Thread Aeroitalia
- Autore Discussione limoncello 74
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geardown3green
Utente Registrato
Ma sai anche io in DAT ne avevo almeno 10 da contratto ma di fatto erano sempre di più... Quindi dipende da come escono i turni... Però si, quali siano le condizioni lavorative in aeroitalia non è chiaro a nessuno, però tanti ci rimangono quindi chissà.
comunque da FTL puoi volare 7gg di fila se non superi le 60h di duty. Loro hanno prevalentemente voli corti..quindi possono tranquillamente volare due settori al giorno per 7gg di fila
Ci sarà un motivo gon la fame di piloti che c'è troverebbero altrove! Scusa l'ignoranza mia!
geardown3green
Utente Registrato
Cosa vuol dire “ non chiaro “ ?? Contratto a collettivo Aziendale che è lo stesso del CCNL che applica ITA con parte economica come da tabelle mod 2, parte normativa EASA ( come tutti oramai ) benefit con Parte sanitaria a carico dell’ Azienda ( SANIVOLO FULL ) , ferie pagate malattie idem …
Cosa c’è di non chiaro ?
Rotazioni giornaliere da tutte le basi con 2 o 4 tratte , tratte corte , a casa ogni sera ….di media 18 gg lavorativi al mese ..
non capisco .
Non è chiaro perché senza dei turni in mano non ci si può rendere conto di quali siano i reali stipendi, essendo il CCNL un contratto che si presta a stipendi estremamente variabili. Io un roster aeroitalia non l'ho mai visto, ma ad esempio fare 4 tratte da 40 minuti tutte di fila non ti porta alla stessa paga di 4 tratte fatte con uno stacco in mezzo, perché cambia la diaria con un servizio più lungo. Con 2 tratte ancora meno. Se avete tutte queste informazioni su turni, riposi e rotazioni probabilmente sapete anche quali sono gli stipendi e allora mi posso fidare, mi sembra solo strano vedere in Aeroitalia dipendenti provenienti da realtà molto più rosee economicamente (esempio meridiana) che si trovano bene, soprattutto in Sardegna o Sicilia.
Per i CC, tutti con la puzza sotto al naso, della serie "che schifo lavorare per una low cost". (Gente che pur di andare in Wizz/FR/Volotea ha fatto colloqui con Aviaroma..)
Per i piloti, dubito che riescano a superare un assesment per una realtà europea se lo standard è quello visto "nella raffichetta"
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,092
- 1,284
Oddio, non tutti direi, in AZ abbiamo già qualche ex XZ che si è rotto le palle di aver la base cambiata 4 volte in 5 mesi.
AirFleet
Utente Registrato
- 16 Giugno 2009
- 716
- 47
Nasce Aeroitalia Regional?
E’ una curiosita’ quella su come si evolvera’ Aeroitalia nei prossimi tempi. Infatti, in questi giorni su almeno uno dei due ATR72/600 Air Connect e’ stato aggiunto qualcosa che non e’ passato inosservato. E’ di fatto comparsa una modifica identificativa al gia’ presente titolo della compagnia aerea italiana , nella sua parte sottostante e’ stato aggiunto il titolo “regional”. Oltre al logo AeroItalia in coda sulla base della livrea del precedente vettore Avianca. L’aereo in questione e’ YR-ACB.
C’e’ da segnalare che la prossima settimana la compagnia aerea italiana terra’ una conferenza per la stampa in un noto locale del centro storico di Roma. L’invito riporta che comunichera’ la presentazione dei risultati raggiunti nel 2023 e discutera’ dei progetti futuri della compagnia aerea.
C’e’ anche Aeroitalia regional tra questi progetti?
Fonte: ItaliaVola
E’ una curiosita’ quella su come si evolvera’ Aeroitalia nei prossimi tempi. Infatti, in questi giorni su almeno uno dei due ATR72/600 Air Connect e’ stato aggiunto qualcosa che non e’ passato inosservato. E’ di fatto comparsa una modifica identificativa al gia’ presente titolo della compagnia aerea italiana , nella sua parte sottostante e’ stato aggiunto il titolo “regional”. Oltre al logo AeroItalia in coda sulla base della livrea del precedente vettore Avianca. L’aereo in questione e’ YR-ACB.
