobus di Calolziocorte) rappresenta l'estremizzazione del concetto di centro commerciale con anche la possibilità di prendere un volo. Per questo preferisco DOH, dove l'area commerciale è limitata e le aree di imbarco sono "pulite".
Poi per me la preferenza per 1 + 11 quando viaggio in J deriva dal fatto che il terzo bicchiere prima del decollo mi permette di tirare serenamente fino all'ora della colazione. Trovo meno simpatico essere buttato giù dall'aereo al mezzanotte (ora mia) ed aspettare fino alle 4 per l'imbarco successivo, senza evidentemente poter dormire - pena il rischio di perdere il volo.
Chiaro che sono preferenze personali.
Come centro commerciale anche Malpensa ha scalato le classifiche....
 

Viking

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Freezing in London
Trovo questi commenti abbastanza snob sulla parte retail degli aeroporti vagamente fastidiosi. Cosa c'è che non va con i negozi negli aeroporti?
Perché sono in mezzo alle balle tra te ed il tuo gate? Non sono snob, ma pratico.
Edit: per essere chiaro, io parlo della piazze che sanno tanto di Ikea. Niente a che vedere coi quelli ordinatamente sui lati.
 
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romaneeconti

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Trovo questi commenti abbastanza snob sulla parte retail degli aeroporti vagamente fastidiosi. Cosa c'è che non va con i negozi negli aeroporti?
...mah...forse dimentichi che un aereoporto e' un luogo dove si prendono gli aerei e le priorita' per chi viaggia sono i percorsi di accesso ai gates, i controlli doganali, i servizi, le seggiole per sedersi in attesa dell'imbarco....i cessi puliti...nel caso di malpensa l'aerostazione e' stata ristrutturata non certo tenendo queste priorita' bensi' i ricavi del non aviation...non c'e' di che applaudire a mio avviso. Poi non so tu che magari bazzichi a malpensa una o due volte all'anno la cosa non ti disturbera'....io fino al pre covid mi imbarcavo mediamente da malpensa due volte a settimana e ti assicuro che non metto certo questo aeroporto in cima alle classifiche per funzionalita'.
 

belumosi

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Il Parlamento Europeo ha approvato un graduale ritorno alla normalità per le regole sull'utilizzo minimo degli slot aeroportuali, necessario a mantenerne la titolarità.
Attualmente le compagnie devono utilizzare almeno il 64% degli slot detenuti, nella W22 la percentuale si alzerà al 75%, per poi tornare alla situazione standard dell'80% a partire dalla S23. Sono previste eccezioni in caso di rilevanti circostanze.
Dalle nostre parti, il pensiero va inevitabilmente alla situazione di ITA a LIN, che probabilmente da fine mese si vedrà costretta a scegliere se effettuare un maggior numero di voli in un contesto stagionale sfavorevole, o rinunciare ad alcuni slot.

 

Matteoexfrequentflyer

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Il Parlamento Europeo ha approvato un graduale ritorno alla normalità per le regole sull'utilizzo minimo degli slot aeroportuali, necessario a mantenerne la titolarità.
Attualmente le compagnie devono utilizzare almeno il 64% degli slot detenuti, nella W22 la percentuale si alzerà al 75%, per poi tornare alla situazione standard dell'80% a partire dalla S23. Sono previste eccezioni in caso di rilevanti circostanze.
Dalle nostre parti, il pensiero va inevitabilmente alla situazione di ITA a LIN, che probabilmente da fine mese si vedrà costretta a scegliere se effettuare un maggior numero di voli in un contesto stagionale sfavorevole, o rinunciare ad alcuni slot.

Io continuo a non capire perché Alitalia-Ita dicono di perdere a Linate ma fanno carte false per non perdere gli slot.
 

speedbird001

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beati voi che volate in j o f , io , bonta mia, ho ( quasi) sempre volato in y e come giustamente si scrive sopra, 11 ore in y sono veramente fastidiose. Preferisco metterci di piu , che stare incastrato 11 ore.
 
