Thread Alitalia dal 1 settembre 2014

[Fewwy]

Non ti vedo molto ferrato sulle normative americane.

Illuminami.

Ad ogni modo, ti segnalo questa compagnia del New England che ho avuto il piacere di usare con un C402 senza copilota:

Cape Air, La flotta

 

[Milanello]

Il discorso Sagat mi suscita ragionamento. Al di là del caso specifico ...
Perdonate un attimo. Una vaga idea posso anche averla, ma non son sicuro che sia corretta: vorrei capire.
Facciamo un esempio generico: volo cross-country diretto con A319 tra un aeroporto nord-Italia e un aeroporto sud-Italia (tipo TRN-SUF, opp VRN-BDS, opp GOA-PMO ... non necessariamente esistenti) operati da Alitalia.
AZ, in politica di ristrutturazione, cancella voli che viaggiano ad una media del 65% di load-factor. Bene.
Un A319 AZ trasporta tra i 122 e 138 pax (... diciamo 130 per fare media?); di conseguenza una percentuale del genere comporta un trasporto per singola tratta pari a circa 84 pax.
Va bene ... AZ ritiene (per vari motivi: costo orario personale di condotta, costo carburante, pricing basso, ecc.) che la rotta non è remunerativa a quelle condizioni. Soluzioni possibili:
- ritirarsi dal servizio ... fine-chiuso.
- contrarre l'operativo utilizzando un aeromobile più piccolo (e magari meno oneroso, nel suo complesso, da utilizzare ... turboprop?!) ove impiegare meno personale (quindi costi orari più bassi), consumare meno carburante e rischiare di avere sempre "full" il volo con conseguente (anche) leggero aumento del prezzo di acquisto del biglietto (e quindi offrire un servizio non più in perdita, ma in attivo).

Perchè si dovrebbe preferire sempre la prima soluzione? Strategicamente è sbagliato, a mio modo di vedere, per vari motivi:
- contraggo il mio posizionamento sempre più, uscendo da un mercato (o settore di mercato). In futuro sarà decisamente oneroso rientravici.
- rischio di lasciare sempre più spazio/occasioni a concorrenti (che evidentemente per varie ragioni sono più competitivi)
- non presidio una fetta di mercato (che comunque c'è ed è pagante) e "sfruttarla" a mio vantaggio (solo perchè sono incapace o non voglio "combattere" ... per metterla sul metaforico ... capitemi!)

Perchè in altri mercati, non necessariamente in EU, gli aerei turboprop da 45-75 pax sono una realtà consolidata da tanto tempo e continuano ad avere successo e qui da noi sono visti come una tragedia?
Si dice tanto (soprattutto dell'ATR72) che sono più ecologici, più economici e consentono maggior flessibilità ... perchè non sfruttarli ... visto che noi italiani li produciamo??!!
Indubbiamente sono strumenti da nicchia, certo! Ma tante aziende (grandi e piccole) che si orientano alle nicchie riescono a mantenersi e a generare utili. La nicchia consente comunque di presidiare un certo mercato/settore di mercato: della serie ... "signori, ok, non ci sono le condizioni per operare alla grande, tuttavia io ci sono, seppur in forma ridotta".
Possibile che qui in Italia sia più facile e comodo ritirarsi e basta? Ritirandoci da tutto ... dove vogliamo arrivare? Cosa vorremo fare fra qualche annetto (tipo ... "dopodomani")? Che occasione di lavoro vogliamo dare alla gente? Che dimensione aziendale tipica vogliamo mantenere nel mondo?
Grazie anticipato per eventuali delucidazioni. Grazie davvero. Buona giornata.

Effettivamente l'aeromobile più piccolo può avere i suoi vantaggi, non crea scompiglio dal lato territoriale perchè c'è una continuità di servizio, e dall'altro si (dovrebbero) alzare i LF con costi più bassi. Dopo tutto Torino è la terza città italiana per popolazione assieme a Napoli, con diverse aziende e industrie nella sua provincia, non mi sembra proprio un paesino remoto dove non ci va nessuno.
Magari non generava traffico da sostenere tutte quelle rotte ma da li ad un taglio così netto ce ne vuole. Mi sembra che in Germania non tutti i voli passino da FRA. Esistono parecchie rotte nord-sud e viceversa che operano daily da città relativamente grosse.

 

[TW 843]

Illuminami.

Ad ogni modo, ti segnalo questa compagnia del New England che ho avuto il piacere di usare con un C402 senza copilota:

Cape Air, La flotta

Ci stanno 8 persone in un C402, non certo 20 come dici tu.

