In questo caso lo Stato affronta un ingente esborso per la CIGS... non sarebbe opportuno impegnare almeno parte di quella cifra per un tempo limitato per creare valore aggiunto alla compagnia? Se con una parte di quei fondi si riuscisse a prendere una/due macchine in leasing e a togliere una parte del personale dalla cigs almeno non sarebbero soldi buttati
Thread Alitalia - Giugno 2018
- Autore Discussione AZ209
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In questo caso lo Stato affronta un ingente esborso per la CIGS... non sarebbe opportuno impegnare almeno parte di quella cifra per un tempo limitato per creare valore aggiunto alla compagnia? Se con una parte di quei fondi si riuscisse a prendere una/due macchine in leasing e a togliere una parte del personale dalla cigs almeno non sarebbero soldi buttati
La faccio molto ma molto semplice: AZ ha troppe macchine di corto e troppo poche di lungo. Nell'impossibilita' di convertire le macchine di corto in macchine di medio, perche' i 320-216 sono effettivamente poco utili a quello scopo, e i -232 (giusto?) un po' vecchi per il lavoro, e' cosi' impossibile un early return al lessor e un cambio con macchine di lungo, ovviamente non in rateo 1:1? La maggior parte dei contratti che ho visto hanno clausole di questo genere (early return).
Parlando di offerte; dove si dice che tutte vogliono "drastico taglio"? lo chiedo per curiosita'. E, se lo chiedono, perche'? Assumendo che siano razionali, l'unica ragione che mi viene in mente e' che i costi delle rotte che vogliono chiudere sono troppo alti, o prezzi troppo bass, tipo come IB ai tempi in cui HAV aveva un break-even LF a 120%.
-214 i vecchi CFM Alitalia.
A parte la precisazione, assolutamente d’accordo con il tuo ragionamento. Restituire macchine di corto per incrementare di qualche unità il lungo sarebbe un gran passo avanti
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-214
Concordo sulla seconda parte; ogni volta che si parla di cessione, ritorna puntuale la riduzione del lungo raggio come parte di una serie di tagli draconiani da infliggere per puro gusto di indebolire una compagnia già malconcia. Mi sorge difficile credere che, chiunque voglia prendersi questo gioiellino, sia disposto a ridurre un comparto che macina utili per "dispetto" o per aspirare ulteriormente passeggeri verso i propri hub, specie visto il peso che ha AZ sul mercato intercontinentale da e per l'Italia.
Grazie ad entrambi per la precisazione.
FlyKing dice che il lungo macina utili. Io non sono cosi' sicuro. In questo puo' essere che "i tagli draconiani" (che io non ho visto, ma probabilmente perche' non ho letto le offerte) possano esistere, perche' chi ha avuto accesso ai dati puo' vedere come questi voli vanno. Posso citare tanti casi di voli pieni e in perdita...
Nazionalizzare non significa automaticamente riuscire a fare meglio di adesso.
In Italia poi.
Coi soldi nostri, come se non ne avessimo buttati abbastanza.
Quindi no grazie.
Alitalia, dal prestito ponte al vicolo cieco
Ugo Arrigo
Se le regole europee sugli aiuti di stato fossero state seguite alla lettera, oggi Alitalia avrebbe un piano di ristrutturazione effettivo. E non correrebbe il rischio di essere obbligata a rimborsare il prestito ponte di 900 milioni erogato un anno fa.
Regole per l’aiuto di stato
Il nuovo governo ha eredito dal precedente non solo la crisi di Alitalia, ma anche una posizione molto problematica verso la Commissione europea in relazione al prestito ponte erogato alla compagnia un anno fa.
Quando il 2 maggio 2017 gli azionisti di Alitalia presentarono istanza per l’amministrazione straordinaria, consegnando le chiavi aziendali al governo e di fatto nazionalizzandola, fu garantito un prestito ponte di 600 milioni per garantire la continuità aziendale, salito a 900 milioni sei mesi dopo. Il 23 aprile 2018 la Commissione UE, sollecitata dai ricorsi di diversi operatori europei concorrenti di Alitalia, ha aperto un’indagine approfondita per accertare se il prestito sia un aiuto di stato e in tale caso se sia compatibile con il diritto comunitario. Se la Commissione giudicherà il prestito un aiuto non conforme, ne chiederà l’immediata restituzione, interessi maturati compresi, generando notevoli problemi all’azienda e al governo. La sopravvivenza di Alitalia sarà allora inevitabilmente a rischio.