C’e’ da segnalare che la prossima settimana la compagnia aerea italiana terra’ una conferenza per la stampa in un noto locale del centro storico di Roma. L’invito riporta che comunichera’ la presentazione dei risultati raggiunti nel 2023 e discutera’ dei progetti futuri della compagnia aerea.
C’e’ anche Aeroitalia regional tra questi progetti?
Fonte: ItaliaVola
Scherzavo...compagnia fantastica. Basta chiedere a chiunque ci lavori. Stipendi in linea con le major , organizzazione perfetta, turni da favola, management che ha cuore subito dopo la sicurezza il benessere degli equipaggi. Il mio è solo rancore per non aver accettato e adesso che sono altrove mi mangio le mani.Comunque citare il mio post fatto in preda alla frustrazione di aver perso questa enorme opportunità..non è proprio saggio nell'ottica del pararsi il culo.
Ultima modifica:
Anzichè essere sarcastico, dovresti modulare meglio le critiche, ed evitare di lanciare accuse senza ritegno e senza supporto. E comprendere che quando vengono ravvisati gli estremi della diffamazione, chi viene convocato dalla postale non è il forumista, ma chi gestisce il forum, che perde un sacco di tempo a rispondere alle domande e, a sua volta, rischia pure di andarci di mezzo per non essere intervenuto tempestivamente a cancellare i messaggi. Di rotture di zebedei per la superficialità di qualcuno nel comprendere che a tutto c'è un limite ne abbiamo già avute a sufficienza nel corso degli anni e, da come scrivi, non mi pare che tu appartenga alla schiera degli sprovveduti da non riuscire a comprenderlo.
Disservizi e ritardi per il Perugia-Bergamo, parte la messa in mora: «Bilancio negativo» - Umbria 24
di Cristiana Mapelli A soli 17 giorni dall’inaugurazione del nuovo volo Perugia-Bergamo è un «bilancio di servizio negativo» quello che il direttore del San Francesco, Umberto Solimeno, traccia con Umbria24. Tanto che ad Aeroitalia giovedì è stata inviata una comunicazione ufficiale di messa in...
www.umbria24.it
Dove ho già letto questa storia?
La cosa che però andrebbe chiesta a questi manager che si accorgono solamente ad operazioni iniziate dei problemi perché corrano ad offrire ponti d'oro per prendersi quei voli quando ormai queste storie le abbiamo già lette da diversi aeroporti.Disservizi e ritardi per il Perugia-Bergamo, parte la messa in mora: «Bilancio negativo» - Umbria 24
di Cristiana Mapelli A soli 17 giorni dall’inaugurazione del nuovo volo Perugia-Bergamo è un «bilancio di servizio negativo» quello che il direttore del San Francesco, Umberto Solimeno, traccia con Umbria24. Tanto che ad Aeroitalia giovedì è stata inviata una comunicazione ufficiale di messa in...
Dove ho già letto questa storia?
Intrieri conferma l'apertura di collegamenti a lungo raggio dal prossimo anno per Aeroitalia.
A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha percorso fino ad oggi un cammino non esente da inciampi operativi e “rumorosi” dietrofront.
Allo stesso tempo, però, è riuscita a raddrizzare la rotta, scegliendo con oculatezza il suo campo d’azione domestico e guadagnandosi la fiducia di molti viaggiatori. Non era scontato in un mercato italiano dove convivono la sindrome da territorio di conquista delle low cost e l’eterno “guazzabuglio” delle vicende Alitalia-Ita.
Oggi Aeroitalia è pronta a spiccare il volo verso una nuova prospettiva e Intrieri racconta di nuovi accordi con un grande vettore e di una maggiore apertura verso il trade; ma non archivia del tutto quella ricerca spasmodica della redditività sulle rotte domestiche, nonostante le sfortunate avventure di Forlì e Ancona.
I punti fermi del progetto restano gli stessi: hub su Roma Fiumicino, conti in ordine, e alternativa piccola ma competitiva a Ryanair. «Stiamo continuando a crescere, arriveranno due nuovi aerei nei prossimi due mesi. Mi auguro che quest’anno sia positivo come lo sono stati gli ultimi due esercizi – sottolinea il ceo – Voleremo molto da Roma per Sicilia e Sardegna, abbiamo stabilizzato la Roma-Bergamo e continuiamo le nostre operazioni sulla Romania. Roma Fiumicino è il nostro unico hub, centro delle operazioni».