 

[kenyaprince]

Effettivamente l'aeromobile più piccolo può avere i suoi vantaggi, non crea scompiglio dal lato territoriale perchè c'è una continuità di servizio, e dall'altro si (dovrebbero) alzare i LF con costi più bassi. Dopo tutto Torino è la terza città italiana per popolazione assieme a Napoli, con diverse aziende e industrie nella sua provincia, non mi sembra proprio un paesino remoto dove non ci va nessuno.
Magari non generava traffico da sostenere tutte quelle rotte ma da li ad un taglio così netto ce ne vuole. Mi sembra che in Germania non tutti i voli passino da FRA. Esistono parecchie rotte nord-sud e viceversa che operano daily da città relativamente grosse.

da Venezia (terzo polo aeronautico in Italia) Alitalia non opererà nessun volo diretto al di fuori di FCO. Non mi sembra che nessuno si sia stracciato le vesti : si volerà via FCO per chi vuole continuare a farlo con Alitalia , alternativamente se il mercato c'è i voli saranno operati da altre compagnie. Se non c'è nessuno che opererà suddetti voli evidentemente non c'è tutta questa domanda come invece si suppone.

 

[Milanello]

da Venezia (terzo polo aeronautico in Italia) Alitalia non opererà nessun volo diretto al di fuori di FCO. Non mi sembra che nessuno si sia stracciato le vesti : si volerà via FCO per chi vuole continuare a farlo con Alitalia , alternativamente se il mercato c'è i voli saranno operati da altre compagnie. Se non c'è nessuno che opererà suddetti voli evidentemente non c'è tutta questa domanda come invece si suppone.

Beh però Venezia sarà anche il terzo polo dell'aviazione ma lo è soltanto per una questione di immagine per i turisti, oltretutto dall'estero. Torino ha il triplo della popolazione e a livello di industrie non ho i dati ma credo che tra la Fiat e varie altre fabbriche grosse non ha nulla da invidiare a Venezia.

Dall'altra parte c'è anche il discorso che ormai MXP da Torino è obbiettivamente piuttosto comoda quindi non è un così tanto un "big deal".

 

[Fewwy]

Ci stanno 8 persone in un C402, non certo 20 come dici tu.

Ah, va bé... Ma io avevo scritto "tipo 20" ed era una mia ipotesi per una normativa più lasca.

 

[FlyKing]

Frequento assiduamente AC perchè, oltre che incontrare la mia passione aeronautica, è uno delle poche piattaforme di informazione e discussione esente da ragionamenti "un tanto al kg", benchè inevitailmente non lo sia da ragionamenti di campanile, ma è umano che sia così, perchè ogni viaggiatore ha piacere a raggiungere il maggior numero possibile di destinazioni senza scalo, cosa che, purtroppo, si scontra, alle volte con l'oggettività del caso.

Questo abbandono è un colpo pesante sia per l'aeroporto di Torino (e i suoi fruitori) che per Alitalia.

Colpo pesante per Alitalia, in che modo esattamente? Hai dati, numeri o altro a sostegno di tale tesi?
Una rotta chiusa, probabilmente in perdita, in che modo mette in condizione di svantaggio Alitalia?
Non voglio sentire la solita tiritera, ma un ragionamento sensato e possibilmente con dati a suffragare quanto da te affermato.

Posso capire che si stia riconfigurando tutto il network - anche a seguito di tagli alla flotta - e che fare transitare le persone per FCO sulla direttiva Nord-Sud faccia contare +2 pax ad AZ per ogni persona che voglia farsi Torino-Lamezia, ma ciò non può tradursi nella chiusura di tutte le rotte cross country. Soprattutto quando non sono affatto vuote!! Inoltre, una cosa è farsi un viaggio di 3h15' (anche solo con un transito super efficiente di 45'), ma quando il diretto durerebbe 1h40' diventa senza senso.

