Thread Alitalia - Luglio 2018
- Autore Discussione ripps
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Il dossier Alitalia approda sul tavolo del neo ministro dello Sviluppo Economico e del Lavoro, Luigi Di Maio, che ancora una volta prende tempo, spiegando che “si deve prima mettere fuori tutto quello che riguarda i conti economici, dopo vediamo anche chi l’ha distrutta quell’azienda”, il problema Alitalia, per Di Maio “è un altro dossier sulla mia scrivania lo stiamo affrontando già soltanto che, come vedete, nel cronoprogramma c’è prima l’Ilva”.
Di Maio si mantiene vago anche sull’ipotesi circolata nelle ultime settimane di una ri-nazionalizzazione: “c’è una norma approvata dal Parlamento qualche mese fa che obbliga l’Italia a pubblicare tutti conti economici entro l’estate”, dopo si capirà chi ha causato i guai dell’ex compagnia di bandiera e si potrà valutare quale sia la soluzione migliore per il suo destino, conclude il ministro pentastellato. Che forse non ha ben presente la storia economica recente, altrimenti sarebbe meglio informato sull’andamento dei conti e sulle origini della crisi del vettore aereo italiano.
Non c’è infatti alcun mistero nella vicenda Alitalia: la compagnia aerea, dopo anni di un andamento negativo, ha visto le perdite accelerare tra il 2016 e il 2017, a causa della crescente concorrenza nel settore (dove l’offerta è in crescita grazie alle low cost ma anche ad una strategia più aggressiva da parte delle principali concorrenti come Lufthansa e Air France), che ha ridotto i ricavi per passeggero, e dall’impossibilità di ridurre significativamente i costi industriali, a differenza di altri come Lufthansa stessa, perché ingessata in poco vantaggiosi contratti ad esempio sui carburanti.
Ancora nel 2015 Alitalia spese per il carburante 721 milioni di cui 52 milioni legati a perdite su contratti derivati di copertura contro eventuali rialzi del prezzo del carburante stesso (che invece scese in scia al petrolio, tornato solo in questi ultimi mesi sui livelli del 2014). Se Alitalia, fece già notare Ugo Arrigo in un’analisi pubblicata su Lavoce.info, avesse avuto la stessa capacità di Lufthansa di ridurre i propri costi, la spesa si sarebbe ridotta di 142 milioni l’anno dopo, come invece non è stato.
Non solo: Alitalia stessa nel marzo dello scorso anno evidenziò un sovra costo del 23% sui contratti di leasing per gli aerei a medio raggio, addirittura del 41% per quelli degli aerei regionali e del 63% per gli aerei a lungo raggio. In tutto si è trattato di 86 milioni di euro di maggiori costi sopportati dalla compagnia italiana rispetto alla media dei suoi concorrenti. I servizi di manutenzione sono invece costati “solo” il 19% in più della media dei concorrenti (46 milioni di euro di extracosti), quelli di handling un 25% in più (altri 59 milioni), mentre i costi commerciali erano stimati pari al 7,8% del fatturato totale, contro un benchmark del 3,3%, con un risparmio in caso di riallineamento stimabile in 125 milioni.
Facciamo due conti della serva: se Alitalia potesse adeguare i contratti coi suoi fornitori, potrebbe risparmiare oltre 450 milioni di euro l’anno, più del doppio della perdita (203,2 milioni) accusata lo scorso anno.
Non si tratta dunque di un problema di nazionalizzazione, ma di competenze (e di interessi di tutti gli attori in gioco nel settore del trasporto pubblico). Sarà solo un caso se chi più di tutti ha sostenuto l’ipotesi di una nazionalizzazione a tutela di un presunto “superiore interesse nazionale” sono quasi sempre stati manager e aziende che gravitano nel comparto dei fornitori della compagnia?