Questa crescita è la base per la ricerca di accordi con gruppi internazionali?
«Certamente. Dopo aver ottenuto la certificazione Iosa ed essere approdati in Iata, stiamo entrando nel Bsp (sistema di pagamenti Iata, ndr). Inizieremo a stipulare alleanze, accordi di interline e codeshare. A breve potremmo annunciare un accordo con una grande player aereo».
Sarà un vettore all’interno delle alleanze Skyteam o oneworld, non Star Alliance che vede al suo interno Lufthansa (in trattativa per l’acquisizione di Ita Airways) …
«Il vettore non fa parte di Star Alliance, confermo».
Quando arriverà l’espansione internazionale?
«Nel 2025 avvieremo i primi voli a lungo raggio: Sudamerica, Nordamerica e Cina da Roma Fiumicino».
Per fare la compagnia aerea oggi, in Italia, è obbligatorio “pesarsi” su Fiumcino…
«Ad oggi sono due su undici gli aerei che fanno base a Roma, diventeranno tre, ma ogni mattina tutti i nostri velivoli raggiungono lo scalo della Capitale: facciamo oltre venti toccate al giorno. Ci sono anche altri aeroporti importanti, ma il nostro modello di business è stato concepito proprio sulla centralità di Roma. Era l’obiettivo inziale e nel 2022 siamo partiti da Forlì e alcuni aeroporti regionali perché dovevamo mettere a punto i processi e la macchina».
Dopo due anni di attività, continua a credere che ci sia un problema di concorrenza nei cieli italiani?
«Assolutamente sì. Ryanair ha una fetta dominante di mercato e la stragrande maggioranza degli aeroporti è succube e vittima di questa compagnia aerea. Nelle isole, nonostante ciò, siamo riusciti a ritagliarci la nostra fetta di mercato: il 25%».
Il regolatore nazionale, l’Enac, non sembra essere molto amato dal mercato. Concorda con questa visone?
«L’Enac fa bene il suo lavoro, deve vigliare e chiedere il rispetto delle regole, ma non può occuparsi di attività commerciali. Il presidente Di Palma ha compreso che la situazione della concorrenza nel mercato italiano è sfuggita di mano e sta correndo ai ripari. Manca, però, un’indirizzo politico da parte del ministero dei Trasporti e del governo».
Insomma, perché il lavoro della compagnia aerea è così difficile in Italia?
«È difficile ovunque, è il modello di business più complesso al mondo».
Ribalto la domanda, allora: dove hanno sbagliato le compagnie aeree italiane che hanno chiuso i battenti negli ultimi anni?
«Le cause sono diverse, Alitalia ha avuto un grandissimo problema: era guidata da manager che non provenivano dal trasporto aereo. Sulle altre, invece, ha contribuito fortemente l’espansione indiscriminata di Ryanair: più cresceva, più le altre chiudevano».
È vero che, prima di far decollare Aeroitalia, eravate sul punto di acquisire Blue Panorama?
«Sì. Ricevetti l’incarico da Marc Bourgade (attuale presidente di Aeroitalia, ndr) di compiere una due diligence sui conti del vettore…mi resi conto che la compagnia era molto vicina a quello che poi è successo».
Valeva la pena investire per risanare una compagnia storica?
«No, a quel punto era meglio iniziare da zero. La proprietà (Luca Patané, ndr) voleva cedere, solo che non era rimasto più nulla, i conti erano pesantissimi e la situazione interna era molto difficile. Nel giugno del 2021 ci fu la due diligence, pochi mesi dopo (a ottobre dello stesso anno, ndr) le mie analisi negative trovarono riscontro nello stop ai voli».
Alla luce del caso Blue Panorama, c’è ancora mercato in Italia per i charter turistici?
«Si, è un mercato fiorente, ma non voglio entrarci. Funziona solo come capacity provider per i tour operator. Il modello Neos è positivo perché “vive dentro” Alpitour. Noi, invece, siamo una compagnia aerea di linea pura con 1,3 milioni di passeggeri che ci hanno scelto sul sito web. Per creare valore in un’azienda dei andare al cliente finale».