Discorso senza un capo ne una coda: AZ taglia sul cross country per contare i pax in transito per due volte.
Non conosco la tua conoscenza sulle dinamiche del mondo dell'aviazione (e non sono qui per denigrarle), ma se avessi dato uno sguardo alla realtà europea, ti saresti reso conto che il cross country è, ormai, materia di LCC, che hanno strutture in grado di ammortizzare tariffe, il più delle volte, stracciate.
Air France ha chiuso le basi periferiche e tagliato le rotte non feeder perchè economicamente insostenibili, pur essendo la Francia un mercato con una penetrazione dei vettori LCC ancora abbastanza risibile; stessa cosa in Germania, dove la "potentissima" Lufthansa ha dovuto creare una divisione ad hoc e a bassi costi strutturali per presidiare il mercato da e per città minori (e prima che tu mi dica che anche in Italia si può fare lo stesso, confronta le due flotte e vedi che non sono minimamente comparabili per potenza di fuoco"), discorso molto simile a quello applicato in Spagna con Vueling. In UK il cross country è praticamente inesistente, perchè la maggior parte del traffico è concentrato sul polo londinese, stesso discorso in Portogallo, Olanda, Belgio, Svizzera, etc.
Noi siamo sempre quelli che devono fare i diversi? Beh, i risultati si vedono.

Come è comprensibile, Torino (se vogliamo parlare in piccolo, senza considerare tutto il bacino di TRN) è piena di persone che con il Sud hanno forti legami: che il vettore nazionale non preveda nemmeno un collegamento tra Torino e la Sicilia (per non parlare dell'altra grande isola) o la Calabria è scandaloso.

Anche qui ragionamenti "un tanto al kg", addirittura scandaloso che dal 14° aeroporto italiano (non il 3°, ma il 14°) non si operino voli diretti per Sardegna, Sicilia e Calabria.
La toscana ha uno dei maggiori bacini italiani di cittadini cinesi, usati come manovalanza economica nel settore manifatturiero, eppure neppure nell'ottusità delle gestioni di Pisa e Firenze è mai balenata l'idea di un collegamento diretto con la Cina per la domanda di mercato etnico, ad esclusione delle esternazioni di Francesco Varriale, nostro console a Shangai e, caso strano, toscano.
E dire che Pisa macina il 50% in più di passeggeri.

Sulla Torino-Catania al momento resta solo Ryanair con un daily che viaggia sempre oltre il 90%. I voli per la Calabria AZ viaggiavano su una media del 65%: certo, non un granché, ma non si possono abbandonare se si vuole offrire un servizio aereo.

I collegamenti aerei non sono servizi ferroviari a sussidio regionale, antieconomici per la regione e per l'azienda, ma necessari a garantire la pendolarità dei viaggiatori del bacino torinese, così come tutti gli altri. AZ non è tenuta ad alcun obbligo nei confronti di aeroporti minori e voli con un LF del 65% a tariffe che partono da 59 euro a tratta sono, molto probabilmente, ben distanti dalla profittabilità e dalla sostenibilità economica.

Non per fare il campanilista

Non mi sembra tu abbia fatto niente per non dare questa impressione.

Credo siano già passati 3 anni da quando la Regione stanzionò una cifretta (6 milioni forse, se ricordo bene) in cambio dell'aperturà di 4 rotte internazionali. Tralasciando il fatto che furono aperte in tempi diversi, con operativi un po' a casaccio, Alitalia iniziò a operare su Amsterdam, Berlino, Mosca e Istanbul.
Amsterdam -> il volo andava benissimo, riempimenti da paura, tant'è che a un certo punto lo fecero bi-daily sopprimendo una delle altre rotte dell'accordo. Tutto molto bello finché un bel giorno chiusero tutto, evidentemente per la sottrazione di potenziali pax via FCO, attraverso collegamenti di KLM.
Berlino -> volo leisure, neanche daily, che può avere un suo perché se si facesse un po' di marketing. Morto.
Mosca -> forse questo era l'unico volo un po' critico al di fuori della stagione invernale, quando poteva servire per gli sciatori russi amanti delle Alpi, ma già i charter sono tanti. Morto.
Istanbul -> anche lui, dopo un po', fu chiuso. Tempo qualche mese ed arrivò TK con un daily che opera tutt'ora con spessi upgrade di macchina. Ma allora il marcato c'era??

Sono tutte rotte point to point verso hub di altri vettori, impensabile che una volta entrati in gioco i rispettivi hub carrier, AZ si sia fatta indietro.
AZ non può garantire transiti a Torino per via della risicata offerta, cosa che la rende molto vulnerabile alla concorrenza, prima ancora che alle fluttuazioni di mercato; concentrare tutto su FCO è, purtroppo, l'unico modo per poter garantire un'operatività decente, e lo dico da persona che volava diretta da GOA a CTA e NAP prima dei tagli.