Interessante notare anche la posizione del segretario della Lega e vicepresidente del consiglio, il ministro degli Interni Matteo Salvini, che ha più volte dichiarato come Alitalia non andasse “svenduta a multinazionali o società straniere, ma valorizzata come compagnia di bandiera” perché “un paese che ha nel turismo una sua fonte di ricchezza” non può “non avere una compagnia di bandiera che risponda all’interesse nazionale e non serva da sub fornitore per aeroporti di altri paesi europei. Va fatto di tutto perché Alitalia sia al servizio del turismo italiano”. Salvini, in sostanza, senza aver mai precisato se Alitalia debba eventualmente essere totalmente rinazionalizzata o meno, continua a sostenere il vecchio cavallo di battaglia della Lega, ossia la necessità di difendere e sviluppare l’hub di Malpensa facendo leva su Alitalia.
Ma quanti sono i paesi a vocazione turistica che hanno una propria compagnia di bandiera al giorno d’oggi? Non la Germania, visto che lo stato non possiede neppure un’azione di Lufthansa, così come accade in Gran Bretagna con British Airways (privata al 100%), non del tutto la Francia, visto che la presenza pubblica nel capitale di Air France è limitata al 15,9% e dove nonostante le recenti vicissitudini il governo ha già escluso ogni possibile aiuto di stato, non la Spagna, visto che l’azionista pubblico è sì presente in Iberia, ma solo col 5,22%.
Nel frattempo, l’Antistrust Ue ha già aperto un dossier per valutare la corretta applicazione delle norme sugli aiuti di stato in relazione all’ennesimo “prestito ponte” da 900 milioni di euro, deliberato i due tempi (i primi 600 milioni a maggio 2017, i secondi 300 milioni lo scorso ottobre) per una durata di 18 mesi, salvo proroghe, in luogo dei 6 mesi consentiti usualmente dalle norme europee.Ogni ulteriore allungamento dei tempi per arrivare alla cessione di Alitalia rischia di essere interpretato come una violazione delle norme europee, tanto più che pare essere servito a finanziare il capitale circolante di Alitalia (in sostanza i flussi di incassi e pagamenti per cassa) e non gli investimenti, al momento congelati in attesa di conoscere i piani del prossimo proprietario, privato o pubblico che sia.
Valuti infine il ministro Di Maio anche un ultimo particolare: pure il governo tedesco ha concesso un prestito ponte ad una compagnia aerea in difficoltà, Air Berlin. Ma in quel caso i 150 milioni prestati sono stati restituiti integralmente dopo poche settimane, una volta che Air Berlin ha accettato la proposta d’acquisto avanzata da Lufthansa. La stessa compagnia aerea che ha avanzato un’offerta per l’ex compagnia di bandiera italiana (che nel 2016 l’allora presidente Montezemolo rivelò perdere circa 500 mila euro al giorno) ma che, visto anche l’ulteriore allungarsi dei tempi, sta iniziando a guardarsi in giro in cerca di altri possibili acquisti, come Norvegian Air, terza compagnia low cost d’Europa e prima per collegamenti a basso costo tra Europa e Usa.
Affari italiani
Di Maio si mantiene vago anche sull’ipotesi circolata nelle ultime settimane di una ri-nazionalizzazione: “c’è una norma approvata dal Parlamento qualche mese fa che obbliga l’Italia a pubblicare tutti conti economici entro l’estate”, dopo si capirà chi ha causato i guai dell’ex compagnia di bandiera e si potrà valutare quale sia la soluzione migliore per il suo destino, conclude il ministro pentastellato. Che forse non ha ben presente la storia economica recente, altrimenti sarebbe meglio informato sull’andamento dei conti e sulle origini della crisi del vettore aereo italiano.
Non c’è infatti alcun mistero nella vicenda Alitalia: la compagnia aerea, dopo anni di un andamento negativo, ha visto le perdite accelerare tra il 2016 e il 2017, a causa della crescente concorrenza nel settore (dove l’offerta è in crescita grazie alle low cost ma anche ad una strategia più aggressiva da parte delle principali concorrenti come Lufthansa e Air France), che ha ridotto i ricavi per passeggero, e dall’impossibilità di ridurre significativamente i costi industriali, a differenza di altri come Lufthansa stessa, perché ingessata in poco vantaggiosi contratti ad esempio sui carburanti.
