Thread Alitalia dal 1 novembre 2014
- Autore Discussione falco108
- Data d'inizio
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Concordo, avvicinarsi almeno al daily, specialmente su direttrici importanti è cosa buona e giusta.
tiefpeck
Utente Registrato
Un trattato è un accordo vincolante sul piano internazionale che deve essere approvato dal Parlamento. Non è un documento segreto.
Tempo fa avevo visto una pagina web riassuntiva sul sito ENAC, avevo anche postato una domanda sul bilaterale Italia-Eritrea che la citava. Adesso non riesco a ritrovare quella pagina sul sito ENAC. Comunque questo è il link alla banca dati dei trattati sul sito della Farnesina: http://itra.esteri.it/Ricerca_Documenti/wfrmRicerca_Documenti.aspx Inserendo "trasporto aereo" ne ho trovati una cinquantina.
Poi ci sono gli accordi multilaterali direttamente negoziati a livello comunitario ("open sky agreements") che vanno cercati sulla banca dati giuridica comunitaria. (Ma tu hai chiesto solo dei bilaterali.)
Ultima modifica:
Grazie tiefpeck, mi hai dato un ottimo spunto per trascorrere il pomeriggio di questa uggiosa domenica
tiefpeck
Utente Registrato
Può darsi, ma a livello di fonti ufficiali è difficile trovarne di più (teoricamente) qualificate.
Peraltro:
- l'abrogazione può anche essere implicita, in caso di accordo comunitario. Questo tipo di abrogazione è più difficile da notare;
- la conclusione di un accordo successivo non comporta automaticamente abrogazione in quanto l'accordo deve essere ratificato da entrambe le parti per entrare in vigore. Può darsi che l'accordo sia stato ratificato dall'Italia ma non dall'altro Stato.
@lilloXWB: tenendo presente questi limiti (o, meglio, ulteriori opportunità di ricerca), divertiti
E se trovi errori sul sito della Farnesina, comunicaglieli: gli farai un favore.
totocrista
Utente Registrato
salve, ho avuto 10 min di tempo e ho potuto rifare bene i conti:
per coprire il network AZ, con apertura delle nuove rotte milanesi e il mantenimento delle attuali, sono necessari 23.5 WB
pertanto con 23 non è possibile. il network, senza KIX e LOS, richiede 22 WB. quindi anche quella idea accennata di aprire un ulteriore rotta potrebbe starci (es PEK incrociata con GIG).
per coprire il network AZ, con apertura delle nuove rotte milanesi e il mantenimento delle attuali, sono necessari 23.5 WB
pertanto con 23 non è possibile. il network, senza KIX e LOS, richiede 22 WB. quindi anche quella idea accennata di aprire un ulteriore rotta potrebbe starci (es PEK incrociata con GIG).
Ma, scusate la domanda banale su una cosa che mi sono chiesto spesso... Una compagnia come AZ, che in questo caso dispone di 22 wb, può contare costantemente su tutte le risorse in linea per il proprio network o deve tenere almeno una macchina in rotazione per la manutenzione?
A345
Utente Registrato
Quindi ci stanno le attuali compresi gli aumenti di frequenze, più MXP-AUH, MXP-PVG e VCE-AUH che pare venga operata con WB togliendo la macchina alla FCO-PEK e alla FCO-ICN post expo con la chiusura della MXP-PVG. Se poi tutto andrà per il verso giusto nel 2016 dovrebbero entrare 2 WB, quindi qualcosa di interessante potrebbe saltare fuori.
Shenzen, con la VCE - AUH che è una rotte breve e incrociando opportunamente le macchine a AUH e ovviamente a MXP e FCO dici che potrebbe saltarci fuori qualcosa o probabilmente si tengono un po' di margine.
Ultima modifica:
Vuoi dire che la VCE-AUH verrebbe inizialmente operata con A330 per poi passare ad A320 dopo l'Expo?
Bruxelles dovrebbe dare un via libera condizionato subordinato alla concessione di qualche slot soprattutto con Belgrado e forse verso l'est.
Una settimana dopo il benestare UE l'assemblea dei soci farà decollare la nuova AZ.
Fino a gennaio la compagnia volerà col suo assetto attuale. A inizio anno EY verserà i suoi soldi ed entrerà nell'azionariato.
Rosso 2014 tra 250 e 300 milioni nel 2014
Già firmato accordo preliminare con Italo (NTV) per integrazione treno/aereo
Una settimana dopo il benestare UE l'assemblea dei soci farà decollare la nuova AZ.