No, ti sbagli. Consapevole (nonché favorevole) che Alitalia sia un'impresa privata e che debba operare secondo criteri di economicità e senza ulteriori finanziamenti per tenere aperte rotte, il mio è un discorso che faccio a loro favore. Non mi sto lamentando del fatto che Torino "rimane isolata/senza collegamenti" come fanno i politici, perché sono sicuro che se AZ non c'è, arriverà qualche low cost: il che sarebbe tanto meglio, visto il prezzo medio inferiore che offrono (dato un loro costo medio basso). Io dico solo - per il suo bene - che sbaglia alla grande a tagliare queste rotte: lo dico perché "tifo" per loro.
Andare al Sud con scalo può non essere una grande tragedia per me (e molti di voi), che posso apprezzare il prendere due voli, ma per queste tratte è assurdo. Inoltre, un collegamento con scalo immagino sia mediamente più costoso che un diretto: quindi i prezzi saranno meno appetibili.

E' un discorso diametralmente opposto a quello che hai fatto prima.

Se Alitalia non riusciva a rendere profittevoli queste rotte dove c'è domanda, allora non sanno proprio fare business... ma non credo.

Ribadisco, hai dati a favore della tua tesi? Dati di traffico, bacini o quello che più ti aggrada va benissimo, ma i giudizi spannometrici non sono materia da forum come AC.
Passo e chiudo.

 

[Paolo_61]

Frequento assiduamente AC perchè, oltre che incontrare la mia passione aeronautica, è uno delle poche piattaforme di informazione e discussione esente da ragionamenti "un tanto al kg", benchè inevitailmente non lo sia da ragionamenti di campanile, ma è umano che sia così, perchè ogni viaggiatore ha piacere a raggiungere il maggior numero possibile di destinazioni senza scalo, cosa che, purtroppo, si scontra, alle volte con l'oggettività del caso.


Colpo pesante per Alitalia, in che modo esattamente? Hai dati, numeri o altro a sostegno di tale tesi?
Una rotta chiusa, probabilmente in perdita, in che modo mette in condizione di svantaggio Alitalia?
Non voglio sentire la solita tiritera, ma un ragionamento sensato e possibilmente con dati a suffragare quanto da te affermato.



Discorso senza un capo ne una coda: AZ taglia sul cross country per contare i pax in transito per due volte.
Non conosco la tua conoscenza sulle dinamiche del mondo dell'aviazione (e non sono qui per denigrarle), ma se avessi dato uno sguardo alla realtà europea, ti saresti reso conto che il cross country è, ormai, materia di LCC, che hanno strutture in grado di ammortizzare tariffe, il più delle volte, stracciate.
Air France ha chiuso le basi periferiche e tagliato le rotte non feeder perchè economicamente insostenibili, pur essendo la Francia un mercato con una penetrazione dei vettori LCC ancora abbastanza risibile; stessa cosa in Germania, dove la "potentissima" Lufthansa ha dovuto creare una divisione ad hoc e a bassi costi strutturali per presidiare il mercato da e per città minori (e prima che tu mi dica che anche in Italia si può fare lo stesso, confronta le due flotte e vedi che non sono minimamente comparabili per potenza di fuoco"), discorso molto simile a quello applicato in Spagna con Vueling. In UK il cross country è praticamente inesistente, perchè la maggior parte del traffico è concentrato sul polo londinese, stesso discorso in Portogallo, Olanda, Belgio, Svizzera, etc.
Noi siamo sempre quelli che devono fare i diversi? Beh, i risultati si vedono.



Anche qui ragionamenti "un tanto al kg", addirittura scandaloso che dal 14° aeroporto italiano (non il 3°, ma il 14°) non si operino voli diretti per Sardegna, Sicilia e Calabria.
La toscana ha uno dei maggiori bacini italiani di cittadini cinesi, usati come manovalanza economica nel settore manifatturiero, eppure neppure nell'ottusità delle gestioni di Pisa e Firenze è mai balenata l'idea di un collegamento diretto con la Cina per la domanda di mercato etnico, ad esclusione delle esternazioni di Francesco Varriale, nostro console a Shangai e, caso strano, toscano.
E dire che Pisa macina il 50% in più di passeggeri.



I collegamenti aerei non sono servizi ferroviari a sussidio regionale, antieconomici per la regione e per l'azienda, ma necessari a garantire la pendolarità dei viaggiatori del bacino torinese, così come tutti gli altri. AZ non è tenuta ad alcun obbligo nei confronti di aeroporti minori e voli con un LF del 65% a tariffe che partono da 59 euro a tratta sono, molto probabilmente, ben distanti dalla profittabilità e dalla sostenibilità economica.