Ancora nel 2015 Alitalia spese per il carburante 721 milioni di cui 52 milioni legati a perdite su contratti derivati di copertura contro eventuali rialzi del prezzo del carburante stesso (che invece scese in scia al petrolio, tornato solo in questi ultimi mesi sui livelli del 2014). Se Alitalia, fece già notare Ugo Arrigo in un’analisi pubblicata su Lavoce.info, avesse avuto la stessa capacità di Lufthansa di ridurre i propri costi, la spesa si sarebbe ridotta di 142 milioni l’anno dopo, come invece non è stato.
Non solo: Alitalia stessa nel marzo dello scorso anno evidenziò un sovra costo del 23% sui contratti di leasing per gli aerei a medio raggio, addirittura del 41% per quelli degli aerei regionali e del 63% per gli aerei a lungo raggio. In tutto si è trattato di 86 milioni di euro di maggiori costi sopportati dalla compagnia italiana rispetto alla media dei suoi concorrenti. I servizi di manutenzione sono invece costati “solo” il 19% in più della media dei concorrenti (46 milioni di euro di extracosti), quelli di handling un 25% in più (altri 59 milioni), mentre i costi commerciali erano stimati pari al 7,8% del fatturato totale, contro un benchmark del 3,3%, con un risparmio in caso di riallineamento stimabile in 125 milioni.
Facciamo due conti della serva: se Alitalia potesse adeguare i contratti coi suoi fornitori, potrebbe risparmiare oltre 450 milioni di euro l’anno, più del doppio della perdita (203,2 milioni) accusata lo scorso anno.
Non si tratta dunque di un problema di nazionalizzazione, ma di competenze (e di interessi di tutti gli attori in gioco nel settore del trasporto pubblico). Sarà solo un caso se chi più di tutti ha sostenuto l’ipotesi di una nazionalizzazione a tutela di un presunto “superiore interesse nazionale” sono quasi sempre stati manager e aziende che gravitano nel comparto dei fornitori della compagnia?
Interessante notare anche la posizione del segretario della Lega e vicepresidente del consiglio, il ministro degli Interni Matteo Salvini, che ha più volte dichiarato come Alitalia non andasse “svenduta a multinazionali o società straniere, ma valorizzata come compagnia di bandiera” perché “un paese che ha nel turismo una sua fonte di ricchezza” non può “non avere una compagnia di bandiera che risponda all’interesse nazionale e non serva da sub fornitore per aeroporti di altri paesi europei. Va fatto di tutto perché Alitalia sia al servizio del turismo italiano”. Salvini, in sostanza, senza aver mai precisato se Alitalia debba eventualmente essere totalmente rinazionalizzata o meno, continua a sostenere il vecchio cavallo di battaglia della Lega, ossia la necessità di difendere e sviluppare l’hub di Malpensa facendo leva su Alitalia.
Ma quanti sono i paesi a vocazione turistica che hanno una propria compagnia di bandiera al giorno d’oggi? Non la Germania, visto che lo stato non possiede neppure un’azione di Lufthansa, così come accade in Gran Bretagna con British Airways (privata al 100%), non del tutto la Francia, visto che la presenza pubblica nel capitale di Air France è limitata al 15,9% e dove nonostante le recenti vicissitudini il governo ha già escluso ogni possibile aiuto di stato, non la Spagna, visto che l’azionista pubblico è sì presente in Iberia, ma solo col 5,22%.