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belumosi

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Ita Airways, i consiglieri del Tesoro lasciano a terra Altavilla. Resa dei conti nel Cda del 12 ottobre
di Aldo Fontanarosa

Sei membri del Consiglio di amministrazione - espressione dell'azionista pubblico - vogliono togliere al presidente esecutivo almeno la delega alle alleanze: il manager verrebbe estromesso così dalla partita della privatizzazione del vettore
08 OTTOBRE 2022

ROMA - Più che una turbolenza, si abbatte su Ita Airways una tempesta perfetta. Mercoledì 12 ottobre, il presidente esecutivo, Alfredo Altavilla, potrebbe perdere almeno alcuni dei poteri che ne hanno fatto il manager più influente della compagnia aerea (insieme all’amministratore delegato Fabio Lazzerini).
Muovono contro Altavilla i sei consiglieri di amministrazione di Ita nominati dal ministero dell’Economia, che è poi l’azionista unico del vettore. Per la proprietà transitiva, dunque, lo scontro è tra Altavilla e il ministero stesso.

I sei consiglieri - da tempo in rotta di collisione con Altavilla - puntano con precisione chirurgica a una delle deleghe, uno dei poteri che fanno capo al presidente esecutivo: la possibilità di negoziare le alleanze e di gestire, dunque, la vendita di Ita.

Ita è in via di privatizzazione. Il 31 agosto, dopo cinque mesi di esami e controesami, il ministero dell’Economia ha avviato una trattativa in esclusiva con il fondo Certares (Usa), Delta Airlines e Air France. Questo consorzio di imprese viene preferito a Lufthansa e all’Msc Group della famiglia Aponte, che insieme puntavano al nostro vettore.

Ora, Altavilla non ha mai nascosto la sua preferenza per l’offerta di Lufthansa ed Msc Group che - a suo parere - rispondeva meglio agli interessi di Ita airways. La predilezione di Altavilla può averlo spinto - si chiedono molti - a osteggiare la trattativa in esclusiva tra il ministero dell’Economia, il fondo Certares, Delta e Air France?

Il 29 settembre, pur senza chiamare direttamente in causa Altavilla, il ministero dell’Economia ha scritto una lettera di contestazione a Ita. La missiva ha accusato la compagnia in vendita di negare dati rilevanti alla cordata degli aspiranti compratori.

In particolare, Delta Airlines non ha ricevuto da Ita le informazioni sulla «profittabilità delle rotte» nazionali e internazionali, indicatore della loro convenienza economica. Proprio Altavilla ha replicato al ministero prima con una, poi con una seconda lettera.

Il presidente esecutivo ha rivendicato la legittimità della condotta di Ita Airways. Secondo Altavilla, solo il fondo Certares ha diritto a ricevere la totalità dei dati sullo stato di salute del vettore in vendita (inclusi quelli sulle rotte). Certares, d’altra parte, si è impegnato a entrare nell’azionariato di Ita con una quota del 51% ed ha al suo fianco consulenti, legali e finanziari.

Viceversa, Delta e Air France avrebbero diritto solo ad alcune informazioni perché siedono al tavolo della trattativa come semplici partner commerciali di Certares, privi peraltro di un loro advisor.

Le due lettere di Altavilla, che esponevano queste tesi, non hanno soddisfatto il ministero della Economia. Lo dimostrano le iniziative dei sei consiglieri di amministrazione che sono espressione diretta del ministero. I sei consiglieri sono andati in pressing perché una riunione del Cda venisse convocata il 12 ottobre.

Quindi, ai sensi dello Statuto di Ita, chiedono che la seduta del Cda affronti un tema specifico: e cioè «l’assetto delle deleghe». In discussione, dunque, ci sono tutti e 14 i poteri che Altavilla può esercitare: dalla gestione del Personale della compagnia aerea fino alle relazioni con il governo.