Fino a gennaio la compagnia volerà col suo assetto attuale. A inizio anno EY verserà i suoi soldi ed entrerà nell'azionariato.
Rosso 2014 tra 250 e 300 milioni nel 2014
Già firmato accordo preliminare con Italo (NTV) per integrazione treno/aereo
Beh con Montezemolo presidente era scontato un accordo con Italo piuttosto che con Trenitalia.
Porteranno Italo a FCO e MXP?
spongebob
Utente Registrato
- 31 Luglio 2008
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BAlorMXP
Utente Registrato
La cosa che mi lascia perplesso é fornire servizi senza le adeguate infrastruttute. Tutto bello, tutto molto interessante ma voglio vedere quanto dura.
Alitalia si presenta alle nozze con Etihad con un vertice totalmente rinnovato e in una versione “light” che le ha consentito di presentarsi all’altare - se non proprio in gran forma - almeno con ancora qualche spicciolo in tasca. La tabella di marcia verso i fiori d’arancio è ormai chiara: il prossimo 17 novembre, salvo sorprese, dovrebbe arrivare il verdetto dell’antitrust Ue sull’operazione che porterà l’aerolinea di Abu Dhabi a rilevare il 49% dell’ex compagnia di bandiera tricolore. I l pressing di Lufthansa – in prima linea per un no secco all’accordo – non sembra essere andato in porto. Stando a indiscrezioni attendibili, Bruxelles dovrebbe dare il via libera condizionato. Subordinandolo forse solo alla cessione di qualche slot, specie sui collegamenti con Belgrado e forse verso l’Est. Una settimana dopo, incassata la benedizione dall’Unione, l’assemblea dei soci farà decollare in modo ufficiale la nuova Alihad. Consegnando la poltrona di amministratore delegato a Silvano Cassano, quella di presidente (salvo rinunce dell’interessato, già designato) a Luca Cordero di Montezemolo e facendo un mini-pieno alle casse del gruppo. I soci metteranno mano al portafoglio per staccare una prima tranche di 80 milioni dell’aumento di capitale da 300 per consentire alla compagnia di volare fino a gennaio nel suo assetto attuale. A inizio anno si completerà il puzzle: Etihad verserà i suoi soldi ed entrerà nell’azionariato.
E i tanti progetti industriali già allo studio dei tavoli al lavoro da mesi si tradurranno a quel punto in realtà. Ridisegnando network e look Alitalia, integrandolo nella ragnatela di alleanze del Golfo per trasformarla – come ripete come un mantra il numero uno di Abi Dhabi James Hogan – nell’aerolinea «più sexy» del mondo grazie a un piano di investimento complessivo da 1,7 miliardi. L’addio al passato I numeri sono in effetti il primo segno di discontinuità con il passato. I cinque anni di avventura della cordata dei patrioti sono stati scanditi a intervalli regolari dagli allarmi liquidità e da aumenti di capitale di taglia “bonsai” fatti spremendo i portafogli di azionisti riottosi in un circolo vizioso che un po’ alla volta (pur rinnovando aerei e flotta) ha ridimensionato la compagnia. Lo stesso copione è andato in onda in questi mesi di avvicinamento all’alleanza con Etihad. In attesa del fatidico “sì”, i vertici del vettore tricolore hanno iniziato a sforbiciare il network domestico e quello a breve medio- raggio europeo. Il segmento di mercato su cui puntava il piano Fenice messo a punto nel 2008 da Corrado Passera che si è rivelato invece la palude dove si sono impantanati – complice la concorrenza di Ryanair e Easyjet – i sogni dei patrioti. La dieta, più che uno sfizio, è ed è stata un obbligo. Alitalia ha perso 1,5 milioni al giorno nel 2013. Farà un altro buco importante quest’anno (tra 250 e 300 milioni) e finirà in rosso anche nel 2015 e nel 2016. Hogan quindi è stato chiaro: in questa prima fase di interregno prima del decollo di Alihad la parola d’ordine, molto trapattonianamente, è «non prenderle». Mentre gli strateghi disegnano le future strategie, fatte di più voli intercontinentali e a lungo raggio e di un servizio di bordo all’altezza del brand del “Made in Italy”, i ragionieri di bilancio con l’ad Gabriele del Torchio hanno continuato a tagliare. Una dieta obbligatoria L’operazione è avvenuta in due fasi: prima con la riduzione degli organici (2.251 esuberi