Ora che siete dentro Iata, però, sarà più facile lavorare con le agenzie di viaggi? Soprattutto, dopo le polemiche delle scorse stagioni sul vostro rapporto “poco collaborativo” con il trade…
«Sarà più facile. Potranno venderci anche con il Bsp».
Sembra però che non ci sia la volontà di investire nel trade…
«Tutt’altro, ci crediamo: vale il 10% dei volumi, abbiamo 3mila agenzie registrate che ci aiutano a competere con le low cost. Stiamo preparando un programma dedicato alle agenzie di viaggi legato a incentivi, agevolazioni e anche a una carta di credito fedeltà. Lo presenteremo presto a Roma».
Torniamo al network: quest’anno puntate molto su Sicilia e Sardegna. Non è facile riuscire a ritagliarsi uno spazio in questi contesti: il dominio Ryanair, la concorrenza di Ita, il caro-prezzi…
«Io credo nell’affidabilità dei nostri servizi e nel controllo continuo dei costi operativi. Dopo un anno di operazioni in Sardegna non abbiamo mai cancellato un volo, così in Sicilia. Oltre Palermo e Catania siamo andati su altri aeroporti, orfani di Ryanair, e abbiamo vinto quella scommessa (Comiso, ndr)».
Nessun problema, quindi…
«In Aeroitalia abbiamo la fortuna di avere gente con una lunga esperienza in aviazione: un settore duro, dove spesso si diventa bravo facendo errori. Per questo non dobbiamo mai abbassare la guardia. Quando pensi di essere nel pieno del successo e dell’euforia, poi ti tradisci…»
Intanto sta nascendo Aeroitalia regional. Che cosa bolle in pentola?
«È il frutto della trasformazione del certificato di operatore rumeno che abbiamo ottenuto acquisendo AirConnect. Cambiamo il nome e puntiamo a un mercato regional che in Italia è importante e non è presidiato da altri».
Per esempio?
«La Roma-Bergamo sta funzionando. Ora operiamo con i più piccoli Atr 72 da Perugia a Bergamo e presto inizieremo a volare tra Perugia e Lamezia Terme e dal capoluogo umbro per Olbia. A Forlì e Ancona non abbiamo trovato un bacio di potenziali passeggeri, a Perugia sì».
Le esperienze a Forlì e Ancona sono state, quindi, delle scelte sbagliate?
«L’aeroporto di Forlì è stato utile per la nostra prima fase di rodaggio…dopodiché è uno scalo che non ha passeggeri. Ancona è stato un flop totale, sempre per la stessa ragione».
Le analisi di mercato precedenti non sono servite?
«Non puoi sapere prima se ci sono o no passeggeri in determinati bacini. Lo scopri solo volando, non esistono altri metodi. Se non ci sono, la nostra posizione è chiara: cancelliamo la rotta e andiamo via».
A Perugia, però, ci sono un po’ di malumori da parte della società di gestione aeroportuale per la mancata puntualità dei voli e alcuni disservizi…
«Alcune di queste rimostranze sono giuste, lo ammetto. Stiamo rodando il sistema di Aeroitalia regional e stiamo lavorando per migliorare il nostro servizio. A Perugia, però, i passeggeri ci sono. Finalmente».
www.lagenziadiviaggimag.it
A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha percorso fino ad oggi un cammino non esente da inciampi operativi e “rumorosi” dietrofront.
Allo stesso tempo, però, è riuscita a raddrizzare la rotta, scegliendo con oculatezza il suo campo d’azione domestico e guadagnandosi la fiducia di molti viaggiatori. Non era scontato in un mercato italiano dove convivono la sindrome da territorio di conquista delle low cost e l’eterno “guazzabuglio” delle vicende Alitalia-Ita.
Oggi Aeroitalia è pronta a spiccare il volo verso una nuova prospettiva e Intrieri racconta di nuovi accordi con un grande vettore e di una maggiore apertura verso il trade; ma non archivia del tutto quella ricerca spasmodica della redditività sulle rotte domestiche, nonostante le sfortunate avventure di Forlì e Ancona.