Sul fatto che il prestito sia un aiuto di stato vi sono ben pochi dubbi. Quale operatore di mercato sarebbe stato disponibile a erogare, pur se al tasso di circa il 10 per cento, 900 milioni a un’azienda dichiarata insolvente, con un patrimonio netto negativo, perdite annue superiori al 20 per cento del fatturato e priva di qualsivoglia piano di ristrutturazione?
Il problema è che, in quanto aiuto, è non conforme alle regole comunitarie, riassunte negli “Orientamenti sugli aiuti di stato”, pubblicati in Gazzetta ufficiale dell’UE il 31 luglio 2014. In base a quelle regole, gli aiuti pubblici erogabili a un’azienda delle dimensioni di Alitalia rientrano in due sole tipologie, aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione.
“Gli aiuti per il salvataggio sono, per natura, una forma di assistenza urgente e temporanea, il cui obiettivo principale è consentire di tenere in vita un’impresa in difficoltà per il breve periodo necessario all’elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Come principio generale, gli aiuti per il salvataggio consentono di fornire sostegno temporaneo a un’impresa che si trova a dover affrontare un grave deterioramento della sua situazione finanziaria che si manifesta sotto forma di un’acuta crisi di liquidità o un’insolvenza tecnica. Questo sostegno temporaneo deve consentire di guadagnare tempo per analizzare le circostanze all’origine delle difficoltà ed elaborare un piano idoneo a porvi rimedio” (punto 26 degli Orientamenti).
Vincoli non rispettati
Questa prima tipologia di aiuto ha tuttavia vincoli ben precisi, temporali e di importo. Vi è infatti una durata massima tassativa di sei mesi entro la quale il prestito deve essere restituito oppure deve essere presentato un piano di ristrutturazione. “Una volta presentato il piano di ristrutturazione, l’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio viene automaticamente prorogata finché la Commissione non prenda la sua decisione finale sul piano di ristrutturazione (…); una volta che è stato elaborato e attuato il piano di ristrutturazione, tutti gli aiuti successivi vengono considerati come aiuti per la ristrutturazione” (punto 55, lettera d, degli Orientamenti).
L’importo massimo erogabile corrisponde alla somma che serve a coprire strettamente il fabbisogno di cassa di un semestre, stimato attraverso il 50 per cento delle perdite industriali dell’ultimo anno (Ebit) al netto dell’ammortamento (in quanto non richiede esborsi) e incrementato della variazione del capitale circolante netto (Allegato I degli Orientamenti). Nel caso di Alitalia, in base al conto economico 2016 (che tuttavia è stato reso noto dai commissari solo in una recentissima audizione parlamentare (tabella di pag. 35), il calcolo avrebbe dato luogo a un prestito massimo di 210 milioni di euro, corrispondenti al 50 per cento dei 419 milioni di Ebitda al netto delle poste non ricorrenti. Il prestito ammissibile era dunque pari solo al 23 per cento dei 900 milioni effettivamente erogati. Peraltro, se a maggio 2017 il governo avesse voluto adempiere alle norme comunitarie, non avrebbe potuto erogarlo, avendo accettato la richiesta di amministrazione straordinaria senza esigere il deposito del bilancio 2016. L’ultimo bilancio noto, quello del 2015, non permetteva alcun prestito, perché la situazione finanziaria della compagnia non si era ancora deteriorata.
I sei mesi di validità del prestito di salvataggio avrebbero dovuto essere utilizzati per l’elaborazione di “un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario” (punto 46 degli Orientamenti), al fine di poter giustificare un successivo e più ampio finanziamento pubblico per la ristrutturazione. Ma il piano non è arrivato, né entro i sei mesi né dopo. Ed è indubbio che un prestito di 900 milioni, che si protrae senza l’elaborazione di alcun piano di ristrutturazione per oltre un anno e mezzo – invece di uno da 210 milioni per soli sei mesi – rappresenti un aiuto di stato incompatibile, del quale la Commissione UE chiederà la restituzione.
Nel contratto di governo tra Movimento 5 stelle e Lega si dice che Alitalia non va “semplicemente salvata in un’ottica di sopravvivenza economica bensì rilanciata”, dato che non si può fare a meno di un “vettore nazionale competitivo”.
