james84
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Articolo su AZ di Repubblica
Il mini-greggio salva i conti. Il coefficiente di riempimento è ormai vicino agli obiettivi. Ma sta calando la puntualità
Alitalia, in aumento i passeggeri ma è record di ritardi e disservizi
di ETTORE LIVINI
MILANO - Aerei più vuoti del previsto (malgrado la "ripresina" di aprile). Sindacati in fibrillazione. Ritardi e cancellazioni in aumento. E ora il fuoco amico degli ex-sponsor del governo - dal leghista Castelli al presidente della Sicilia Lombardo - che sparano ad alzo zero sui disservizi.
La nuova Alitalia - a 100 giorni esatti del suo tormentato battesimo del volo - fatica ancora a decollare. Ma grazie ai risparmi garantiti dal crollo del greggio, 150 milioni l'anno se il barile resterà a 50 euro, potrebbe riuscire - sostengono fonti vicine ai vertici - a contenere il passivo 2009 attorno ai 200 milioni del budget. Allontanando il rischio che i soci siano costretti a metter mano al portafoglio per riprendere a tappare i buchi (come si faceva con la vecchia Alitalia) a suon di ricapitalizzazioni.
La performance. La notizia più positiva per Alitalia è quella della lenta ma costante ripresa dei passeggeri. Lo scenario, va detto, è nero. Il mercato italiano, maglia nera in Europa, è crollato nei primi tre mesi dell'anno del 9%. Quello mondiale è sceso del 5,6%. Ma sullo sfondo di questo quadro da incubo - Lufthansa ha messo a terra 20 aerei, Air France ha varato 3mila tagli e la Iata vaticina 4,7 miliardi di perdite per il settore - la Magliana si muove in controtendenza. Il 13 gennaio, 100 giorni fa, viaggiava con 30 posti occupati su 100 su un network ridotto del 32% rispetto all'offerta della vecchia compagnia. Poi gli aerei - a colpi di sconti che erodono i margini - hanno ripreso a riempirsi. A fine gennaio il load factor è salito al 43 per cento, a metà marzo al 55 per cento e oggi sarebbe vicino al 60 per cento. Meno del 65 per cento previsto per aprile-maggio dall'ad Rocco Sabelli ma non lontanissimo dal 67 per cento fissato per arrivare al pareggio.
I disservizi. I numeri confermano il deterioramento del servizio. Un mese fa la compagnia stimava nell'80 per cento i voli in orario (entro i 15 minuti dall'orario) poco meno della media Ue. Ora per Enac siamo al 73 per cento - la vecchia Alitalia un anno fa era all'85% - con un aumento delle cancellazioni. Le cause? Diverse. C'è l'ovvio rodaggio per un management nuovo in un mondo complesso. Ci sono le difficoltà d'integrazione tra Alitalia ed Air One. C'è un'organizzazione da mettere a punto: i servizi di pulizia, esternalizzati da poco, sono tra le principali cause di ritardo (e di lamentele qualitative) di queste settimane. Gli scioperi bianchi dei dipendenti - specie della manutenzione - hanno generato altri disagi, ritardando la consegna di aerei in revisione. Poi c'è il nodo degli equipaggi ridotti all'osso: quando i passeggeri sono più del previsto è necessario rafforzare in extremis l'equipe di assistenti di volo, con inevitabili attese. Ognuno di questi problemi ha un effetto domino sull'intero operativo: un singolo aereo non pronto, un pilota in ritardo o persino una cabina sporca bastano a mandare in tilt tutto il sistema Alitalia creando i disservizi di questi giorni.
Più difficile è trovare una spiegazione per le cancellazioni. Quella ufficiale (quando c'è) è quasi sempre la "mancanza d'equipaggio". Ma il tam tam del settore fa notare come gli aerei "saltati" coincidano quasi sempre con quelli destinati a partire semivuoti. "Noi vigiliamo sulla situazione e se troveremo irregolarità partiranno le sanzioni - assicura Riggio - . Nel mirino si sono pure le cancellazioni. Ma per ora mi pare che il numero dei voli eliminati o in ritardo sia nella norma".
La cassa. I soldi, al momento, non paiono un problema. I soci hanno versato 1,1 miliardi di capitale. Se la crisi non peggiorerà, tutto il piano Cai dovrebbe essere autofinanziato, smentendo i "gufi" - come dice Roberto Colaninno - che volteggiano attorno alla compagnia. I disagi di questa prima fase avrebbero però lo stesso aperto qualche crepa tra i 16 soci della cordata italiana. Qualcuno sarebbe perplesso dall'eccesso di deleghe in mano a Sabelli. Altri temono, malgrado tutto, di essere costretti a tirar fuori altri soldi. Alla finestra, sorniona, resta Air France. In caso di corti circuiti, Parigi (pur in rosso di 200 milioni di euro) potrebbe mettere le mani prima del previsto sull'ex-compagnia di bandiera italiana.
