E sopratutto restituire i soldi a Intesa con cui Toto era fortemente indebitato..
*** TESTO BANDO ALITALIA Amministrazione Straordinaria ***
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Integro.
La nascita di Alitalia CAI è servita per salvare una serie di legami. Permettimi di definirli così.
Legami tra politica ed imprenditoria, legami tra sindacati e lavoratori, legami tra politica e sindacato.
TUTTI, e dico tutti, hanno avuto un qualche interesse.
Ma qualcuno si è mai posto il problema che la società debba stare sul mercato, galleggiando con le sue forze e senza alcun intervento pubblico/di sindacati/di politici?
NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO. Ognuno ha perpetrato il proprio legame per garantire la propria SOPRAVVIVENZA.
Tutte azioni contrarie al mercato e alla sopravvivenza della Società Italiana Erogatrice Di Un Servizio Di Trasporto Aereo.
Non c'è futuro per questa strategia sbagliata e corrotta.
Hai capito che furbacchione il sig Totò !!! Noi italiani siamo proprio .... Non mi viene la parola.
danusa86
Utente Registrato
- 28 Settembre 2008
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- 34
Ed è tutto dovuto alla fine del codeshare?
Ricordo voli pieni a tappo sia su AZ/AF sulla direttrice LIN-CDG
aa/vv??
Utente Registrato
Sarebbe interessante sapere quanti degli attuali 12.000 dipendenti sono quelli provenienti da Airone.
Falso. Airone senza la super offerta di CAI sarebbe stata acquistata da Lufthansa. Questo è un dato storico e questa è anche la ragione per cui Toto ha potuto dettare le condizioni.
C'era tutto l'interesse a preferire i dipendenti airone rispetto a quelli az visto che avevano stipendi più bassi.
aa/vv??
Utente Registrato
Eppure non ancora abbastanza bassi, visto che i soci se ne sono andati dopo che non sono riusciti ad abbassarli ulteriormente.
SCAIPRIORITI
Utente Registrato
Se AP finiva a LH, con i suoi slot di LIN ecc., sarebbe stata una storia molto diversa. Ricodo che all'epoca si disse che LH aveva rimpianto molto di non aver preso una partecipazione in AP prima, invece che limitarsi a una partnership, per impedire il merge con i capitani.
EI-MAW
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- 25 Dicembre 2007
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TW 843
Senior Member
TW 843
Senior Member
A futura memoria, Report, puntata dell'11/12/2011
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Nella cordata Cai il nome di Airone non appare, c’è invece quello della Toto Spa, la capogruppo
e contiene Ap Holding che contiene Airone. Toto porta in dote 114 airbus che ha ordinato in
Irlanda ed ha spalmato su 10 società diverse che sono ipotecate per ottenere i finanziamenti
dalle banche. I primi 90 airbus per il medio raggio, li aveva ordinati nel 2006, ed arriveranno
entro il 2012. Poi, a giugno scorso ne ha ordinati altri 24, per il lungo raggio, che arriveranno
nel 2014. Gli aerei per una flotta sono un bene strategico, ma bisogna pagarli!
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Il valore globale della commessa è intorno ai 5 miliardi di dollari, anche di più forse.
GIOVANNA BOURSIER
Quanti ne avete pagati di questi aerei, diciamo 114, 90+24?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Beh gli aerei si finanziano, si finanziano mediamente su 12 anni quindi i finanziamenti
arriveranno a termine fra 12 anni.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Ci s’indebita con le banche e si ipotecano gli aerei. La società di revisione Kpmg ha approvato il
bilancio 2007 di Air One ma con riserva. Gli dice: “Per pagare gli aerei, devi aumentare traffico
e passeggeri”. Nella relazione al bilancio, i manager di Airone rispondono: “Non preoccupatevi,
stiamo trattando per comprare Alitalia!” Più che una promessa è una certezza, visto che gli
ultimi 24 aerei li ha ordinati il 4 giugno scorso, a trattative aperte e senza un soldo in cassa. Il
bilancio consolidato del gruppo Toto, ha più di 1 miliardo di debiti ed il patrimonio è negativo.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
È vero ma è il risultato di alcuni aggiustamenti di carattere contabile.
GIOVANNA BOURSIER
Cioè?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Perché se avessi un patrimonio negativo dovrei immediatamente andare...