Nel frattempo, l’Antistrust Ue ha già aperto un dossier per valutare la corretta applicazione delle norme sugli aiuti di stato in relazione all’ennesimo “prestito ponte” da 900 milioni di euro, deliberato i due tempi (i primi 600 milioni a maggio 2017, i secondi 300 milioni lo scorso ottobre) per una durata di 18 mesi, salvo proroghe, in luogo dei 6 mesi consentiti usualmente dalle norme europee.Ogni ulteriore allungamento dei tempi per arrivare alla cessione di Alitalia rischia di essere interpretato come una violazione delle norme europee, tanto più che pare essere servito a finanziare il capitale circolante di Alitalia (in sostanza i flussi di incassi e pagamenti per cassa) e non gli investimenti, al momento congelati in attesa di conoscere i piani del prossimo proprietario, privato o pubblico che sia.
Valuti infine il ministro Di Maio anche un ultimo particolare: pure il governo tedesco ha concesso un prestito ponte ad una compagnia aerea in difficoltà, Air Berlin. Ma in quel caso i 150 milioni prestati sono stati restituiti integralmente dopo poche settimane, una volta che Air Berlin ha accettato la proposta d’acquisto avanzata da Lufthansa. La stessa compagnia aerea che ha avanzato un’offerta per l’ex compagnia di bandiera italiana (che nel 2016 l’allora presidente Montezemolo rivelò perdere circa 500 mila euro al giorno) ma che, visto anche l’ulteriore allungarsi dei tempi, sta iniziando a guardarsi in giro in cerca di altri possibili acquisti, come Norvegian Air, terza compagnia low cost d’Europa e prima per collegamenti a basso costo tra Europa e Usa.
Affari italiani
Sull'argomento leasing, l'articolo di Affari Italiani glissa, come quelli di tutte le altre testate, sulla quota parte di aerei in leasing da società esterne al perimetro Alitalia e quelli in leasing presso società irlandesi del gruppo (quindi di proprietà di Alitalia): in questo caso l'effetto economico sul consolidato é poco rilevante mentre si dovrebbero approfondire istanze erariali e di trasferimento di capitali all'estero.
Per come é scritto il passaggio dell'articolo, si tratta di disinformazione.
La questione fiscale della società di leasing irlandesi fu oggetto di contenzioso con Toto ai tempi di AZ CAI e poi se ricordo bene oggetto di accordo con l'agenzia delle entrate.
A proposito del codeshare Alitalia-Avianca (Brasil) di recente istituzione e di cui si è dato notizia, in qualche maniera correlato compare anche questo
E' tratto dalla rivista di bordo di Avianca (Colombia), mese di luglio, nell'editoriale a cura del CEO del gruppo Hernán Rincón.
Dopo aver evidenziato la posizione di forza di AV su Madrid, e in generale sul mercato spagnolo, indica come la compagnia abbia nel mirino una crescita in Europa nel breve periodo.
Target destinazioni che non hanno voli con Bogotà ma evidentemente ritenuti strategici (mi sembra soprattutto in ottica di alleanza Star Alliance, a parte Roma).
In effetti Monaco sarà aperta il prossimo autunno e ha queste caratteristiche analoghe.
Dice che spera di dare molto presto nuovi aggiornamenti al riguardo. Ci fosse un volo FCO-BOG, e se fosse in codeshare con AZ sarebbe un affare per entrambi i vettori (AZ che aumenta la rete "latina" dove ha una discreta posizione ma non ha sufficienti/adeguate macchine e AV che ottiene prosecuzioni sulla rete AZ via FCO).
E' tratto dalla rivista di bordo di Avianca (Colombia), mese di luglio, nell'editoriale a cura del CEO del gruppo Hernán Rincón.
Dopo aver evidenziato la posizione di forza di AV su Madrid, e in generale sul mercato spagnolo, indica come la compagnia abbia nel mirino una crescita in Europa nel breve periodo.
Target destinazioni che non hanno voli con Bogotà ma evidentemente ritenuti strategici (mi sembra soprattutto in ottica di alleanza Star Alliance, a parte Roma).
In effetti Monaco sarà aperta il prossimo autunno e ha queste caratteristiche analoghe.