I PRINCIPALI POTERI DI ALTAVILLA

PREDISPORRE PIANO PLURIENNALE E BUDGET ANNUALE DI ITA
CERCARE ALLEANZE CON ALTRI VETTORI
VENDERE RAMI D'AZIENDA (entro i 20 mila euro)
GESTIRE IL PERSONALE (contratto, carriere, paghe, relazioni sindacali, sanzioni)
APRIRE CONTI CORRENTI, EMETTERE ASSEGNI
COLLOCARE STRUMENTI FINANZIARI
ACQUISTARE BENI, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 10 MILIONI (per operazione)
ACQUISTARE CARBURANTE, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 50 MILIONI (a fornitore)
ACQUISTARE O VENDERE MARCHI E BREVETTI (entro i 10 milioni per operazione)
ACQUISIRE, ANCHE IN LEASING, IMMOBILI E AEREI (entro i 50 milioni a operazione)
ACQUISIRE CONTRATTI DI MANUTENZIONE E GESTIONE BAGAGLI (max 50 milioni a operazione)
SOTTOSCRIVERE CONTRATTI DI CONSULENZA (entro i 250 mila euro)
CURARE LA COMUNICAZIONE E I RAPPORTI CON I MEDIA
CURARE LE RELAZIONI CON UE, GOVERNO, PARLAMENTO, AUTHORITY

Ma una sua prerogativa è più a rischio di ogni altra: il ministero e i consiglieri non vogliono che Altavilla continui a sedere al tavolo della privatizzazione.

Tutte le deleghe che saranno forse sottratte ad Altavilla finiranno all’amministratore delegato e direttore generale Fabio Lazzerini. Finirebbe così la diarchia al vertice di Ita, che avrebbe nel solo Lazzerini il vero capo azienda.

 
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Ita Airways, i consiglieri del Tesoro lasciano a terra Altavilla. Resa dei conti nel Cda del 12 ottobre
di Aldo Fontanarosa

Sei membri del Consiglio di amministrazione - espressione dell'azionista pubblico - vogliono togliere al presidente esecutivo almeno la delega alle alleanze: il manager verrebbe estromesso così dalla partita della privatizzazione del vettore
08 OTTOBRE 2022

ROMA - Più che una turbolenza, si abbatte su Ita Airways una tempesta perfetta. Mercoledì 12 ottobre, il presidente esecutivo, Alfredo Altavilla, potrebbe perdere almeno alcuni dei poteri che ne hanno fatto il manager più influente della compagnia aerea (insieme all’amministratore delegato Fabio Lazzerini).
Muovono contro Altavilla i sei consiglieri di amministrazione di Ita nominati dal ministero dell’Economia, che è poi l’azionista unico del vettore. Per la proprietà transitiva, dunque, lo scontro è tra Altavilla e il ministero stesso.

I sei consiglieri - da tempo in rotta di collisione con Altavilla - puntano con precisione chirurgica a una delle deleghe, uno dei poteri che fanno capo al presidente esecutivo: la possibilità di negoziare le alleanze e di gestire, dunque, la vendita di Ita.

Ita è in via di privatizzazione. Il 31 agosto, dopo cinque mesi di esami e controesami, il ministero dell’Economia ha avviato una trattativa in esclusiva con il fondo Certares (Usa), Delta Airlines e Air France. Questo consorzio di imprese viene preferito a Lufthansa e all’Msc Group della famiglia Aponte, che insieme puntavano al nostro vettore.

Ora, Altavilla non ha mai nascosto la sua preferenza per l’offerta di Lufthansa ed Msc Group che - a suo parere - rispondeva meglio agli interessi di Ita airways. La predilezione di Altavilla può averlo spinto - si chiedono molti - a osteggiare la trattativa in esclusiva tra il ministero dell’Economia, il fondo Certares, Delta e Air France?

Il 29 settembre, pur senza chiamare direttamente in causa Altavilla, il ministero dell’Economia ha scritto una lettera di contestazione a Ita. La missiva ha accusato la compagnia in vendita di negare dati rilevanti alla cordata degli aspiranti compratori.

In particolare, Delta Airlines non ha ricevuto da Ita le informazioni sulla «profittabilità delle rotte» nazionali e internazionali, indicatore della loro convenienza economica. Proprio Altavilla ha replicato al ministero prima con una, poi con una seconda lettera.

Il presidente esecutivo ha rivendicato la legittimità della condotta di Ita Airways. Secondo Altavilla, solo il fondo Certares ha diritto a ricevere la totalità dei dati sullo stato di salute del vettore in vendita (inclusi quelli sulle rotte). Certares, d’altra parte, si è impegnato a entrare nell’azionariato di Ita con una quota del 51% ed ha al suo fianco consulenti, legali e finanziari.