I punti fermi del progetto restano gli stessi: hub su Roma Fiumicino, conti in ordine, e alternativa piccola ma competitiva a Ryanair. «Stiamo continuando a crescere, arriveranno due nuovi aerei nei prossimi due mesi. Mi auguro che quest’anno sia positivo come lo sono stati gli ultimi due esercizi – sottolinea il ceo – Voleremo molto da Roma per Sicilia e Sardegna, abbiamo stabilizzato la Roma-Bergamo e continuiamo le nostre operazioni sulla Romania. Roma Fiumicino è il nostro unico hub, centro delle operazioni».
Questa crescita è la base per la ricerca di accordi con gruppi internazionali?
«Certamente. Dopo aver ottenuto la certificazione Iosa ed essere approdati in Iata, stiamo entrando nel Bsp (sistema di pagamenti Iata, ndr). Inizieremo a stipulare alleanze, accordi di interline e codeshare. A breve potremmo annunciare un accordo con una grande player aereo».
Sarà un vettore all’interno delle alleanze Skyteam o oneworld, non Star Alliance che vede al suo interno Lufthansa (in trattativa per l’acquisizione di Ita Airways) …
«Il vettore non fa parte di Star Alliance, confermo».
Quando arriverà l’espansione internazionale?
«Nel 2025 avvieremo i primi voli a lungo raggio: Sudamerica, Nordamerica e Cina da Roma Fiumicino».
Per fare la compagnia aerea oggi, in Italia, è obbligatorio “pesarsi” su Fiumcino…
«Ad oggi sono due su undici gli aerei che fanno base a Roma, diventeranno tre, ma ogni mattina tutti i nostri velivoli raggiungono lo scalo della Capitale: facciamo oltre venti toccate al giorno. Ci sono anche altri aeroporti importanti, ma il nostro modello di business è stato concepito proprio sulla centralità di Roma. Era l’obiettivo inziale e nel 2022 siamo partiti da Forlì e alcuni aeroporti regionali perché dovevamo mettere a punto i processi e la macchina».
Dopo due anni di attività, continua a credere che ci sia un problema di concorrenza nei cieli italiani?
«Assolutamente sì. Ryanair ha una fetta dominante di mercato e la stragrande maggioranza degli aeroporti è succube e vittima di questa compagnia aerea. Nelle isole, nonostante ciò, siamo riusciti a ritagliarci la nostra fetta di mercato: il 25%».
Il regolatore nazionale, l’Enac, non sembra essere molto amato dal mercato. Concorda con questa visone?
«L’Enac fa bene il suo lavoro, deve vigliare e chiedere il rispetto delle regole, ma non può occuparsi di attività commerciali. Il presidente Di Palma ha compreso che la situazione della concorrenza nel mercato italiano è sfuggita di mano e sta correndo ai ripari. Manca, però, un’indirizzo politico da parte del ministero dei Trasporti e del governo».
Insomma, perché il lavoro della compagnia aerea è così difficile in Italia?
«È difficile ovunque, è il modello di business più complesso al mondo».
Ribalto la domanda, allora: dove hanno sbagliato le compagnie aeree italiane che hanno chiuso i battenti negli ultimi anni?
«Le cause sono diverse, Alitalia ha avuto un grandissimo problema: era guidata da manager che non provenivano dal trasporto aereo. Sulle altre, invece, ha contribuito fortemente l’espansione indiscriminata di Ryanair: più cresceva, più le altre chiudevano».
È vero che, prima di far decollare Aeroitalia, eravate sul punto di acquisire Blue Panorama?
«Sì. Ricevetti l’incarico da Marc Bourgade (attuale presidente di Aeroitalia, ndr) di compiere una due diligence sui conti del vettore…mi resi conto che la compagnia era molto vicina a quello che poi è successo».
Valeva la pena investire per risanare una compagnia storica?
«No, a quel punto era meglio iniziare da zero. La proprietà (Luca Patané, ndr) voleva cedere, solo che non era rimasto più nulla, i conti erano pesantissimi e la situazione interna era molto difficile. Nel giugno del 2021 ci fu la due diligence, pochi mesi dopo (a ottobre dello stesso anno, ndr) le mie analisi negative trovarono riscontro nello stop ai voli».
Alla luce del caso Blue Panorama, c’è ancora mercato in Italia per i charter turistici?
