Thread Alitalia da gennaio 2013
- Autore Discussione mauro.
- Data d'inizio
- Stato
Faccio ammenda
Ecco, testa bassa, e grande rispetto per tutto lo staff del Circo del Vulcano.
La norma comunitaria parla chiaro: l'investitore non comunitario può arrivare ad un massimo del 49% delle quote complessive il resto ad altro/i investitore/i.
Concordo che gli scenari possano essere diversi e sicuramente stanno discutendo di diverse opzioni con i loro pro e contro.
L'opzione AF sicuramente più comoda per uscirne per i capitani che ne vogliono uscire.
L'opzione EY, sicuramente più stimolante vista dall'esterno, potrebbe prevedere che una parte dei capitani rimanga in sella pari al 51% del capitale se esce AF o 26% se AF mantiene la sua quota.
Poi ci sono opzioni che vedono diversi scenari, con AF, EY, altri soggetti.
appunto, 49% etihad ed un 2% un attuale socio italiota ansioso di mettersi al servizio degli sceicchi.
sai, la convenienza puo essere tanta.....................
Sta per essere deliberato un prestito ponte di 200 milioni di euro dal Cda della prossima settimana
ROMA - L’Alitalia ha bisogno di ossigeno per superare la fase critica del primo trimestre di quest’anno. In cassa c’è quanto basta per tirare avanti un mese. Il consiglio di amministrazione di ieri ha valutato quindi tutte le opzioni per risolvere momentaneamente il problema: un aumento di capitale da 400 milioni, l’emissione di un prestito obbligazionario o un prestito ponte di 200 milioni da parte dei soci per tirare avanti. Non sono state prese decisioni definitive, ma l’orientamento è per la terza delle soluzioni esaminate, che dovrebbe essere assunta nel Cda già convocato per la prossima settimana.
Nel corso della riunione non si sarebbe parlato di vendita delle quote, dopo che è scaduto da circa due settimane il vincolo di lock-up. Le grandi manovre sono tuttavia in corso. I principali soci di Cai starebbero trattando con Rothschild un mandato di advisoring per selezionare eventuali compratori. Per ora non si è fatto avanti nessuno, neppure Air France-Klm, cioè il maggiore socio del gruppo.
L’impasse sta cominciando ad innervosire i membri della compagine e emergono divisioni non solo sui risultati del gruppo, ma anche sulle strategie più opportune per salvare capra (la compagnia) e cavoli (il recupero dei soldi versati dai “capitani coraggiosi”).
Di questa tensione si è avuta testimonianza ieri quando Salvatore Mancuso, pezzo da 90 di Unicredit e leader del fondo Equinox, si è lanciato in un filippica contro il presidente della compagnia, Roberto Colaninno. Arrivando a proporre una mozione di sfiducia ad personam. Il consiglio di amministrazione l’ha respinta a larghissima maggioranza, ma il clima di tensione e incertezza all’interno del massimo organo deliberante di Alitalia non si è affatto dissipato. E questo non è certo il contesto migliore per un’operazione di soccorso finanziario da assumere nel giro di poche ore.
Riguardo allo spin off del programma Mille Miglia, una precedente riunione del comitato esecutivo aveva già dato il via libera alla nascita della nuova società. Lo scorporo del programma Mille Miglia viene valutato circa 150 milioni anche se autorevoli commentatori, citando uno studio della Ernst & Young, parlano di 180 milioni.
Sul fronte dei conti, il quarto trimestre di quest'anno sembra essere andato bene nonostante la stagione non felice per il traffico aereo. Dopo avere registrato perdite per 173 milioni nei primi nove mesi dello scorso anno, l'Alitalia dovrebbe archiviare il 2012 con una perdita intorno ai 180 milioni. Il quarto trimestre dello scorso anno sarebbe stato il migliore degli ultimi 15 anni.
ROMA - L’Alitalia ha bisogno di ossigeno per superare la fase critica del primo trimestre di quest’anno. In cassa c’è quanto basta per tirare avanti un mese. Il consiglio di amministrazione di ieri ha valutato quindi tutte le opzioni per risolvere momentaneamente il problema: un aumento di capitale da 400 milioni, l’emissione di un prestito obbligazionario o un prestito ponte di 200 milioni da parte dei soci per tirare avanti. Non sono state prese decisioni definitive, ma l’orientamento è per la terza delle soluzioni esaminate, che dovrebbe essere assunta nel Cda già convocato per la prossima settimana.
Nel corso della riunione non si sarebbe parlato di vendita delle quote, dopo che è scaduto da circa due settimane il vincolo di lock-up. Le grandi manovre sono tuttavia in corso. I principali soci di Cai starebbero trattando con Rothschild un mandato di advisoring per selezionare eventuali compratori. Per ora non si è fatto avanti nessuno, neppure Air France-Klm, cioè il maggiore socio del gruppo.
L’impasse sta cominciando ad innervosire i membri della compagine e emergono divisioni non solo sui risultati del gruppo, ma anche sulle strategie più opportune per salvare capra (la compagnia) e cavoli (il recupero dei soldi versati dai “capitani coraggiosi”).