Viceversa, Delta e Air France avrebbero diritto solo ad alcune informazioni perché siedono al tavolo della trattativa come semplici partner commerciali di Certares, privi peraltro di un loro advisor.

Le due lettere di Altavilla, che esponevano queste tesi, non hanno soddisfatto il ministero della Economia. Lo dimostrano le iniziative dei sei consiglieri di amministrazione che sono espressione diretta del ministero. I sei consiglieri sono andati in pressing perché una riunione del Cda venisse convocata il 12 ottobre.

Quindi, ai sensi dello Statuto di Ita, chiedono che la seduta del Cda affronti un tema specifico: e cioè «l’assetto delle deleghe». In discussione, dunque, ci sono tutti e 14 i poteri che Altavilla può esercitare: dalla gestione del Personale della compagnia aerea fino alle relazioni con il governo.

I PRINCIPALI POTERI DI ALTAVILLA

PREDISPORRE PIANO PLURIENNALE E BUDGET ANNUALE DI ITA
CERCARE ALLEANZE CON ALTRI VETTORI
VENDERE RAMI D'AZIENDA (entro i 20 mila euro)
GESTIRE IL PERSONALE (contratto, carriere, paghe, relazioni sindacali, sanzioni)
APRIRE CONTI CORRENTI, EMETTERE ASSEGNI
COLLOCARE STRUMENTI FINANZIARI
ACQUISTARE BENI, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 10 MILIONI (per operazione)
ACQUISTARE CARBURANTE, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 50 MILIONI (a fornitore)
ACQUISTARE O VENDERE MARCHI E BREVETTI (entro i 10 milioni per operazione)
ACQUISIRE, ANCHE IN LEASING, IMMOBILI E AEREI (entro i 50 milioni a operazione)
ACQUISIRE CONTRATTI DI MANUTENZIONE E GESTIONE BAGAGLI (max 50 milioni a operazione)
SOTTOSCRIVERE CONTRATTI DI CONSULENZA (entro i 250 mila euro)
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Ma una sua prerogativa è più a rischio di ogni altra: il ministero e i consiglieri non vogliono che Altavilla continui a sedere al tavolo della privatizzazione.

Tutte le deleghe che saranno forse sottratte ad Altavilla finiranno all’amministratore delegato e direttore generale Fabio Lazzerini. Finirebbe così la diarchia al vertice di Ita, che avrebbe nel solo Lazzerini il vero capo azienda.

che barzelletta.
 

Farfallina

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23 Marzo 2009
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Ita Airways, i consiglieri del Tesoro lasciano a terra Altavilla. Resa dei conti nel Cda del 12 ottobre
di Aldo Fontanarosa

Sei membri del Consiglio di amministrazione - espressione dell'azionista pubblico - vogliono togliere al presidente esecutivo almeno la delega alle alleanze: il manager verrebbe estromesso così dalla partita della privatizzazione del vettore
08 OTTOBRE 2022

ROMA - Più che una turbolenza, si abbatte su Ita Airways una tempesta perfetta. Mercoledì 12 ottobre, il presidente esecutivo, Alfredo Altavilla, potrebbe perdere almeno alcuni dei poteri che ne hanno fatto il manager più influente della compagnia aerea (insieme all’amministratore delegato Fabio Lazzerini).
Muovono contro Altavilla i sei consiglieri di amministrazione di Ita nominati dal ministero dell’Economia, che è poi l’azionista unico del vettore. Per la proprietà transitiva, dunque, lo scontro è tra Altavilla e il ministero stesso.

I sei consiglieri - da tempo in rotta di collisione con Altavilla - puntano con precisione chirurgica a una delle deleghe, uno dei poteri che fanno capo al presidente esecutivo: la possibilità di negoziare le alleanze e di gestire, dunque, la vendita di Ita.