Non mi sembra tu abbia fatto niente per non dare questa impressione.



Sono tutte rotte point to point verso hub di altri vettori, impensabile che una volta entrati in gioco i rispettivi hub carrier, AZ si sia fatta indietro.
AZ non può garantire transiti a Torino per via della risicata offerta, cosa che la rende molto vulnerabile alla concorrenza, prima ancora che alle fluttuazioni di mercato; concentrare tutto su FCO è, purtroppo, l'unico modo per poter garantire un'operatività decente, e lo dico da persona che volava diretta da GOA a CTA e NAP prima dei tagli.



E' un discorso diametralmente opposto a quello che hai fatto prima.



Ribadisco, hai dati a favore della tua tesi? Dati di traffico, bacini o quello che più ti aggrada va benissimo, ma i giudizi spannometrici non sono materia da forum come AC.
Passo e chiudo.

+1

 

[AirTree]

Beh però Venezia sarà anche il terzo polo dell'aviazione ma lo è soltanto per una questione di immagine per i turisti, oltretutto dall'estero. Torino ha il triplo della popolazione e a livello di industrie non ho i dati ma credo che tra la Fiat e varie altre fabbriche grosse non ha nulla da invidiare a Venezia.

Dall'altra parte c'è anche il discorso che ormai MXP da Torino è obbiettivamente piuttosto comoda quindi non è un così tanto un "big deal".

Nel traffico sviluppato da VCE non ci sono solo passeggeri a livello turistico, ma tanti business. Dato anche grazie al comparto industriale del Padovano e Trevigiano, che partono tutti da VCE.
Poi ci sono anche passeggeri dal Friuli, dalla Slovenia, (Austria e Istria, si vedono ogni tanto). Viaggiando molto mi capita di vedere le auto parcheggiate con le varie targhe.

 

[flapane]

Certo che parlare di "numero di abitanti della città X" per definire la catchment area di un apt, nel 2014, specie con l'istituzione delle città metropolitane alle porte, suona un po'anacronistico. Giusto un po'.

 

[Milanello]

Certo che parlare di "numero di abitanti della città X" per definire la catchment area di un apt, nel 2014, specie con l'istituzione delle città metropolitane alle porte, suona un po'anacronistico. Giusto un po'.

In realtà il numero di abitanti nella città adiacente all'aeroporto è una delle definizioni principali di catchment area quindi non ho capito bene il senso del post. Vogliamo allargare alla regione, OK, siamo li in termini di numero di abitanti tra il Piemonte e Veneto, stessa cosa se guardiamo ai numeri del PIL. Con la differenza che in Piemonte stanno tutti a Torino e in Veneto è divisa tra le 3/4 città. Quindi la differenza in realtà è come dicevo nei miei precedenti post, la valangata di turisti che vengono dall'estero, motivo per il quale reggono parecchi ptp.

La definizione di catchment area è principalmente la popolazione entro un raggio tipicamente di 2 ore, più se vogliamo aggiungerci le industrie che la circondano e la ricchezza della zona. Motivo per cui se fossimo in un paese normale per l'italia dovrebbe essere ovviamente Milano, ma ahimè con la mentalità provinciale e gli interessi concentrati solo sul proprio orticello abbiamo fallito clamorosamente a poter concentrare e competere con le grosse realtà internazionali.

 

[DusCgn]

parli come se l'incoming fosse quasi un problema o un fattore che sminuisce il valore del traffico e non una ricchezza di un territorio.
E nonostante che in Italia siamo molto indietro rispetto ad altri paesi nel sfruttare questo settore a livello massivo, che potrebbe garantire e generare invece ben altri numeri (se per esempio pensiamo che in Turchia fanno atterrare oltre 4 milioni al mese in aree poco significative come Antalya).

 

[Farfallina]

Alitalia taglia i collegamenti tra Nord e Sud. È una delle prime conseguenze del matrimonio con la compagnia araba Eithad. Nei giorni scorsi era stata annunciata la chiusura della low cost del gruppo, Air One, e la compagnia di bandiera aveva annunciato che avrebbe ricoperto alcune rotte. In realtà non sarà così. Secondo quanto trapela da fonti istituzionali, a partire dal 1 ottobre da Catania – e con ogni probabilità anche da Palermo – con Alitalia si potrà volare solo per Milano Linate, Roma e Napoli. Verranno tagliati dunque gli attuali collegamenti per Torino, Milano Malpensa, Venezia e Bologna. Rimarranno, ma sembra solo per qualche mese, le rotte per Verona e Pisa. La Sicilia – e il Sud in generale perché i tagli riguardano anche gli scali di Alghero, Bari, Lamezia e Reggio Calabria – vengono in sostanza ignorati dalla nuova società.