Di questa tensione si è avuta testimonianza ieri quando Salvatore Mancuso, pezzo da 90 di Unicredit e leader del fondo Equinox, si è lanciato in un filippica contro il presidente della compagnia, Roberto Colaninno. Arrivando a proporre una mozione di sfiducia ad personam. Il consiglio di amministrazione l’ha respinta a larghissima maggioranza, ma il clima di tensione e incertezza all’interno del massimo organo deliberante di Alitalia non si è affatto dissipato. E questo non è certo il contesto migliore per un’operazione di soccorso finanziario da assumere nel giro di poche ore.
Riguardo allo spin off del programma Mille Miglia, una precedente riunione del comitato esecutivo aveva già dato il via libera alla nascita della nuova società. Lo scorporo del programma Mille Miglia viene valutato circa 150 milioni anche se autorevoli commentatori, citando uno studio della Ernst & Young, parlano di 180 milioni.
Sul fronte dei conti, il quarto trimestre di quest'anno sembra essere andato bene nonostante la stagione non felice per il traffico aereo. Dopo avere registrato perdite per 173 milioni nei primi nove mesi dello scorso anno, l'Alitalia dovrebbe archiviare il 2012 con una perdita intorno ai 180 milioni. Il quarto trimestre dello scorso anno sarebbe stato il migliore degli ultimi 15 anni.
In effetti questa storia di un paio mesi di vita senza prestito l'avevo già letta da qualche parte.....(Pprune)
Premesso che anche il rimanente 49% dovrebbe essere in mani comunitarie e supposto che EY volesse davvero rilanciare AZ investendo il necessario (probabilmente una cifra a nove zeri), ho più di un dubbio sul fatto che gli arabi sarebbero disponibili a mettersi nelle mani del mini-socio alleato fino a questo punto. Se qualcuno (comunitario) si offrisse di rilevare quel 2% strapagandolo, potrebbe tenere per le paxxe EY, impossibilitata al rilancio per evitare di varcare la soglia del 50%.
Come scritto altre volte, fatico a trovare un utilità per AZ sufficiente a giustificare grossi investimenti sia per AF che per EY. La prima ha dimostrato in questi 4 anni di voler portare quanto più traffico possibile a CDG e AMS. E lo ha dimostrato al di la di ogni ragionevole dubbio. Se davvero AF deciderà di prendere il controllo di AZ, sarà probabilmente per mantenere una situazione simile all'attuale: iper-federaggio oltralpe, rendita di posizione di LIN e imho una riduzione del network per contenere le perdite. Non dimentichiamo che AF fa affari d'oro con il mare di traffico italiano LR cooptato a CDG e AMS grazie anche all'apporto di AZ e potrebbe anche accettare una posizione debitoria strutturale della compagnia italiana qualora il bilancio di tutta la partita rimanesse positivo. Inoltre AF (e la Francia) avrebbero la certezza di aver tolto dal mercato un possibile concorrente in un futuro remoto, nonchè guadagnato una non trascurabule influenza politica sulla gestione del trasporto aereo in Italia.
Fatico invece a vedere una buona ragione "operativa" per giustificare un grosso investimento di EY. Il supposto ponte verso le Americhe che AZ dovrebbe offrire attraverso FCO, gli arabi se lo stanno già costruendo in proprio con i non-stop da AUH.
La mole di ordini di aerei nuovi in pancia ad EY rende estremamente probabile la copertura nell'arco di pochissimi anni di tutte (o quasi) le destinazioni americane servite da AZ, azzerando di fatto l'utilità della compagnia italiana allo scopo.
Guardando al versante opposto verso l'Asia, è evidente che il ponte di EY via AUH verso l'Oriente sarebbe di fatto sfruttato solo da e per Roma (e verso le località prive di feed verso in Nord Europa), visto che agli altri pax imporrebbe un doppio scalo. Doppio scalo che il più lucroso traffico del Centro-Nord Italia eviterebbe in massa usando gli hub di FRA, CDG, ecc.
Ci potrebbe essere anche in questo caso una volontà di accrescimento dell'influenza nella politica italiana da parte dell'emiro di Abu Dhabi. Anche perchè ultimamente l'acquisire influenza sullo scacchiere internazionale, è lo sport preferito dei vari regnanti locali. Si potrebbe vedere un investimento minoritario in AZ con quello scopo: in fondo da quelle parti hanno liquidità sufficiente anche per questo tipo di "acquisti".
concordo sul fatto che EY stia investendo sul lungo da AUH per le Americhe , ma il grosso del traffico sull'atlantico è fra Europa e America del Nord. Una quota importante di EY in una compagnia europea che possa essere protagonista sulle rotte verso le americhe (dall''Europa significa accedere a quel mercato e farne dei profitti, abbinandolo alla rete asiatica su cui invece senza
' ombra di dubbio AZ è scarsa
Belumosi, perdonami, di tutto questo discorso non capisco una cosa: se asserisci che EY possa fare tutto in home visto il quantitativo di aerei in ordine (6 77W e 10 A380, that's it), perchè quest'ultima continua a comprare quote di compagnie nei 5 continenti? Ormai la lista è bella lunga: Air Seychelle, Air Berlin, Aer Lingus, Virgin Australia e Jet Airways.