Ita è in via di privatizzazione. Il 31 agosto, dopo cinque mesi di esami e controesami, il ministero dell’Economia ha avviato una trattativa in esclusiva con il fondo Certares (Usa), Delta Airlines e Air France. Questo consorzio di imprese viene preferito a Lufthansa e all’Msc Group della famiglia Aponte, che insieme puntavano al nostro vettore.

Ora, Altavilla non ha mai nascosto la sua preferenza per l’offerta di Lufthansa ed Msc Group che - a suo parere - rispondeva meglio agli interessi di Ita airways. La predilezione di Altavilla può averlo spinto - si chiedono molti - a osteggiare la trattativa in esclusiva tra il ministero dell’Economia, il fondo Certares, Delta e Air France?

Il 29 settembre, pur senza chiamare direttamente in causa Altavilla, il ministero dell’Economia ha scritto una lettera di contestazione a Ita. La missiva ha accusato la compagnia in vendita di negare dati rilevanti alla cordata degli aspiranti compratori.

In particolare, Delta Airlines non ha ricevuto da Ita le informazioni sulla «profittabilità delle rotte» nazionali e internazionali, indicatore della loro convenienza economica. Proprio Altavilla ha replicato al ministero prima con una, poi con una seconda lettera.

Il presidente esecutivo ha rivendicato la legittimità della condotta di Ita Airways. Secondo Altavilla, solo il fondo Certares ha diritto a ricevere la totalità dei dati sullo stato di salute del vettore in vendita (inclusi quelli sulle rotte). Certares, d’altra parte, si è impegnato a entrare nell’azionariato di Ita con una quota del 51% ed ha al suo fianco consulenti, legali e finanziari.

Viceversa, Delta e Air France avrebbero diritto solo ad alcune informazioni perché siedono al tavolo della trattativa come semplici partner commerciali di Certares, privi peraltro di un loro advisor.

Le due lettere di Altavilla, che esponevano queste tesi, non hanno soddisfatto il ministero della Economia. Lo dimostrano le iniziative dei sei consiglieri di amministrazione che sono espressione diretta del ministero. I sei consiglieri sono andati in pressing perché una riunione del Cda venisse convocata il 12 ottobre.

Quindi, ai sensi dello Statuto di Ita, chiedono che la seduta del Cda affronti un tema specifico: e cioè «l’assetto delle deleghe». In discussione, dunque, ci sono tutti e 14 i poteri che Altavilla può esercitare: dalla gestione del Personale della compagnia aerea fino alle relazioni con il governo.

I PRINCIPALI POTERI DI ALTAVILLA

PREDISPORRE PIANO PLURIENNALE E BUDGET ANNUALE DI ITA
CERCARE ALLEANZE CON ALTRI VETTORI
VENDERE RAMI D'AZIENDA (entro i 20 mila euro)
GESTIRE IL PERSONALE (contratto, carriere, paghe, relazioni sindacali, sanzioni)
APRIRE CONTI CORRENTI, EMETTERE ASSEGNI
COLLOCARE STRUMENTI FINANZIARI
ACQUISTARE BENI, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 10 MILIONI (per operazione)
ACQUISTARE CARBURANTE, INSIEME ALL'AD, PER MASSIMO 50 MILIONI (a fornitore)
ACQUISTARE O VENDERE MARCHI E BREVETTI (entro i 10 milioni per operazione)
ACQUISIRE, ANCHE IN LEASING, IMMOBILI E AEREI (entro i 50 milioni a operazione)
ACQUISIRE CONTRATTI DI MANUTENZIONE E GESTIONE BAGAGLI (max 50 milioni a operazione)
SOTTOSCRIVERE CONTRATTI DI CONSULENZA (entro i 250 mila euro)
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Ma una sua prerogativa è più a rischio di ogni altra: il ministero e i consiglieri non vogliono che Altavilla continui a sedere al tavolo della privatizzazione.

Tutte le deleghe che saranno forse sottratte ad Altavilla finiranno all’amministratore delegato e direttore generale Fabio Lazzerini. Finirebbe così la diarchia al vertice di Ita, che avrebbe nel solo Lazzerini il vero capo azienda.