in base agli accordi sindacali, di cui 994 in mobilità). E, a fianco, con la sforbiciata alla flotta operativa, la miglior misura del ridimensionamento delle ambizioni della nostra gloriosa excompagnia di bandiera. Nel 2007, prima del crac, nei cieli mondiali volavano 175 aerei con la livrea tricolore. A fine 2013 erano 137 ora siamo scesi a 126. Una terapia d’urto che ha avuto però il pregio di ridurre le perdite. Il cronoprogramma di Alihad prevedeva che le casse di Alitalia si sarebbero già svuotate verso la fine dell’estate. Invece Del Torchio, pure in uscita, ha fatto un mezzo miracolo. E il combinato disposto di meno costi e più entrate del previsto (tra gennaio ed agosto sugli aerei del gruppo sono saliti 2,3 milioni di passeggeri, il 2,6% in più del 2013 e con un tasso di occupazione in netto miglioramento) ha garantito l’operatività fino a fine novembre senza salvagenti dei soci. La nuova Alihad La nuova Alitalia nascerà proprio partendo da queste ultime iniziative. Ma sarà completamente diversa da quella di Colaninno & C. I piani di Hogan – il vero regista dell’operazione – sono chiari. Integrare la società italiana nel network europeo del gruppo. Utilizzando i suoi voli a breve raggio per portare passeggeri verso i suoi hub (Roma, Abu Dhabi ma anche Dusseldorf e Berlino) in una ragnatela dove il Golfo è lo snodo verso Oriente e Africa, la Germania per il Nord America e lo scalo romano verso l’America del Sud. Un piccolo aperitivo c’è già stato con l’intesa in code share con Air Berlin che sfruttando alcuni slot di Alitalia a Linate – quelli dedicati una volta alla navetta per Roma messa fuori mercato dall’alta velocità – si è trasferita al city airport dalla Malpensa aumentando i collegamenti tra Milano e la Germania. La flotta cambierà profilo e look. Con un investimento importante sull’immagine, un taglio del 13% degli aerei più piccoli e un aumento del 32% dei wide-body, i jet per il lungo raggio, visto che Alitalia dovrebbe aggiungere nei prossimi cinque anni dieci nuove rotte intercontinentali. E con un’integrazione molto maggiore con il treno. La società ha già firmato un primo accordo preliminare con Italo e la Nuovo Trasporto Viaggiatori per integrare il network voli-ferrovia unendo prenotazioni, biglietti e (in un futuro) check-in. Un progetto destinato inevitabilmente da accelerare se al vertice del gruppo dovesse arrivare Luca Cordero di Montezemolo, socio di Ntv. Obiettivo sinergie Oltre al lifting di flotta e rotte c’è però un piano altrettanto ambizioso per integrare al meglio l’organizzazione di Alitalia con quelle di Etihad per liberare sinergie che valgono potenzialmente diverse centinaia di milioni. L’accordo comune per gli acquisti di carburante è solo la punta dell’iceberg. La compagnia italiana, per dire, potrà sfruttare l’ampio portafoglio di ordini dell’alleata del Golfo per ottenere come e quando vorrà i grandi aerei per voli a lungo raggio di cui ha bisogno. Un ampio ventaglio di opportunità di collaborazione si spalancherà anche sul fronte informatico, dei sistemi di prenotazione e di fidelizzazione. Qui scatterà una sorta di triangolo, con le Poste italiane, fresco socio di Alitalia, pronti a fare la loro parte grazie anche alla capillare rete di agenzie distribuite in ogni angolo d’Italia. Il matrimonio con Etihad, a modo suo, servirà pure come ammortizzatore sociale per assorbire meglio gli esuberi previsti dal partner del Belpaese. Il primo esempio è già arrivato in queste ore con una quarantina di piloti del vettore romano che hanno appeso al chiodo la vecchia divisa Alitalia per trasferirsi armi e bagagli ad Abu Dhabi. Accolti da abitazione gratis, posto di lavoro, scuola per i figli e la certezza di essere assunti da una compagnia che – incrociando le dita – sembra avere mezzi finanziari in grado di consentirle di attraversare i cieli tempestosi del trasporto aereo meglio del loro ex datore di lavoro. Il segreto della nuova Alihad, in fondo, è tutto qui. Da decenni la nostra compagnia ha volato ogni giorno, anche quelli più sereni, con un orizzonte – finanziariamente parlando – molto