La prima a lanciare l’allarme è stata ieri la Sagat, la società che gestisce l’aeroporto piemontese. «Il taglio dei voli deciso da Alitalia dopo l’accordo con Etihad – comunica – non interessa solo Torino, ma tutti gli scali del Nord, a eccezione di Milano per il quale è previsto comunque un ridimensionamento». La Sagat parla inoltre di «vicenda dai contorni anomali», perché – sottolinea – «se è legittimo che un’azienda possa riorganizzare la propria offerta, il tempo strettissimo intercorso tra le scelte del cda di Alitalia e l’effettiva soppressione delle rotte, un solo mese, pone gli aeroporti in ulteriore difficoltà».

Che le motivazioni addotte dalla compagnia di bandiera abbiano fondamenta fragili sembra evidente. Alitalia sostiene di avere la necessità di cancellare «le rotte economicamente poco sostenibili». «Nel momento in cui si riducono le dimensioni per aumentare la produttività si tengono le rotte che rendono e si tagliano quelle che perdono», spiegano dalla compagnia a Repubblica. La reazione degli amministratori locali delle città colpite dal ridimensionamento non si fa attendere. «È ridicolo anche pensare che i collegamenti aerei tra Nord e Sud non sono redditizi – replica l’assessore ai Trasporti della Regione Sicilia Nico Torrisi – è una scelta che francamente non riusciamo a comprendere e comporterà un danno per i passeggeri siciliani. Confidiamo in un intervento immediato del ministro Lupi per scongiurare il danno che arrecherebbe questa decisione».

Torrisi mette in rilievo inoltre come gli aerei che volano dalla Sicilia al Nord Italia «sono sempre pieni». A smentire Alitalia su questo punto si aggiunge anche la Sagat. «Quanto alla non redditività delle tratte coinvolte dalle drastiche e repentine scelte della compagnia – sottolinea la società dell’aeroporto Caselle di Torino - questa riguarda esclusivamente il gruppo Alitalia e la sua organizzazione. Le rotte da Torino verso il Sud registrano altissimi coefficienti di riempimento dei voli e rappresentano una potenzialità per altri vettori». Tra le prime a raccogliere le nuove opportunità di mercato è la compagnia low cost spagnola Volotea che annuncia l’aumento dell’offerta sulle rotte dismesse da Air One a partire da Palermo.

E a Catania? Chi prenderà il posto lasciato da Air One e Alitalia? La Sac, società che gestisce lo scalo di Fontanarossa, preferisce non commentare al momento, in mancanza di informazioni ufficiali dalla compagnia di bandiera. A parlare è invece il sindaco del capoluogo etneo. «Non si può pensare di spezzare in due il Paese – ha commentato Enzo Bianco - La pessima situazione delle ferrovie nel Sud a causa di scelte che continuano a penalizzare il Meridione rendono ancor più grave la decisione dell’ex compagnia di bandiera. Lo sviluppo del Mezzogiorno passa anche dai collegamenti aerei e lo stesso premier Matteo Renzi ha recentemente ribadito che il rilancio dell’Italia passa dal rilancio del Sud». Il primo cittadino di Catania, così come l’assessore Torrisi, intendono agire insieme all’Associazione nazionale dei comuni italiani, di cui Piero Fassino, sindaco di Torino, tra le città più penalizzate dalle decisioni di Alitalia, è presidente. «Siamo di fronte a un problema nazionale – spiega Nico Torrisi – è bene ricordare che Alitalia per il 51 per cento è ancora italiana. Ho chiesto un incontro con il ministro delle Infrastrutture Lupi. Nel frattempo – conclude – vanno studiate alternative per garantire una pluralità di offerte».

http://ctzen.it/2014/09/05/alitalia...dal-1-ottobre-si-potra-volare-solo-su-milano/

Certo che questi politici sono dei volponi, in Sicilia prima ricoprono di soldi FR poi si sorprendono che AZ taglia i voli cross country, magari in concorrenza diretta con quelli da loro sovvenzionati. E chissà che sorpresa quando FR poi aumenta le richieste minacciando di chiudere i voli anche lei...

 

[AZ209]

E chissà che sorpresa quando FR poi aumenta le richieste minacciando di chiudere i voli anche lei...