Siamo alla resa dei conti fra le due fazioni, evidente che la scelta di Certares con DL e AF come partner commerciali indebolisse la posizione di Altavilla ma che arrivassero a far volare stracci così è una sorpresa.
 

romaneeconti

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21 Marzo 2021
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Siamo alla resa dei conti fra le due fazioni, evidente che la scelta di Certares con DL e AF come partner commerciali indebolisse la posizione di Altavilla ma che arrivassero a far volare stracci così è una sorpresa.
e' una roba pazzesca dentro quest'azienda. Tutti contro tutti, chissa' se poi questi consiglieri riusciranno nell'intento, tutte queste lotte intestine con i soldi dei contribuenti che chissa' ancora per quanto dovranno subire questo letamaio. Poi se scrivo il solito "disco rotto" vengo deriso...domando ai forumisti : ma non arriva mai il momento che qualcuno mi dica "Mario hai rotto i cocomeri con sta storia ma non hai torto!"
Adesso sono pronto a leggere di tutto da parte vostra....
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
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Settimana importante, la prossima, per il dossier Ita Airways sia sul lato del processo di privatizzazione, sia per quanto riguarda la gestione della compagnia. Mercoledì è prevista una riunione del Cda chiamato ad approvare i risultati del 1° semestre 2022. Ma l’incontro rischia di infiammarsi. A quanto risulta al Corriere sei membri del board (su nove), dimissionari dallo scorzo marzo, hanno chiesto con una comunicazione inviata venerdì pomeriggio di integrare l’ordine del giorno inserendo come tema la «redistribuzione» delle deleghe collegate alla privatizzazione che oggi sono tutte in mano al presidente di Ita Alfredo Altavilla. Uno scontro al vertice che viene interpretato dagli addetti ai lavori come un tentativo di mettere all’angolo Altavilla.



Le motivazioni
Secondo l’accusa dei sei membri del Cda il presidente non avrebbe reso accessibili le informazioni più sensibili di Ita (la profittabilità rotta per rotta, ndr) ad alcuni dei componenti della cordata guidata da Certares in gara per la privatizzazione — e cioè ai partner commerciali Delta Air Lines e Air France-Klm —, cosa che era stata risolta nei giorni scorsi come confermano le comunicazioni già rese note dal Corriere. Gli altri esponenti del board di Ita, oltre ai sei dimissionari, sono Altavilla, l’ad Fabio Lazzerini e la consigliera Frances Ouseley, peraltro esperta di trasporto aereo. Al momento l’ordine del giorno non sarebbe stato rivisto, ma la richiesta dei sei dimissionari viene presentata in mezzo alle trattative tra il Tesoro e il fondo statunitense Certares per la cessione del 50% più un’azione della compagnia aerea. Trattative delicate che hanno richiesto un’estensione — di un mese, fino al 31 ottobre — del confronto tra azionista e soggetto interessato all’acquisto.


Le conseguenze
Chi segue il dossier Ita non nasconde la propria sorpresa. C’è chi ricorda che toccherebbe all’azionista di maggioranza, cioè il Tesoro, decidere sulla sorte del presidente. E c’è anche chi sottolinea come in questi giorni stiano emergendo di nuovo le due fazioni interne a Ita in lotta sotterranea da mesi: quella che «tifa» per l’ad Lazzerini e quella che «tifa» per Altavilla. Più di qualcuno non manca di sottolineare che queste tensioni rischiano di influire negativamente — sotto il profilo industriale ed economico — sull’iter di cessione della quota di maggioranza: nell’offerta vincolante consegnata ad agosto Certares ha attribuito a Ita Airways un valore di 700 milioni di euro (il fondo pagherebbe così circa 350 milioni per il 50% più un’azione) e si è detto disposto a investire altri 600 milioni nella compagnia.



La privatizzazione
Sul fronte della privatizzazione la prossima settimana gli emissari di Certares incontreranno i sindacati — con ogni probabilità il pomeriggio dell’11 ottobre — per un primo appuntamento cui ne seguiranno altri, poi si vedranno anche con l’Autorità dei Trasporti e l’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac). È previsto anche un faccia a faccia con Sea, la società che gestisce gli aeroporti di Milano Linate e Malpensa dopo un primo colloquio con Aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino).

lberberi@corriere.it

 
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