cupo. Prima il socio era uno Stato senza soldi. Poi una cordata di privati italiani che alla prova dei fatti si è rivelata un po’ squattrinata (oltre che penalizzata dagli errori strategici). Ora tutto è cambiato. Etihad punterà 590 milioni in contanti per rafforzare l’alleata. Il nuovo management potrà lavorare per due-tre anni senza l’assillo del-l’estratto conto di fine mese. Hogan, uomo assai esigente, si accontenta di vedere il primo utile a fine 2017. Se la scommessa strategica del manager australiano si rivelerà azzeccata, forse Alitalia – dopo tanti sacrifici anche da parte dei dipendenti – potrà finalmente dire di essere davvero riuscita a voltare pagina. Qui accanto, Luca Cordero di Montezemolo è il candidato designato alla presidenza dell’Alitalia e verrà nominato dopo che, la prossima settimana, l’accordo con Etihad avrà incassato l’ok dell’Ue
Repubblica.it
E i tanti progetti industriali già allo studio dei tavoli al lavoro da mesi si tradurranno a quel punto in realtà. Ridisegnando network e look Alitalia, integrandolo nella ragnatela di alleanze del Golfo per trasformarla – come ripete come un mantra il numero uno di Abi Dhabi James Hogan – nell’aerolinea «più sexy» del mondo grazie a un piano di investimento complessivo da 1,7 miliardi. L’addio al passato I numeri sono in effetti il primo segno di discontinuità con il passato. I cinque anni di avventura della cordata dei patrioti sono stati scanditi a intervalli regolari dagli allarmi liquidità e da aumenti di capitale di taglia “bonsai” fatti spremendo i portafogli di azionisti riottosi in un circolo vizioso che un po’ alla volta (pur rinnovando aerei e flotta) ha ridimensionato la compagnia. Lo stesso copione è andato in onda in questi mesi di avvicinamento all’alleanza con Etihad. In attesa del fatidico “sì”, i vertici del vettore tricolore hanno iniziato a sforbiciare il network domestico e quello a breve medio- raggio europeo. Il segmento di mercato su cui puntava il piano Fenice messo a punto nel 2008 da Corrado Passera che si è rivelato invece la palude dove si sono impantanati – complice la concorrenza di Ryanair e Easyjet – i sogni dei patrioti. La dieta, più che uno sfizio, è ed è stata un obbligo. Alitalia ha perso 1,5 milioni al giorno nel 2013. Farà un altro buco importante quest’anno (tra 250 e 300 milioni) e finirà in rosso anche nel 2015 e nel 2016. Hogan quindi è stato chiaro: in questa prima fase di interregno prima del decollo di Alihad la parola d’ordine, molto trapattonianamente, è «non prenderle». Mentre gli strateghi disegnano le future strategie, fatte di più voli intercontinentali e a lungo raggio e di un servizio di bordo all’altezza del brand del “Made in Italy”, i ragionieri di bilancio con l’ad Gabriele del Torchio hanno continuato a tagliare. Una dieta obbligatoria L’operazione è avvenuta in due fasi: prima con la riduzione degli organici (2.251 esuberi in base agli accordi sindacali, di cui 994 in mobilità). E, a fianco, con la sforbiciata alla flotta operativa, la miglior misura del ridimensionamento delle ambizioni della nostra gloriosa excompagnia di bandiera. Nel 2007, prima del crac, nei cieli mondiali volavano 175 aerei con la livrea tricolore. A fine 2013 erano 137 ora siamo scesi a 126. Una terapia d’urto che ha avuto però il pregio di ridurre le perdite. Il cronoprogramma di Alihad prevedeva che le casse di Alitalia si sarebbero già svuotate verso la fine dell’estate. Invece Del Torchio, pure in uscita, ha fatto un mezzo miracolo. E il combinato disposto di meno costi e più entrate del previsto (tra gennaio ed agosto sugli aerei del gruppo sono saliti 2,3 milioni di passeggeri, il 2,6% in più del 2013 e con un tasso di occupazione in netto miglioramento) ha garantito l’operatività fino a fine novembre senza salvagenti dei soci. La nuova Alihad La nuova Alitalia nascerà proprio partendo da queste ultime iniziative. Ma sarà completamente diversa da quella di Colaninno & C. I piani di Hogan – il vero regista dell’operazione – sono chiari. Integrare la società italiana nel network europeo del gruppo. Utilizzando i suoi voli a