«Si, è un mercato fiorente, ma non voglio entrarci. Funziona solo come capacity provider per i tour operator. Il modello Neos è positivo perché “vive dentro” Alpitour. Noi, invece, siamo una compagnia aerea di linea pura con 1,3 milioni di passeggeri che ci hanno scelto sul sito web. Per creare valore in un’azienda dei andare al cliente finale».
Ora che siete dentro Iata, però, sarà più facile lavorare con le agenzie di viaggi? Soprattutto, dopo le polemiche delle scorse stagioni sul vostro rapporto “poco collaborativo” con il trade…
«Sarà più facile. Potranno venderci anche con il Bsp».
Sembra però che non ci sia la volontà di investire nel trade…
«Tutt’altro, ci crediamo: vale il 10% dei volumi, abbiamo 3mila agenzie registrate che ci aiutano a competere con le low cost. Stiamo preparando un programma dedicato alle agenzie di viaggi legato a incentivi, agevolazioni e anche a una carta di credito fedeltà. Lo presenteremo presto a Roma».
Torniamo al network: quest’anno puntate molto su Sicilia e Sardegna. Non è facile riuscire a ritagliarsi uno spazio in questi contesti: il dominio Ryanair, la concorrenza di Ita, il caro-prezzi…
«Io credo nell’affidabilità dei nostri servizi e nel controllo continuo dei costi operativi. Dopo un anno di operazioni in Sardegna non abbiamo mai cancellato un volo, così in Sicilia. Oltre Palermo e Catania siamo andati su altri aeroporti, orfani di Ryanair, e abbiamo vinto quella scommessa (Comiso, ndr)».
Nessun problema, quindi…
«In Aeroitalia abbiamo la fortuna di avere gente con una lunga esperienza in aviazione: un settore duro, dove spesso si diventa bravo facendo errori. Per questo non dobbiamo mai abbassare la guardia. Quando pensi di essere nel pieno del successo e dell’euforia, poi ti tradisci…»
Intanto sta nascendo Aeroitalia regional. Che cosa bolle in pentola?
«È il frutto della trasformazione del certificato di operatore rumeno che abbiamo ottenuto acquisendo AirConnect. Cambiamo il nome e puntiamo a un mercato regional che in Italia è importante e non è presidiato da altri».
Per esempio?
«La Roma-Bergamo sta funzionando. Ora operiamo con i più piccoli Atr 72 da Perugia a Bergamo e presto inizieremo a volare tra Perugia e Lamezia Terme e dal capoluogo umbro per Olbia. A Forlì e Ancona non abbiamo trovato un bacio di potenziali passeggeri, a Perugia sì».
Le esperienze a Forlì e Ancona sono state, quindi, delle scelte sbagliate?
«L’aeroporto di Forlì è stato utile per la nostra prima fase di rodaggio…dopodiché è uno scalo che non ha passeggeri. Ancona è stato un flop totale, sempre per la stessa ragione».
Le analisi di mercato precedenti non sono servite?
«Non puoi sapere prima se ci sono o no passeggeri in determinati bacini. Lo scopri solo volando, non esistono altri metodi. Se non ci sono, la nostra posizione è chiara: cancelliamo la rotta e andiamo via».
A Perugia, però, ci sono un po’ di malumori da parte della società di gestione aeroportuale per la mancata puntualità dei voli e alcuni disservizi…
«Alcune di queste rimostranze sono giuste, lo ammetto. Stiamo rodando il sistema di Aeroitalia regional e stiamo lavorando per migliorare il nostro servizio. A Perugia, però, i passeggeri ci sono. Finalmente».
Aeroitalia, tutto sul vettore che vuole conquistare l'Italia - L'Agenzia di Viaggi Magazine
A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha
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East End Ave
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ditegli che il primo aprile e' passato da due settimane!Intrieri conferma l'apertura di collegamenti a lungo raggio dal prossimo anno per Aeroitalia.
A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha percorso fino ad oggi un cammino non esente da inciampi operativi e “rumorosi” dietrofront.
Allo stesso tempo, però, è riuscita a raddrizzare la rotta, scegliendo con oculatezza il suo campo d’azione domestico e guadagnandosi la fiducia di molti viaggiatori. Non era scontato in un mercato italiano dove convivono la sindrome da territorio di conquista delle low cost e l’eterno “guazzabuglio” delle vicende Alitalia-Ita.