Mi sembra evidente sia dal quantitativo di ordini molto distante dalle concorrenti mediorientali e dallla crescita "limitata" di AUH che la strategia di EY sia ben diversa da quella di EQ e QR; crescere si, ma globalmente, e per questa ragione i è scelto di attuare un progetto che si proponga di legare a sè un discreto numero di compagnie per assicurare una copertura capillare nei mercati di più alto interesse.
Ogni investimento viene effettuato con le sue dovute motivazioni e Hogan è tutt'altro che uno scioccco, pertanto credo che ogni acquisto e ogni accordo siano finalizzati ad un progetto di ben più ampio respiro di quello che noi possiamo attualmente ricostruire.
Mi sembra evidente sia dal quantitativo di ordini molto distante dalle concorrenti mediorientali e dallla crescita "limitata" di AUH che la strategia di EY sia ben diversa da quella di EQ e QR; crescere si, ma globalmente, e per questa ragione i è scelto di attuare un progetto che si proponga di legare a sè un discreto numero di compagnie per assicurare una copertura capillare nei mercati di più alto interesse.
Ogni investimento viene effettuato con le sue dovute motivazioni e Hogan è tutt'altro che uno scioccco, pertanto credo che ogni acquisto e ogni accordo siano finalizzati ad un progetto di ben più ampio respiro di quello che noi possiamo attualmente ricostruire.
Mah, non sono così sicuro che dal punto di vista di EY sarebbe così redditizio essere socio minoritario di AZ, la quale a sua volta è il socio più piccolo della JV Atlantica, il tutto in un settore di mercato con yield depressi (imho) e con scarsa possibilità di una forte crescita futura.
In quanto al lato asiatico, un'alleanza AZ-EY taglierebbe di fatto fuori tutti gli scali del Centro-Nord: per quale ragione se io da BLQ devo andare a SIN dovrei fare un doppio scalo a FCO e AUH quando ho svariate possibilità attraverso un singolo stop? Magari da questo discorso si salva l'Australia, ma comunque trovo difficile immaginare per EY un vantaggio diverso da quello che potrebbe essere una serie di CS complementari reciproci.
Secondo me un eventuale investimento di EY in AZ, ha come vantaggio principale quello di potersi sedere ad un tavolo con tante persone che contano, sia della politica, sia dell'economia italiana. Persone con le quali intrecciare relazioni che vanno ben al di la del trasporto aereo. Insomma, la chiave per entrare un po' di più nelle stanze dei bottoni nostrane.
ha in ordine anche 41 B787 e mi pare 10 A350
Il nuovo terminal di AUH è previsto in consegna nel 2017
Airbus A350-1000 12+25 opz
Airbus A380-800 10+5 opz
Boeing 777-300ER 7+12 opz
Boeing 787-900 41+25 opz
grazie kenya le opzioni non le avevo considerate,avevo guardato solo agli ordini fermi,non ero sicuro sul numero dei 350,quindi 12 thanks
Non dimenticare che Hogan prende ordini direttamente dall'emiro, il quale può avere anche altre motivazioni oltre alla crescita di EY sul piano prettamente imprenditoriale. Perchè in questo caso come nessun altro, i soldi non sono un problema. Per quanto riguarda la flotta di EY, dovrebbero essere in ordine:
8 A320
7 A321
2 A332
2 A332F
12 A350-1000
10 A380
6 B77W
2 B77F
41 B789
Direi che pur senza ambire al gigantismo di EK, EY non dovrà rinunciare ad aprire nuove destinazioni per mancanza di aerei.
Come ho scritto a Kenyaprince, secondo me sono investimenti di tipo più strategico che economico.
Abu Dhabi è titolare di vari fondi sovrani per un importo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 7-800 MLD$.
E' evidente che una simile ricchezza permette tra le altre cose di "slegare" le imprese da una pura logica di gestione imprenditoriale, qualora si valuti prioritario affidare loro un ruolo strategico. Il che non significa, che non siano gestite bene, ma solo che ci possano essere altri scopi oltre al profitto tout-court.
Al momento nell'area sembra che il sultano più influente a livello di politica internazionale sia quello del Qatar, attivissimo da questo punto di vista. (http://www.equilibri.net/nuovo/arti...ri-la-strategia-fra-glamour-banche-ed-energia) E gli altri, in ragione della capacità e della forza (economica) non vogliono certo essere da meno.
AZ potrebbe essere agli occhi di chi ha simili risorse liquide, nulla più che un pezzettino del proprio impero di importo trascurabile. Che però può aprire porte a nuove collaborazioni, investimenti e così via.
Idem per gli investimenti negli altri stati. E' il futuro del soft power.
- Stato