GIOVANNA BOURSIER
…Andare con i libri in tribunale! Visto che lo scrivete voi nel bilancio che avete un patrimonio
negativo…cioè perché avete un patrimonio negativo?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Beh come le ho detto ci sono delle poste di natura contabile adesso non sono io che mi occupo
del bilancio della Toto quindi non ricordo esattamente quali siano.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Dunque i bilanci di Toto sono in rosso. Banca Intesa è al suo fianco dall’inizio del 2006 quando
lo appoggiava nella prima gara per l’acquisizione di Alitalia. Il piano è rimasto sempre lo
stesso. Ad Intesa bocche cucite. Avremmo voluto chiedere perché Passera, sui giornali,
dichiara che senza AirOne l’operazione non sarebbe stata possibile.
GIOVANNA BOURSIER
Qual è la vostra esposizione con Banca Intesa?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Sono 26 milioni di euro.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Non conosciamo l’entità dell’esposizione con le banche straniere, sappiamo che per entrare in
Cai chiede 300 milioni, più o meno lo stesso valore della polpa di Alitalia. Viene conferita la
rotta Milano-Roma e la flotta.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Ed è un’azienda comunque che ha una quota importante nel mercato domestico, ha una sua
attività, si stava iniziando a sviluppare anche sui mercati internazionali. Non credo di poter
parlare di azienda sull’orlo del fallimento francamente.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Gli aerei non sono pagati ma finanziati, ed il leasing lo pagherà Cai.
GIOVANNA BOURSIER
Quel finanziamento lì lo girate a Cai?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Gli aerei andranno in Cai certo, quelli che andranno in Cai si.
GIOVANNA BOURSIER
E quanto è quell’indebitamento lì?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Sono 440 milioni di euro. Eviterei però di concentrarmi troppo sul contratto Cai perché ci sono
anche alcuni aspetti che sono di natura…confidenziale.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Alla fine Airone, in qualità di socio, gira a Cai il leasing su 55 aerei, altri 70 aerei se li tiene, per
noleggiarli, sempre a Cai, ma come concessionario, attraverso una sua nuova società creata ad
hoc.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Ci sarà una nuova società che agirà come capacity provider, parte integrante, se vuole, del
nuovo progetto Alitalia e darà in leasing questi aerei alla nuova Alitalia.
GIOVANNA BOURSIER
E ad altre società o…?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
No, solo a Cai.
GIOVANNA BOURSIER
Solo a Cai?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Solo a Cai, si!
GIOVANNA BOURSIER
Che non esiste ancora questa società?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Questa nuova società è in corso di costituzione.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Nella cordata Cai il nome di Airone non appare, c’è invece quello della Toto Spa, la capogruppo
e contiene Ap Holding che contiene Airone. Toto porta in dote 114 airbus che ha ordinato in
Irlanda ed ha spalmato su 10 società diverse che sono ipotecate per ottenere i finanziamenti
dalle banche. I primi 90 airbus per il medio raggio, li aveva ordinati nel 2006, ed arriveranno
entro il 2012. Poi, a giugno scorso ne ha ordinati altri 24, per il lungo raggio, che arriveranno
nel 2014. Gli aerei per una flotta sono un bene strategico, ma bisogna pagarli!
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Il valore globale della commessa è intorno ai 5 miliardi di dollari, anche di più forse.
GIOVANNA BOURSIER
Quanti ne avete pagati di questi aerei, diciamo 114, 90+24?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Beh gli aerei si finanziano, si finanziano mediamente su 12 anni quindi i finanziamenti
arriveranno a termine fra 12 anni.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Ci s’indebita con le banche e si ipotecano gli aerei. La società di revisione Kpmg ha approvato il
bilancio 2007 di Air One ma con riserva. Gli dice: “Per pagare gli aerei, devi aumentare traffico
e passeggeri”. Nella relazione al bilancio, i manager di Airone rispondono: “Non preoccupatevi,
stiamo trattando per comprare Alitalia!” Più che una promessa è una certezza, visto che gli
ultimi 24 aerei li ha ordinati il 4 giugno scorso, a trattative aperte e senza un soldo in cassa. Il
bilancio consolidato del gruppo Toto, ha più di 1 miliardo di debiti ed il patrimonio è negativo.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
È vero ma è il risultato di alcuni aggiustamenti di carattere contabile.
GIOVANNA BOURSIER
Cioè?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Perché se avessi un patrimonio negativo dovrei immediatamente andare...