Oggi Aeroitalia è pronta a spiccare il volo verso una nuova prospettiva e Intrieri racconta di nuovi accordi con un grande vettore e di una maggiore apertura verso il trade; ma non archivia del tutto quella ricerca spasmodica della redditività sulle rotte domestiche, nonostante le sfortunate avventure di Forlì e Ancona.
I punti fermi del progetto restano gli stessi: hub su Roma Fiumicino, conti in ordine, e alternativa piccola ma competitiva a Ryanair. «Stiamo continuando a crescere, arriveranno due nuovi aerei nei prossimi due mesi. Mi auguro che quest’anno sia positivo come lo sono stati gli ultimi due esercizi – sottolinea il ceo – Voleremo molto da Roma per Sicilia e Sardegna, abbiamo stabilizzato la Roma-Bergamo e continuiamo le nostre operazioni sulla Romania. Roma Fiumicino è il nostro unico hub, centro delle operazioni».
Questa crescita è la base per la ricerca di accordi con gruppi internazionali?
«Certamente. Dopo aver ottenuto la certificazione Iosa ed essere approdati in Iata, stiamo entrando nel Bsp (sistema di pagamenti Iata, ndr). Inizieremo a stipulare alleanze, accordi di interline e codeshare. A breve potremmo annunciare un accordo con una grande player aereo».
Sarà un vettore all’interno delle alleanze Skyteam o oneworld, non Star Alliance che vede al suo interno Lufthansa (in trattativa per l’acquisizione di Ita Airways) …
«Il vettore non fa parte di Star Alliance, confermo».
Quando arriverà l’espansione internazionale?
«Nel 2025 avvieremo i primi voli a lungo raggio: Sudamerica, Nordamerica e Cina da Roma Fiumicino».
Per fare la compagnia aerea oggi, in Italia, è obbligatorio “pesarsi” su Fiumcino…
«Ad oggi sono due su undici gli aerei che fanno base a Roma, diventeranno tre, ma ogni mattina tutti i nostri velivoli raggiungono lo scalo della Capitale: facciamo oltre venti toccate al giorno. Ci sono anche altri aeroporti importanti, ma il nostro modello di business è stato concepito proprio sulla centralità di Roma. Era l’obiettivo inziale e nel 2022 siamo partiti da Forlì e alcuni aeroporti regionali perché dovevamo mettere a punto i processi e la macchina».
Dopo due anni di attività, continua a credere che ci sia un problema di concorrenza nei cieli italiani?
«Assolutamente sì. Ryanair ha una fetta dominante di mercato e la stragrande maggioranza degli aeroporti è succube e vittima di questa compagnia aerea. Nelle isole, nonostante ciò, siamo riusciti a ritagliarci la nostra fetta di mercato: il 25%».
Il regolatore nazionale, l’Enac, non sembra essere molto amato dal mercato. Concorda con questa visone?
«L’Enac fa bene il suo lavoro, deve vigliare e chiedere il rispetto delle regole, ma non può occuparsi di attività commerciali. Il presidente Di Palma ha compreso che la situazione della concorrenza nel mercato italiano è sfuggita di mano e sta correndo ai ripari. Manca, però, un’indirizzo politico da parte del ministero dei Trasporti e del governo».
Insomma, perché il lavoro della compagnia aerea è così difficile in Italia?
«È difficile ovunque, è il modello di business più complesso al mondo».
Ribalto la domanda, allora: dove hanno sbagliato le compagnie aeree italiane che hanno chiuso i battenti negli ultimi anni?
«Le cause sono diverse, Alitalia ha avuto un grandissimo problema: era guidata da manager che non provenivano dal trasporto aereo. Sulle altre, invece, ha contribuito fortemente l’espansione indiscriminata di Ryanair: più cresceva, più le altre chiudevano».
È vero che, prima di far decollare Aeroitalia, eravate sul punto di acquisire Blue Panorama?
«Sì. Ricevetti l’incarico da Marc Bourgade (attuale presidente di Aeroitalia, ndr) di compiere una due diligence sui conti del vettore…mi resi conto che la compagnia era molto vicina a quello che poi è successo».
Valeva la pena investire per risanare una compagnia storica?