Gia lo fa. Trapani, Crotone & co. sono gia sotto scacco totale da parte di Ryanair che ogni anno rinegozia (giustamente) sapendo di avere il coltello dalla parte del manico.
Per poi assistere alle solite scene teatrali in presenza di presidenti, sindaci, assessori e prefetti che sparano fuochi d'artificio e stappano spumante per aver 'garantito la mobilita' dei cittadini isolati ingiustamente dal resto del mondo'.

 

[Farfallina]

Il discorso Sagat mi suscita ragionamento. Al di là del caso specifico ...
Perdonate un attimo. Una vaga idea posso anche averla, ma non son sicuro che sia corretta: vorrei capire.
Facciamo un esempio generico: volo cross-country diretto con A319 tra un aeroporto nord-Italia e un aeroporto sud-Italia (tipo TRN-SUF, opp VRN-BDS, opp GOA-PMO ... non necessariamente esistenti) operati da Alitalia.
AZ, in politica di ristrutturazione, cancella voli che viaggiano ad una media del 65% di load-factor. Bene.
Un A319 AZ trasporta tra i 122 e 138 pax (... diciamo 130 per fare media?); di conseguenza una percentuale del genere comporta un trasporto per singola tratta pari a circa 84 pax.
Va bene ... AZ ritiene (per vari motivi: costo orario personale di condotta, costo carburante, pricing basso, ecc.) che la rotta non è remunerativa a quelle condizioni. Soluzioni possibili:
- ritirarsi dal servizio ... fine-chiuso.
- contrarre l'operativo utilizzando un aeromobile più piccolo (e magari meno oneroso, nel suo complesso, da utilizzare ... turboprop?!) ove impiegare meno personale (quindi costi orari più bassi), consumare meno carburante e rischiare di avere sempre "full" il volo con conseguente (anche) leggero aumento del prezzo di acquisto del biglietto (e quindi offrire un servizio non più in perdita, ma in attivo).

Perchè si dovrebbe preferire sempre la prima soluzione? Strategicamente è sbagliato, a mio modo di vedere, per vari motivi:
- contraggo il mio posizionamento sempre più, uscendo da un mercato (o settore di mercato). In futuro sarà decisamente oneroso rientravici.
- rischio di lasciare sempre più spazio/occasioni a concorrenti (che evidentemente per varie ragioni sono più competitivi)
- non presidio una fetta di mercato (che comunque c'è ed è pagante) e "sfruttarla" a mio vantaggio (solo perchè sono incapace o non voglio "combattere" ... per metterla sul metaforico ... capitemi!)

Perchè in altri mercati, non necessariamente in EU, gli aerei turboprop da 45-75 pax sono una realtà consolidata da tanto tempo e continuano ad avere successo e qui da noi sono visti come una tragedia?
Si dice tanto (soprattutto dell'ATR72) che sono più ecologici, più economici e consentono maggior flessibilità ... perchè non sfruttarli ... visto che noi italiani li produciamo??!!
Indubbiamente sono strumenti da nicchia, certo! Ma tante aziende (grandi e piccole) che si orientano alle nicchie riescono a mantenersi e a generare utili. La nicchia consente comunque di presidiare un certo mercato/settore di mercato: della serie ... "signori, ok, non ci sono le condizioni per operare alla grande, tuttavia io ci sono, seppur in forma ridotta".
Possibile che qui in Italia sia più facile e comodo ritirarsi e basta? Ritirandoci da tutto ... dove vogliamo arrivare? Cosa vorremo fare fra qualche annetto (tipo ... "dopodomani")? Che occasione di lavoro vogliamo dare alla gente? Che dimensione aziendale tipica vogliamo mantenere nel mondo?
Grazie anticipato per eventuali delucidazioni. Grazie davvero. Buona giornata.

Sai che non può funzionare per un semplice motivo e cioè perché poi arriva la sovvenzione per FR per riempire un B738 perché gli aeroporti devono fare numeri per giustificare cda e compagnia bella...

 

[Milanello]

parli come se l'incoming fosse quasi un problema o un fattore che sminuisce il valore del traffico e non una ricchezza di un territorio.
E nonostante che in Italia siamo molto indietro rispetto ad altri paesi nel sfruttare questo settore a livello massivo, che potrebbe garantire e generare invece ben altri numeri (se per esempio pensiamo che in Turchia fanno atterrare oltre 4 milioni al mese in aree poco significative come Antalya).