Dice che spera di dare molto presto nuovi aggiornamenti al riguardo. Ci fosse un volo FCO-BOG, e se fosse in codeshare con AZ sarebbe un affare per entrambi i vettori (AZ che aumenta la rete "latina" dove ha una discreta posizione ma non ha sufficienti/adeguate macchine e AV che ottiene prosecuzioni sulla rete AZ via FCO).
Un volo diretto su Bogotà di Avianca sarebbe un’ottima notizia e anche il cs sarebbe ottimo per entrambi: Az coprirebbe una destinazione in più in Sud America che non può operare per mancanza di macchine, e Avianca avrebbe prosecuzioni da FCO per Italia e Europa.
Se i commissari riuscissero ad ottenere l'autorizzazione a procurarsi nuovi WB adatti allo scopo la rotta potrebbe essere AZ in code share con Avianca cosa che favorirebbe il riempimento della macchina che sarebbe giocoforza capiente.
Sono in attesa di sapere da quello che non è multitasking cosa vuol fare di AZ.
https://www.corriere.it/economia/18...ga-b454bef2-8224-11e8-a063-c48368df153e.shtml
Intervista Gubitosi.
Prima che mi riprendiate non riesco a postarla per intero. Se volete faccio un riassunto.
Intervista Gubitosi.
Prima che mi riprendiate non riesco a postarla per intero. Se volete faccio un riassunto.
totocrista
Utente Registrato
Qual è la difficoltà nel postarla per intero?
Alitalia, parla Gubitosi: «La cura sta funzionando. E ora il governo scelga»
«Ci sono Paesi che hanno visto la loro compagnia di bandiera entrare in gruppi più grandi, altri che hanno deciso di mantenerla sotto controllo nazionale. Un anno fa eravamo la cenerentola d’Europa, a giugno +10,6% i ricavi da traffico passeggeri»
di Federico De Rosa
«Un anno fa eravamo la cenerentola d’Europa, i tour operator ci chiedevano se era sicuro prenotare, se ad agosto ci saremmo ancora stati. Oggi chiudiamo il mese di giugno con una crescita dei ricavi da traffico passeggeri del 10,6%, dopo il +7,6% di maggio». Luigi Gubitosi è soddisfatto, ma non canta ancora vittoria. Insieme ai commissari Enrico Laghi e Stefano Paleari è stato chiamato a maggio dell’anno scorso a tentare l’ennesima rianimazione di Alitalia, dopo l’avvicendamento di 11 amministratori delegati in 10 anni. Molto è già cambiato, ma la gestione commissariale «nasce con un orizzonte temporale ristretto», sottolinea Gubitosi, e ora ad Alitalia «serve un piano di lungo periodo, che deve nascere da una scelta di politica industriale».
Tutto risolto?
«È stato fatto molto in questo anno, ma molto c’è ancora da fare. La cosa più importante è aver messo le persone in condizione di lavorare, abbiamo fissato degli obiettivi e lavorato perché potessero essere raggiunti. Oggi c’è un management forte che ha creato motivazione tra i dipendenti e questo ha migliorato il livello di servizio. Alitalia è la compagnia più puntuale d’Europa. Si tratta di un risultato estremamente importante».
Non si misurerà tutto sulla capacità di far decollare e atterrare un aereo in orario.
«È un indicatore di performance importante, perché la puntualità si ottiene attraverso il controllo simultaneo di 10-12 diverse variabili e quando un aereo è puntuale vuol dire che tutti i processi hanno funzionato perfettamente».
Il problema di Alitalia non era però la puntualità, ma il conto economico, il personale in esubero, le alleanze.
«Andiamo con ordine: non c’è un tema lavoro, oggi in Alitalia il costo del personale è pari a circa il 20%, la produttività è aumentata, l’assenteismo si è ridotto e soprattutto sono state ricostruite le relazioni industriali. Sul personale abbiamo puntato molto e continuiamo a farlo».
Qualche pilota lo avete perso.