L’obiettivo è meritorio, a maggior ragione considerando che nelle attuali condizioni Alitalia non è vendibile, neppure a Lufthansa. È però molto difficile da raggiungere. E non perché lo impediscano le regole europee, che anzi ammettono aiuti pubblici per riportare aziende sul mercato in condizioni di equa competizione. Se queste regole fossero state seguite alla lettera dal governo precedente, oggi avremmo un piano di ristrutturazione di Alitalia già valutato nella sua fattibilità anziché un percorso di vendita finito in un vicolo cieco.
http://www.lavoce.info/archives/53590/alitalia-dal-prestito-ponte-al-vicolo-cieco/
Ugo Arrigo
Se le regole europee sugli aiuti di stato fossero state seguite alla lettera, oggi Alitalia avrebbe un piano di ristrutturazione effettivo. E non correrebbe il rischio di essere obbligata a rimborsare il prestito ponte di 900 milioni erogato un anno fa.
Regole per l’aiuto di stato
Il nuovo governo ha eredito dal precedente non solo la crisi di Alitalia, ma anche una posizione molto problematica verso la Commissione europea in relazione al prestito ponte erogato alla compagnia un anno fa.
Quando il 2 maggio 2017 gli azionisti di Alitalia presentarono istanza per l’amministrazione straordinaria, consegnando le chiavi aziendali al governo e di fatto nazionalizzandola, fu garantito un prestito ponte di 600 milioni per garantire la continuità aziendale, salito a 900 milioni sei mesi dopo. Il 23 aprile 2018 la Commissione UE, sollecitata dai ricorsi di diversi operatori europei concorrenti di Alitalia, ha aperto un’indagine approfondita per accertare se il prestito sia un aiuto di stato e in tale caso se sia compatibile con il diritto comunitario. Se la Commissione giudicherà il prestito un aiuto non conforme, ne chiederà l’immediata restituzione, interessi maturati compresi, generando notevoli problemi all’azienda e al governo. La sopravvivenza di Alitalia sarà allora inevitabilmente a rischio.
Sul fatto che il prestito sia un aiuto di stato vi sono ben pochi dubbi. Quale operatore di mercato sarebbe stato disponibile a erogare, pur se al tasso di circa il 10 per cento, 900 milioni a un’azienda dichiarata insolvente, con un patrimonio netto negativo, perdite annue superiori al 20 per cento del fatturato e priva di qualsivoglia piano di ristrutturazione?
Il problema è che, in quanto aiuto, è non conforme alle regole comunitarie, riassunte negli “Orientamenti sugli aiuti di stato”, pubblicati in Gazzetta ufficiale dell’UE il 31 luglio 2014. In base a quelle regole, gli aiuti pubblici erogabili a un’azienda delle dimensioni di Alitalia rientrano in due sole tipologie, aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione.
“Gli aiuti per il salvataggio sono, per natura, una forma di assistenza urgente e temporanea, il cui obiettivo principale è consentire di tenere in vita un’impresa in difficoltà per il breve periodo necessario all’elaborazione di un piano di ristrutturazione o di liquidazione. Come principio generale, gli aiuti per il salvataggio consentono di fornire sostegno temporaneo a un’impresa che si trova a dover affrontare un grave deterioramento della sua situazione finanziaria che si manifesta sotto forma di un’acuta crisi di liquidità o un’insolvenza tecnica. Questo sostegno temporaneo deve consentire di guadagnare tempo per analizzare le circostanze all’origine delle difficoltà ed elaborare un piano idoneo a porvi rimedio” (punto 26 degli Orientamenti).
Vincoli non rispettati
Questa prima tipologia di aiuto ha tuttavia vincoli ben precisi, temporali e di importo. Vi è infatti una durata massima tassativa di sei mesi entro la quale il prestito deve essere restituito oppure deve essere presentato un piano di ristrutturazione. “Una volta presentato il piano di ristrutturazione, l’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio viene automaticamente prorogata finché la Commissione non prenda la sua decisione finale sul piano di ristrutturazione (…); una volta che è stato elaborato e attuato il piano di ristrutturazione, tutti gli aiuti successivi vengono considerati come aiuti per la ristrutturazione” (punto 55, lettera d, degli Orientamenti).