Hai ragione, non era inteso in quel senso. Stavo solo cercando di dire che se si guardano i dati relativi alla catchment area (area metropolitana, regione o come la si vuole chiamare), non sono molto distanti le zone di Torino e Venezia, quindi non mi sembrava assurdo che ci fossero un po' di voli di linea diretti con il Sud ne con l'estero. Poi come dicevo ormai la zona di Torino è collegata bene con MXP quindi non mi sembra la fine del mondo.
Sul discorso di sfruttare questo settore sono pienamente d'accordo, bastano un po' di ptp mirati che le cose reggono bene visto che per fortuna viviamo in uno dei paesi più visitati al mondo.

 

[Farfallina]

Non mi sto riferendo al low-cost come alternativa. Cerchiamo di non guardare sempre e solo al low-cost come panacea dei mali, per favore! In questi anni ci siamo abituati troppo male, forse. Abbiam finito per ritenerlo un diritto acquisito.
Il low-cost è una realtà, indubbiamente. Ma appunto ... "una". Non "la".

L'utilizzo di aerei regional ha un costo più alto per posto/km, se poi devi confrontarti con un B738 operato da FR probabile che il gioco non sia sostenibile.

 

[DusCgn]

l'AD di Poste a Cernobbio su Alitalia

AMBROSETTI 14: Caio, accordo con Alitalia permette a Poste ruolo sinergico (Class-Cnbc)
13:30 CERNOBBIO (MF-DJ)--"Abbiamo lavorato nell'interesse del progetto generale e nel rispetto di tutti gli azionisti. E' stato fatto un gran lavoro con un confronto sereno, anche se alcune volte teso", con gli altri soci e l'accordo raggiunto "mette in sicurezza Alitalia e ci consente di giocare un ruolo sinergico". Lo ha affermato, Francesco Caio, a.d. di Poste, ai microfoni di Class Cnbc (televisione del gruppo Class E. che assieme a Dowjones & Co controlla questa agenzia) in occasione del Forum Ambrosetti in corso a Cernobbio. Alla domanda se ce la fara' Alitalia Caio ha risposto: "sicuramente si'. Abbiamo investito" nella compagnia "perche' abbiamo guardato il business plan che ci e' parso ben fatto da Etihad". L'a.d. ha poi precisato, riferendosi alla polemica sull'investimento di Poste in Alitalia, che "i soldi investiti sono dell'azienda e non dei libretti postali". Infine Caio ha fatto alcuni esempi di come si sviluppera' la sinergia con Alitalia. "Con Etihad abbiamo individuato Malpensa come Hub per i pacchi in uscita dall'Italia. Accompagneremo noi la biglietteria online, abbiamo consegnato proprio in questi giorni la app" per questo servizio. "Abbiamo individuato diverse forme di collaborazione che vanno nella direzione" in cui si sta muovendo Poste "della digitalizzazione".

CERNOBBIO 14: Alitalia-Etihad; Caio, Bruxelles non mi preoccupa
13:23 CERNOBBIO (MF-DJ)--"No" non siamo preoccupati per l'esame in corso da parte della Commissione Ue sull'accordo Alitalia-Etihad. A dirlo e' l'a.d. di Poste, Francesco Caio, parlando a margine del Workshop Ambrosetti a Cernobbio. L'intesa tra la compagnia aerea italiana e quella emiratina e' al vaglio del commissario Ue ai trasporti Siim Kallas e del commissario alla concorrenza Joaquin Almunia. fch (fine)

 

[flapane]

La definizione di catchment area è principalmente la popolazione entro un raggio tipicamente di 2 ore, più se vogliamo aggiungerci le industrie che la circondano e la ricchezza della zona.

E siamo perfettamente d'accordo.
Quindi, la popolazione della città, cui tu facevi riferimento, non c'entra nulla. Semmai, bisogna considerare la sua provincia (dal 1/1/15, Città Metorpolitana) e zone circostanti, eventualmente tenendo presente la vicinanza di un grosso polo attrattore come MXP, che funge da attrattore sul Piemonte Occidentale.
Se parliamo di bacino aeroportuale, non c'entra nulla dire che Torino ha il triplo degli abitanti di Venezia, o ha il 90% degli abitanti di Napoli.
Specie oggigiorno (e specie in un'area come la Pa-Tre-Ve, per altro più popolosa della prov. di Torino), i confini veri e propri del Comune non hanno alcun senso... VCE non serve solo il Comune di Venezia, e la componente business non è affatto marginale.

 

[AZ209]

in occasione del Forum Ambrosetti in corso a Cernobbio.

Niente spaghettate quest'anno?