«Sarei stato sorpreso del contrario. È lusinghiero che altre compagnie ce li “rubino” perché sono i migliori e formati tutti da Alitalia. Quest’anno daremo i brevetti a 61 cadetti e a novembre nella nostra scuola di volo ci saranno altri 60 candidati. Ma analoga attenzione va prestata agli assistenti di volo».
Ai quali avete appena concesso una nuova divisa. Era necessaria?
«Ho avuto modo di confrontarmi spesso con il ceo di Delta, che probabilmente rappresenta la storia di maggior successo di turnaround dell’aviazione civile. Ed Bastian mi ha detto che per creare motivazione e una mentalità vincente bisogna rompere con il passato, cambiare tutto, anche le divise degli assistenti di volo. Lo condivido pienamente. Inoltre, l’uniforme è uno strumento di lavoro ed era uno dei principali motivi di malessere del personale operativo e per un’azienda di servizi il rapporto con il personale è fondamentale».
Parliamo del conto economico.
«Nel secondo trimestre il margine operativo lordo (Ebitda), l’anno scorso negativo per circa 100 milioni, sarà vicino al pareggio e l’aumento dei ricavi da traffico, trimestre dopo trimestre, conferma che siamo sulla strada giusta. Ma per mettere Alitalia in sicurezza vanno fatti interventi strutturali che implicano decisioni sul futuro dell’azienda. Soprattutto in un contesto di elevati prezzi del petrolio».
Quanto è rimasto del prestito ponte da 900 milioni?
«Al 30 giugno erano 763 milioni, più 103 milioni depositati presso la Iata. È praticamente intatto, ma andiamo verso l’autunno e aumenterà l’utilizzo, anche per questo è importante decidere e fare presto».
Cosa manca ancora?
«Il mandato dei commissari ha un orizzonte temporale breve. In questo anno abbiamo apportato molti miglioramenti e il mercato ce lo sta riconoscendo. Il tasso di riempimento degli aerei è cresciuto. Ma, soprattutto sul lungo raggio, ci stiamo avvicinando alla soglia della massima capacità».
Servono aerei nuovi?
«Serve innanzitutto un piano di almeno 5 anni, che comprenda investimenti sulla flotta, in particolare sul lungo raggio dove l’Italia è ancora sottoservita. Alitalia ha diverse tipologie di aerei, per i 2/3 in leasing, con costi di esercizio alti che potrebbero essere ridotti sensibilmente, ma per noi commissari è impossibile pianificare investimenti di questo tipo».
Con il governo avete già parlato?
«Aspettiamo la convocazione. Entro il 31 ottobre andrebbe definito il futuro di Alitalia ed è auspicabile rispettare i tempi per completare il rilancio. Perché il commissariamento possa chiudersi nei tempi previsti bisogna impostare adesso il lavoro».
Il governo sembra tentato dall’idea di riportare Alitalia sotto il cappello pubblico. È una buona soluzione o sarebbe meglio un privato, tipo Lufthansa o un partner cinese?
«L’ultima parola spetta al governo. Sarà importante considerare i piani di sviluppo, i mezzi forniti e la credibilità degli interlocutori. Il business aereo ha bisogno di capitali e Alitalia storicamente è stata sottocapitalizzata. Detto questo, ci sono Paesi che hanno visto la loro compagnia di bandiera entrare in gruppi più grandi, altri che hanno deciso di mantenerla sotto controllo nazionale. Di certo l’Italia è un mercato appetibile e ora Alitalia rappresenta una grande opportunità. Ma per deciderne il futuro serve una scelta di politica economica».
7 luglio 2018 (modifica il 7 luglio 2018 | 22:49)
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https://www.corriere.it/economia/18...ga-b454bef2-8224-11e8-a063-c48368df153e.shtml
Gubitosi muore dalla voglia di impostare il nuovo piano flotta... i conti vanno verso un -150 milioni di perdita netta su base annuale.