GIOVANNA BOURSIER
…Andare con i libri in tribunale! Visto che lo scrivete voi nel bilancio che avete un patrimonio
negativo…cioè perché avete un patrimonio negativo?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Beh come le ho detto ci sono delle poste di natura contabile adesso non sono io che mi occupo
del bilancio della Toto quindi non ricordo esattamente quali siano.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Dunque i bilanci di Toto sono in rosso. Banca Intesa è al suo fianco dall’inizio del 2006 quando
lo appoggiava nella prima gara per l’acquisizione di Alitalia. Il piano è rimasto sempre lo
stesso. Ad Intesa bocche cucite. Avremmo voluto chiedere perché Passera, sui giornali,
dichiara che senza AirOne l’operazione non sarebbe stata possibile.
GIOVANNA BOURSIER
Qual è la vostra esposizione con Banca Intesa?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Sono 26 milioni di euro.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Non conosciamo l’entità dell’esposizione con le banche straniere, sappiamo che per entrare in
Cai chiede 300 milioni, più o meno lo stesso valore della polpa di Alitalia. Viene conferita la
rotta Milano-Roma e la flotta.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Ed è un’azienda comunque che ha una quota importante nel mercato domestico, ha una sua
attività, si stava iniziando a sviluppare anche sui mercati internazionali. Non credo di poter
parlare di azienda sull’orlo del fallimento francamente.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Gli aerei non sono pagati ma finanziati, ed il leasing lo pagherà Cai.
GIOVANNA BOURSIER
Quel finanziamento lì lo girate a Cai?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Gli aerei andranno in Cai certo, quelli che andranno in Cai si.
GIOVANNA BOURSIER
E quanto è quell’indebitamento lì?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Sono 440 milioni di euro. Eviterei però di concentrarmi troppo sul contratto Cai perché ci sono
anche alcuni aspetti che sono di natura…confidenziale.
GIOVANNA BOURSIER FUORI CAMPO
Alla fine Airone, in qualità di socio, gira a Cai il leasing su 55 aerei, altri 70 aerei se li tiene, per
noleggiarli, sempre a Cai, ma come concessionario, attraverso una sua nuova società creata ad
hoc.
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Ci sarà una nuova società che agirà come capacity provider, parte integrante, se vuole, del
nuovo progetto Alitalia e darà in leasing questi aerei alla nuova Alitalia.
GIOVANNA BOURSIER
E ad altre società o…?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
No, solo a Cai.
GIOVANNA BOURSIER
Solo a Cai?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Solo a Cai, si!
GIOVANNA BOURSIER
Che non esiste ancora questa società?
DOMENICO LELLIS - DIRETTORE FINANZIARIO AIRONE
Questa nuova società è in corso di costituzione.
East End Ave
Utente Registrato
Stucchevole.
La base: colpa dei managers.
Il management: colpa della base e dei poteri forti.
Quindi asserisci che ci sono managers in sella da decenni che fanno e disfano a piacimento e che questo, evidentemente, sia la causa del disastro.
INTERROGAZIONE SU PERIZIA CHIESTA DA GUBITOSI, INERENTE VENDITA AD ETIHAD DI SLOT ALITALIA ALL'AEROPORTO DI HEATHROW
Roma, Italia - Presentata dal senatore Jonny Crosio (Lega nord)
(WAPA) - "Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti
Premesso che:
il neo-commissario di Alitalia Luigi Gubitosi ha ordinato una perizia sulla vendita da parte del vettore aereo italiano di 5 coppie di pregiati slot dell'aeroporto di Londra-Heathrow alla compagnia aerea Etihad, avvenuta nel 2014 al prezzo complessivo di 60 milioni di Euro, ritenuto assolutamente esiguo dagli esperti in materia;
il risparmio per Etihad quantificato da 'Il Sole-24 ore' per gli slot di Londra-Heathrow, molto appetibili sul mercato visto che sulla rotta Londra-Roma viaggia circa un milione di persone all'anno e soprattutto alla luce del fatto che questo rimane l'aeroporto di eccellenza per i voli intercontinentali, sarebbe di 315 milioni di Euro;
sorge un fondato dubbio sulla possibilità che gli slot abbiano avuto un ruolo importante nella trattativa per l'intervento della compagnia araba nel periodo di crisi di Alitalia. Nel 2014, infatti, la compagnia degli Emirati arabi ha contribuito al salvataggio di Alitalia con un esborso da 560 milioni di Euro, ma il capitale di rischio, l'equity versato, era solo di 387 milioni (per rilevare il 49 per cento da Cai, la holding dei 'Capitani coraggiosi', guidati da Roberto Colaninno);