«No, a quel punto era meglio iniziare da zero. La proprietà (Luca Patané, ndr) voleva cedere, solo che non era rimasto più nulla, i conti erano pesantissimi e la situazione interna era molto difficile. Nel giugno del 2021 ci fu la due diligence, pochi mesi dopo (a ottobre dello stesso anno, ndr) le mie analisi negative trovarono riscontro nello stop ai voli».
Alla luce del caso Blue Panorama, c’è ancora mercato in Italia per i charter turistici?
«Si, è un mercato fiorente, ma non voglio entrarci. Funziona solo come capacity provider per i tour operator. Il modello Neos è positivo perché “vive dentro” Alpitour. Noi, invece, siamo una compagnia aerea di linea pura con 1,3 milioni di passeggeri che ci hanno scelto sul sito web. Per creare valore in un’azienda dei andare al cliente finale».
Ora che siete dentro Iata, però, sarà più facile lavorare con le agenzie di viaggi? Soprattutto, dopo le polemiche delle scorse stagioni sul vostro rapporto “poco collaborativo” con il trade…
«Sarà più facile. Potranno venderci anche con il Bsp».
Sembra però che non ci sia la volontà di investire nel trade…
«Tutt’altro, ci crediamo: vale il 10% dei volumi, abbiamo 3mila agenzie registrate che ci aiutano a competere con le low cost. Stiamo preparando un programma dedicato alle agenzie di viaggi legato a incentivi, agevolazioni e anche a una carta di credito fedeltà. Lo presenteremo presto a Roma».
Torniamo al network: quest’anno puntate molto su Sicilia e Sardegna. Non è facile riuscire a ritagliarsi uno spazio in questi contesti: il dominio Ryanair, la concorrenza di Ita, il caro-prezzi…
«Io credo nell’affidabilità dei nostri servizi e nel controllo continuo dei costi operativi. Dopo un anno di operazioni in Sardegna non abbiamo mai cancellato un volo, così in Sicilia. Oltre Palermo e Catania siamo andati su altri aeroporti, orfani di Ryanair, e abbiamo vinto quella scommessa (Comiso, ndr)».
Nessun problema, quindi…
«In Aeroitalia abbiamo la fortuna di avere gente con una lunga esperienza in aviazione: un settore duro, dove spesso si diventa bravo facendo errori. Per questo non dobbiamo mai abbassare la guardia. Quando pensi di essere nel pieno del successo e dell’euforia, poi ti tradisci…»
Intanto sta nascendo Aeroitalia regional. Che cosa bolle in pentola?
«È il frutto della trasformazione del certificato di operatore rumeno che abbiamo ottenuto acquisendo AirConnect. Cambiamo il nome e puntiamo a un mercato regional che in Italia è importante e non è presidiato da altri».
Per esempio?
«La Roma-Bergamo sta funzionando. Ora operiamo con i più piccoli Atr 72 da Perugia a Bergamo e presto inizieremo a volare tra Perugia e Lamezia Terme e dal capoluogo umbro per Olbia. A Forlì e Ancona non abbiamo trovato un bacio di potenziali passeggeri, a Perugia sì».
Le esperienze a Forlì e Ancona sono state, quindi, delle scelte sbagliate?
«L’aeroporto di Forlì è stato utile per la nostra prima fase di rodaggio…dopodiché è uno scalo che non ha passeggeri. Ancona è stato un flop totale, sempre per la stessa ragione».
Le analisi di mercato precedenti non sono servite?
«Non puoi sapere prima se ci sono o no passeggeri in determinati bacini. Lo scopri solo volando, non esistono altri metodi. Se non ci sono, la nostra posizione è chiara: cancelliamo la rotta e andiamo via».
A Perugia, però, ci sono un po’ di malumori da parte della società di gestione aeroportuale per la mancata puntualità dei voli e alcuni disservizi…
«Alcune di queste rimostranze sono giuste, lo ammetto. Stiamo rodando il sistema di Aeroitalia regional e stiamo lavorando per migliorare il nostro servizio. A Perugia, però, i passeggeri ci sono. Finalmente».
Aeroitalia, tutto sul vettore che vuole conquistare l'Italia - L'Agenzia di Viaggi Magazine
A due anni dal suo esordio, Aeroitalia è riuscita a ritagliarsi una piccola ma solida fetta di mercato tra i cieli italiani. La compagnia aerea guidata da Gaetano Intrieri ha