Io faccio un ragionamento semplice semplice: dal momento che questo governo direttamente o indirettamente manterrà pubblica Alitalia, e che il ministro competente con molta furbizia afferma che si sta occupando dell'Ilva e non può dedicare il suo tempo ad Alitalia ora (essendo ben consapevole delle difficoltà che interverranno nel prendere qualsiasi decisione su AZ), si consenta a Gubitosi di metter mano al piano flotta il prima possibile.
Per apportare risparmi sui costi attuali di leasing, per poter incrementare il LR con aeromobili adeguati.
In ogni caso buttiamo soldi pubblici. Ma, almeno, saranno stati brutalmente sperperati per provare a costruire qualcosa di migliore rispetto alla non ottimale (ed uso un eufemismo) situazione attuale della flotta.
Per varare il piano flotta servono due passaggi fondamentali. L'uscita dalla AS, perché la procedura prevede solo la gestione ordinaria, e soprattutto la decisione strategica di dove andare. Il piano flotta opzione LH è diverso dal piano flotta opzione U2 ed è diverso dal piano flotta stand alone.
Il Governo deve darsi una sveglia e prendere delle decisioni. Cosa che ovviamente non è in grado di fare perché ogni decisione inevitabilmente scontenta qualcuno, mentre i proclami fanno tutti felici.
Non sembra essere un'operazione così semplice, e dopo proclami populistici a go-go potrebbe rivelarsi un boomerang di non poco conto.
Simme71
Utente Registrato
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Passano i mesi, cambia il Governo, tutto come prima... la sensazione è che si potrebbe arrivare verso settembre con la necessità non di prorogare il prestito ponte, bensì di integrarlo cospicuamente.
Dell'intervista di Gubitosi non mi è chiaro un passaggio, ovvero quando dice del prestito ponte da 900 milioni che "al 30 giugno erano 763 milioni, più 103 milioni depositati presso la Iata" ... quindi Alitalia avrebbe regolarmente pagato le rate degli interessi?
"La cura Alitalia funziona. Ora il Governo scelga". Così Luigi Gubitosi, uno dei tre commissari di Alitalia, in un'intervista al Corriere della Sera, in cui spiega che "un anno fa eravamo la cenerentola d'Europa, i tour operator ci chiedevano se era sicuro prenotare, se ad agosto ci saremmo ancora stati. Oggi chiudiamo il mese di giugno con una crescita dei ricavi da traffico passeggeri del 10,6%, dopo il +7,6% di maggio".
Ora ad Alitalia "serve un piano di lungo periodo, che deve nascere da una scelta di politica industriale".
Secondo Gubitosi "è stato fatto molto in questo anno, ma molto c'è ancora da fare. Oggi c'è un management forte che ha creato motivazione tra i dipendenti e questo ha migliorato il livello di servizio. Alitalia è la compagnia piu' puntuale d'Europa. Si tratta di un risultato estremamente importante".
Parlando del conto economico di Alitalia, Gubitosi ha affermato che "nel 2* trimestre il margine operativo lordo (Ebitda), l'anno scorso negativo per circa 100 milioni, sarà vicino al pareggio e l'aumento dei ricavi da traffico, trimestre dopo trimestre, conferma che siamo sulla strada giusta. Ma per mettere Alitalia in sicurezza vanno fatti interventi strutturali che implicano decisioni sul futuro dell'azienda. Soprattutto in un contesto di elevati prezzi del petrolio".
Del prestito ponte da 900 milioni, "al 30 giugno erano 763 milioni, più 103 milioni depositati presso la Iata. E' praticamente intatto, ma andiamo verso l'autunno e aumenterà l'utilizzo, anche per questo è importante decidere e fare presto. Il mandato dei commissari ha un orizzonte temporale breve. In questo anno abbiamo apportato molti miglioramenti e il mercato ce lo sta riconoscendo. Il tasso di riempimento degli aerei è cresciuto ma, soprattutto sul lungo raggio, ci stiamo avvicinando alla soglia della massima capacità".