L’importo massimo erogabile corrisponde alla somma che serve a coprire strettamente il fabbisogno di cassa di un semestre, stimato attraverso il 50 per cento delle perdite industriali dell’ultimo anno (Ebit) al netto dell’ammortamento (in quanto non richiede esborsi) e incrementato della variazione del capitale circolante netto (Allegato I degli Orientamenti). Nel caso di Alitalia, in base al conto economico 2016 (che tuttavia è stato reso noto dai commissari solo in una recentissima audizione parlamentare (tabella di pag. 35), il calcolo avrebbe dato luogo a un prestito massimo di 210 milioni di euro, corrispondenti al 50 per cento dei 419 milioni di Ebitda al netto delle poste non ricorrenti. Il prestito ammissibile era dunque pari solo al 23 per cento dei 900 milioni effettivamente erogati. Peraltro, se a maggio 2017 il governo avesse voluto adempiere alle norme comunitarie, non avrebbe potuto erogarlo, avendo accettato la richiesta di amministrazione straordinaria senza esigere il deposito del bilancio 2016. L’ultimo bilancio noto, quello del 2015, non permetteva alcun prestito, perché la situazione finanziaria della compagnia non si era ancora deteriorata.
I sei mesi di validità del prestito di salvataggio avrebbero dovuto essere utilizzati per l’elaborazione di “un piano di ristrutturazione realistico, coerente e di ampia portata che ripristini la redditività a lungo termine del beneficiario” (punto 46 degli Orientamenti), al fine di poter giustificare un successivo e più ampio finanziamento pubblico per la ristrutturazione. Ma il piano non è arrivato, né entro i sei mesi né dopo. Ed è indubbio che un prestito di 900 milioni, che si protrae senza l’elaborazione di alcun piano di ristrutturazione per oltre un anno e mezzo – invece di uno da 210 milioni per soli sei mesi – rappresenti un aiuto di stato incompatibile, del quale la Commissione UE chiederà la restituzione.
Nel contratto di governo tra Movimento 5 stelle e Lega si dice che Alitalia non va “semplicemente salvata in un’ottica di sopravvivenza economica bensì rilanciata”, dato che non si può fare a meno di un “vettore nazionale competitivo”.
L’obiettivo è meritorio, a maggior ragione considerando che nelle attuali condizioni Alitalia non è vendibile, neppure a Lufthansa. È però molto difficile da raggiungere. E non perché lo impediscano le regole europee, che anzi ammettono aiuti pubblici per riportare aziende sul mercato in condizioni di equa competizione. Se queste regole fossero state seguite alla lettera dal governo precedente, oggi avremmo un piano di ristrutturazione di Alitalia già valutato nella sua fattibilità anziché un percorso di vendita finito in un vicolo cieco.
http://www.lavoce.info/archives/53590/alitalia-dal-prestito-ponte-al-vicolo-cieco/
Forse mi sono espresso male, intendevo dire l'esatto opposto.
Farfallina ha ripetuto più volte che le varie offerte prevedono una riduzione del lungo raggio. Se fosse confermato, dubito che si andrebbe a tagliare un settore in positivo, significherebbe piuttosto che, anche sul lungo raggio, si generano perdite tali da non consentirne la sostenibilità economica.
Ed a quel punto i Commissari ci dovrebbero spiegare come mai, essendo nella concreta possibilita' di tagliare i settori che generano passivita', non l'abbiano fatto…
Nessuno ricorda che la manutenzione ed il cargo sono rientrati in AZ stabilmente. Addirittura e' stata azzerata la cigs per la maintenance leggera.
Allora due le cose: o qualcuno ha sbagliato a esternalizzare i due settori prima o hanno sbagliato i Commissari a reinternalizzarli oggi…
Lo dico senza polemica poiché i Commissari quando hanno visto la malaparata (Pechino, Nairobi, Abu Dhabi) non e' che si siano fatti scrupoli nel tagliare….
Nel forum ci si lamenta sempre che AZ ormai non vola piu da nessuna parte... che ha un non network... poi si dice che le macchine di medio sono troppe? Piuttosto con le attuali macchine di medio quante dovrebbero essere le macchine di lungo per riequilibrare le cose?
Alitalia ha un'ottantina di aerei shorthaul, tra Airbus e E-Jet, e un 25 aerei di lungo raggio. Arrotondando, 80-20. Lufthansa e Iberia, includendo le varie cityquellocheé, Air nostrum, Express e via dicendo, sono sul 70-30. Air France e BA, sempre includendo le regionali, 60-40. SWISS è un altro buon esempio: 54 aerei per shorthaul, 30 long haul.