(24 aprile 2009)
Il mini-greggio salva i conti. Il coefficiente di riempimento è ormai vicino agli obiettivi. Ma sta calando la puntualità
Alitalia, in aumento i passeggeri ma è record di ritardi e disservizi
di ETTORE LIVINI
MILANO - Aerei più vuoti del previsto (malgrado la "ripresina" di aprile). Sindacati in fibrillazione. Ritardi e cancellazioni in aumento. E ora il fuoco amico degli ex-sponsor del governo - dal leghista Castelli al presidente della Sicilia Lombardo - che sparano ad alzo zero sui disservizi.
La nuova Alitalia - a 100 giorni esatti del suo tormentato battesimo del volo - fatica ancora a decollare. Ma grazie ai risparmi garantiti dal crollo del greggio, 150 milioni l'anno se il barile resterà a 50 euro, potrebbe riuscire - sostengono fonti vicine ai vertici - a contenere il passivo 2009 attorno ai 200 milioni del budget. Allontanando il rischio che i soci siano costretti a metter mano al portafoglio per riprendere a tappare i buchi (come si faceva con la vecchia Alitalia) a suon di ricapitalizzazioni.
La performance. La notizia più positiva per Alitalia è quella della lenta ma costante ripresa dei passeggeri. Lo scenario, va detto, è nero. Il mercato italiano, maglia nera in Europa, è crollato nei primi tre mesi dell'anno del 9%. Quello mondiale è sceso del 5,6%. Ma sullo sfondo di questo quadro da incubo - Lufthansa ha messo a terra 20 aerei, Air France ha varato 3mila tagli e la Iata vaticina 4,7 miliardi di perdite per il settore - la Magliana si muove in controtendenza. Il 13 gennaio, 100 giorni fa, viaggiava con 30 posti occupati su 100 su un network ridotto del 32% rispetto all'offerta della vecchia compagnia. Poi gli aerei - a colpi di sconti che erodono i margini - hanno ripreso a riempirsi. A fine gennaio il load factor è salito al 43 per cento, a metà marzo al 55 per cento e oggi sarebbe vicino al 60 per cento. Meno del 65 per cento previsto per aprile-maggio dall'ad Rocco Sabelli ma non lontanissimo dal 67 per cento fissato per arrivare al pareggio.
I disservizi. I numeri confermano il deterioramento del servizio. Un mese fa la compagnia stimava nell'80 per cento i voli in orario (entro i 15 minuti dall'orario) poco meno della media Ue. Ora per Enac siamo al 73 per cento - la vecchia Alitalia un anno fa era all'85% - con un aumento delle cancellazioni. Le cause? Diverse. C'è l'ovvio rodaggio per un management nuovo in un mondo complesso. Ci sono le difficoltà d'integrazione tra Alitalia ed Air One. C'è un'organizzazione da mettere a punto: i servizi di pulizia, esternalizzati da poco, sono tra le principali cause di ritardo (e di lamentele qualitative) di queste settimane. Gli scioperi bianchi dei dipendenti - specie della manutenzione - hanno generato altri disagi, ritardando la consegna di aerei in revisione. Poi c'è il nodo degli equipaggi ridotti all'osso: quando i passeggeri sono più del previsto è necessario rafforzare in extremis l'equipe di assistenti di volo, con inevitabili attese. Ognuno di questi problemi ha un effetto domino sull'intero operativo: un singolo aereo non pronto, un pilota in ritardo o persino una cabina sporca bastano a mandare in tilt tutto il sistema Alitalia creando i disservizi di questi giorni.
Più difficile è trovare una spiegazione per le cancellazioni. Quella ufficiale (quando c'è) è quasi sempre la "mancanza d'equipaggio". Ma il tam tam del settore fa notare come gli aerei "saltati" coincidano quasi sempre con quelli destinati a partire semivuoti. "Noi vigiliamo sulla situazione e se troveremo irregolarità partiranno le sanzioni - assicura Riggio - . Nel mirino si sono pure le cancellazioni. Ma per ora mi pare che il numero dei voli eliminati o in ritardo sia nella norma".
La cassa. I soldi, al momento, non paiono un problema. I soci hanno versato 1,1 miliardi di capitale. Se la crisi non peggiorerà, tutto il piano Cai dovrebbe essere autofinanziato, smentendo i "gufi" - come dice Roberto Colaninno - che volteggiano attorno alla compagnia. I disagi di questa prima fase avrebbero però lo stesso aperto qualche crepa tra i 16 soci della cordata italiana. Qualcuno sarebbe perplesso dall'eccesso di deleghe in mano a Sabelli. Altri temono, malgrado tutto, di essere costretti a tirar fuori altri soldi. Alla finestra, sorniona, resta Air France. In caso di corti circuiti, Parigi (pur in rosso di 200 milioni di euro) potrebbe mettere le mani prima del previsto sull'ex-compagnia di bandiera italiana.
(24 aprile 2009)