Per il commissario di Alitalia, "serve innanzitutto un piano di almeno 5 anni, che comprenda investimenti sulla flotta, in particolare sul lungo raggio dove l'Italia è ancora sottoservita. Alitalia ha diverse tipologie di aerei, per i 2/3 in leasing, con costi di esercizio alti che potrebbero essere ridotti sensibilmente, ma per noi commissari è impossibile pianificare investimenti di questo tipo".
Dalla maggioranza ha risposto in una nota Giulia Lupo, senatrice del Movimento 5 Stelle. "A seguito delle dichiarazioni del commissario Gubitosi, rilasciate al Corriere della Sera, mi sento di rassicurare tutti sulla priorità del tema Alitalia, sia personale che del governo tutto. Non sono in discussione i commissari ma i conti, che come da decreto recentemente approvato dovranno essere trasmessi entro il mese di agosto".
La senatrice del M5s prosegue: "Gubitosi potrà rendersi maggiormente utile anticipando tale termine al fine di consentire al nostro team di esperti di ottimizzare il piano di rilancio dell'Alitalia, nell'interesse dell'azienda e dei cittadini tutti".
http://www.finanzareport.it/Detail_...passeggeri-10-6--commissari-chiamano-governo-
Ora ad Alitalia "serve un piano di lungo periodo, che deve nascere da una scelta di politica industriale".
Secondo Gubitosi "è stato fatto molto in questo anno, ma molto c'è ancora da fare. Oggi c'è un management forte che ha creato motivazione tra i dipendenti e questo ha migliorato il livello di servizio. Alitalia è la compagnia piu' puntuale d'Europa. Si tratta di un risultato estremamente importante".
Parlando del conto economico di Alitalia, Gubitosi ha affermato che "nel 2* trimestre il margine operativo lordo (Ebitda), l'anno scorso negativo per circa 100 milioni, sarà vicino al pareggio e l'aumento dei ricavi da traffico, trimestre dopo trimestre, conferma che siamo sulla strada giusta. Ma per mettere Alitalia in sicurezza vanno fatti interventi strutturali che implicano decisioni sul futuro dell'azienda. Soprattutto in un contesto di elevati prezzi del petrolio".
Del prestito ponte da 900 milioni, "al 30 giugno erano 763 milioni, più 103 milioni depositati presso la Iata. E' praticamente intatto, ma andiamo verso l'autunno e aumenterà l'utilizzo, anche per questo è importante decidere e fare presto. Il mandato dei commissari ha un orizzonte temporale breve. In questo anno abbiamo apportato molti miglioramenti e il mercato ce lo sta riconoscendo. Il tasso di riempimento degli aerei è cresciuto ma, soprattutto sul lungo raggio, ci stiamo avvicinando alla soglia della massima capacità".
Per il commissario di Alitalia, "serve innanzitutto un piano di almeno 5 anni, che comprenda investimenti sulla flotta, in particolare sul lungo raggio dove l'Italia è ancora sottoservita. Alitalia ha diverse tipologie di aerei, per i 2/3 in leasing, con costi di esercizio alti che potrebbero essere ridotti sensibilmente, ma per noi commissari è impossibile pianificare investimenti di questo tipo".
Dalla maggioranza ha risposto in una nota Giulia Lupo, senatrice del Movimento 5 Stelle. "A seguito delle dichiarazioni del commissario Gubitosi, rilasciate al Corriere della Sera, mi sento di rassicurare tutti sulla priorità del tema Alitalia, sia personale che del governo tutto. Non sono in discussione i commissari ma i conti, che come da decreto recentemente approvato dovranno essere trasmessi entro il mese di agosto".
La senatrice del M5s prosegue: "Gubitosi potrà rendersi maggiormente utile anticipando tale termine al fine di consentire al nostro team di esperti di ottimizzare il piano di rilancio dell'Alitalia, nell'interesse dell'azienda e dei cittadini tutti".
http://www.finanzareport.it/Detail_...passeggeri-10-6--commissari-chiamano-governo-
- Stato