Rispetto a quelle di lungo, sì. E comunque il network è sostanzialmente sbilanciato su nazionale e capitali europee, con frequenze di poco conto con cui faticheresti ad alimentare anche il più ‘prudente’ degli aumenti sul lungo: già ad oggi, infatti, a parte qualche daily dalle ‘solite’ Londra/Parigi/Amsterdam/Parigi, il resto latita e il voletto 5XW da una Praga o Budapest non ha granché peso in termini di ‘feederaggio’ come, al contrario, lo avevano i 3/4 voli giornalieri da tanti scali (incluse le Minsk, Sarajevo, Cracovia, Stoccolma, Manchester ecc.) ai tempi di Malpensa. Ripeto: anche a fronte di un aumento ‘bilanciato’ del lungo raggio, io non vedo come Alitalia possa iniziare a macinar soldi ‘all-of-a-sudden’, considerando il network ‘feed’ alquanto mediocre ma soprattutto i limiti risaputi in termini di yields del suo mercato di riferimento. Poi, oh, felicissimo di sbagliarmi.
G
Dovrebbero arrivare almeno a 40 aerei LH , il problema è che poi sti aerei li devi far volare e le rotte più profittevoli sono sempre quelle per il NA.
Giusto ma considera che AZ ha molti aerei basati su LIN, che fanno solo PtP .
Credo sia anche questo il punto....fare una volta per tutte una scelta che porti tutte le risorse di breve e medio raggio a FCO costruendo un network di federaggio basato su orari e frequenze serie per alimentare a dovere il lungo raggio solo da FCO puó avere un senso...ma disfarsi di macchine a breve/medio raggio per lasciare magari le poche rimanenti su Linate a fare il ptp e pensare poi di acquisire macchine per puntare al lungo raggio da FCO in queste condizioni mi sembra un po' un delirio...
Ultima modifica:
Ma la vera domanda è he se ne fanno di un 25 voli giornalieri FCO-LIN ???
Spero li usino solo per tenere occupati gli slot.
Ad onor del vero mi sono espresso più volte sul settore cargo, specie quando si sbandierava la vittoria derivante dalla rottura dell’accordo con AFKLM, salvo poi passare il tutto a Etihad Global Cargo Management, mantenendo la gestione diretta solo per il Nord America (inbound bisognava comunque contattare AFKLM Cargo, mai capito il perché).
Sulla manutenzione sono stati sollevati numerosi dubbi negli anni, sia in era Etihad, quando era stata messa sotto accusa la Bedek e i relativi costi per la componentistica, sia in epoca commissariale, quando furono definiti fuori mercato i prezzi praticati dalla Atitech. Ben venga dunque il reintegro di entrambe le attività, specie se riescono a garantire l’occupazione ed essere economicamente vantaggiosi per la compagnia.
Per quanto riguarda le rotte, Nairobi è una storia a sè e Abu Dhabi è stata chiusa in seguito alla cessazione della partnership con EY, dunque l’unica vera chiusura è stata Pechino, di cui però si parlava fin dalla sua apertura causa slot “non ottimali”.
La mia riflessione era però centrata su un’altra questione: se venisse confermato quanto dice farfallina, perché mai un acquirente dovrebbe ridurre il lungo raggio se questo genera profitti?
Intatti la mia domanda era tenendo conto delle 80 macchine di medio.. quante altre macchine di lungo ci vorrebbero per riequilibrare? Circa 5? Escludendo il medio raggio basato a Linate, o anche meno o di più?
Ci hanno provato la scorsa estate, a dir la verità ci stavano provando anche prima dell'A.S. e già l'operazione di rifinanziamento della flotta con la contestuale vendita di un lotto di A32S di proprietà andava nella direzione di ridurre gli A320. Non sono riusciti a trovare disponibilità di macchine con la disponibilità di ricevere indietro gli A32S. Si era presentata una possibilità di A330 ma sarebbero state un bel numero di macchine, motorizzate diverse e con un taglio di A32S dal costo non paragonabile e i tempi per un accordo erano brevissimi. Il problema, che Gubitosi sta evidenziando sempre più spesso è sapere cosa deve diventare AZ. Perché fra le varie opzioni la differenza di strategia è enorme e non si può cambiare in corso d'opera.
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