breve raggio per portare passeggeri verso i suoi hub (Roma, Abu Dhabi ma anche Dusseldorf e Berlino) in una ragnatela dove il Golfo è lo snodo verso Oriente e Africa, la Germania per il Nord America e lo scalo romano verso l’America del Sud. Un piccolo aperitivo c’è già stato con l’intesa in code share con Air Berlin che sfruttando alcuni slot di Alitalia a Linate – quelli dedicati una volta alla navetta per Roma messa fuori mercato dall’alta velocità – si è trasferita al city airport dalla Malpensa aumentando i collegamenti tra Milano e la Germania. La flotta cambierà profilo e look. Con un investimento importante sull’immagine, un taglio del 13% degli aerei più piccoli e un aumento del 32% dei wide-body, i jet per il lungo raggio, visto che Alitalia dovrebbe aggiungere nei prossimi cinque anni dieci nuove rotte intercontinentali. E con un’integrazione molto maggiore con il treno. La società ha già firmato un primo accordo preliminare con Italo e la Nuovo Trasporto Viaggiatori per integrare il network voli-ferrovia unendo prenotazioni, biglietti e (in un futuro) check-in. Un progetto destinato inevitabilmente da accelerare se al vertice del gruppo dovesse arrivare Luca Cordero di Montezemolo, socio di Ntv. Obiettivo sinergie Oltre al lifting di flotta e rotte c’è però un piano altrettanto ambizioso per integrare al meglio l’organizzazione di Alitalia con quelle di Etihad per liberare sinergie che valgono potenzialmente diverse centinaia di milioni. L’accordo comune per gli acquisti di carburante è solo la punta dell’iceberg. La compagnia italiana, per dire, potrà sfruttare l’ampio portafoglio di ordini dell’alleata del Golfo per ottenere come e quando vorrà i grandi aerei per voli a lungo raggio di cui ha bisogno. Un ampio ventaglio di opportunità di collaborazione si spalancherà anche sul fronte informatico, dei sistemi di prenotazione e di fidelizzazione. Qui scatterà una sorta di triangolo, con le Poste italiane, fresco socio di Alitalia, pronti a fare la loro parte grazie anche alla capillare rete di agenzie distribuite in ogni angolo d’Italia. Il matrimonio con Etihad, a modo suo, servirà pure come ammortizzatore sociale per assorbire meglio gli esuberi previsti dal partner del Belpaese. Il primo esempio è già arrivato in queste ore con una quarantina di piloti del vettore romano che hanno appeso al chiodo la vecchia divisa Alitalia per trasferirsi armi e bagagli ad Abu Dhabi. Accolti da abitazione gratis, posto di lavoro, scuola per i figli e la certezza di essere assunti da una compagnia che – incrociando le dita – sembra avere mezzi finanziari in grado di consentirle di attraversare i cieli tempestosi del trasporto aereo meglio del loro ex datore di lavoro. Il segreto della nuova Alihad, in fondo, è tutto qui. Da decenni la nostra compagnia ha volato ogni giorno, anche quelli più sereni, con un orizzonte – finanziariamente parlando – molto cupo. Prima il socio era uno Stato senza soldi. Poi una cordata di privati italiani che alla prova dei fatti si è rivelata un po’ squattrinata (oltre che penalizzata dagli errori strategici). Ora tutto è cambiato. Etihad punterà 590 milioni in contanti per rafforzare l’alleata. Il nuovo management potrà lavorare per due-tre anni senza l’assillo del-l’estratto conto di fine mese. Hogan, uomo assai esigente, si accontenta di vedere il primo utile a fine 2017. Se la scommessa strategica del manager australiano si rivelerà azzeccata, forse Alitalia – dopo tanti sacrifici anche da parte dei dipendenti – potrà finalmente dire di essere davvero riuscita a voltare pagina. Qui accanto, Luca Cordero di Montezemolo è il candidato designato alla presidenza dell’Alitalia e verrà nominato dopo che, la prossima settimana, l’accordo con Etihad avrà incassato l’ok dell’Ue
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Di ferrovie capisco poco, ma mi viene spontanea una domanda.
E' possibile che TI sia costretta a cedere tracce a NTV sul Roma FCO e sul MIL-MXP?
E' possibile che TI sia costretta a cedere tracce a NTV sul Roma FCO e sul MIL-MXP?
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