il fatto che, contestualmente alla vendita sottopagata degli slot inglesi, la compagnia Alitalia abbia concordato anche un affitto piuttosto alto da pagare all'acquirente araba per il diritto di decollo ed atterraggio dei medesimi slot, sembra quasi surreale. Infatti, questa operazione sale e lease back, a fronte di un incasso immediato da parte di Alitalia di 60 milioni di Euro, costava alla compagnia 3,5 milioni di Euro all'anno con un vincolo quinquennale;
secondo notizie apparse su 'Il Sole-24 ore', nell'investimento di Etihad erano compresi anche i 112 milioni di Euro per rilevare il 75 per cento di Alitalia Loyalty, ossia il programma pregiato 'MilleMiglia' che, nonostante nel 2015 la controllante perdesse un milione al giorno, avrebbe guadagnato 14 milioni di Euro;
inoltre, sembrerebbe che anche in riferimento al code-sharing, cioè le tratte in condivisione, Alitalia abbia stretto accordi svantaggiosi con gli arabi: per un biglietto Etihad con volo gestito da Alitalia, la compagnia emiratina riconoscerebbe, a detta di fonti interne, 200 Euro agli italiani. Al contrario, invece Alitalia riconoscerebbe 400 Euro a biglietto per Etihad;
alla luce di quanto esposto, i rapporti economici fra i due vettori aerei sembrano essere stati sistematicamente a svantaggio di Alitalia e, presumibilmente, hanno contribuito a decretarne l'attuale situazione di fallimento ed il conseguente intervento pubblico,
si chiede di sapere se il ministro in indirizzo non ritenga doveroso riferire in Parlamento riguardo alla vicenda, in particolare informando circa le responsabilità delle contestabili scelte aziendali, che, dal 2014 ad oggi, hanno avvantaggio palesemente la compagnia araba ai danni di quella italiana, contribuendo fattivamente all'attuale fallimento di Alitalia e se, alla luce dei fatti, ritenga tuttora opportuno intervenire con un prestito di 600 milioni di Euro di denaro pubblico". (4-07534) (Avionews)
Fonte: http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1204552&pagina_chiamante=index.php
Roma, Italia - Presentata dal senatore Jonny Crosio (Lega nord)
(WAPA) - "Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti
Premesso che:
il neo-commissario di Alitalia Luigi Gubitosi ha ordinato una perizia sulla vendita da parte del vettore aereo italiano di 5 coppie di pregiati slot dell'aeroporto di Londra-Heathrow alla compagnia aerea Etihad, avvenuta nel 2014 al prezzo complessivo di 60 milioni di Euro, ritenuto assolutamente esiguo dagli esperti in materia;
il risparmio per Etihad quantificato da 'Il Sole-24 ore' per gli slot di Londra-Heathrow, molto appetibili sul mercato visto che sulla rotta Londra-Roma viaggia circa un milione di persone all'anno e soprattutto alla luce del fatto che questo rimane l'aeroporto di eccellenza per i voli intercontinentali, sarebbe di 315 milioni di Euro;
sorge un fondato dubbio sulla possibilità che gli slot abbiano avuto un ruolo importante nella trattativa per l'intervento della compagnia araba nel periodo di crisi di Alitalia. Nel 2014, infatti, la compagnia degli Emirati arabi ha contribuito al salvataggio di Alitalia con un esborso da 560 milioni di Euro, ma il capitale di rischio, l'equity versato, era solo di 387 milioni (per rilevare il 49 per cento da Cai, la holding dei 'Capitani coraggiosi', guidati da Roberto Colaninno);
il fatto che, contestualmente alla vendita sottopagata degli slot inglesi, la compagnia Alitalia abbia concordato anche un affitto piuttosto alto da pagare all'acquirente araba per il diritto di decollo ed atterraggio dei medesimi slot, sembra quasi surreale. Infatti, questa operazione sale e lease back, a fronte di un incasso immediato da parte di Alitalia di 60 milioni di Euro, costava alla compagnia 3,5 milioni di Euro all'anno con un vincolo quinquennale;
secondo notizie apparse su 'Il Sole-24 ore', nell'investimento di Etihad erano compresi anche i 112 milioni di Euro per rilevare il 75 per cento di Alitalia Loyalty, ossia il programma pregiato 'MilleMiglia' che, nonostante nel 2015 la controllante perdesse un milione al giorno, avrebbe guadagnato 14 milioni di Euro;
inoltre, sembrerebbe che anche in riferimento al code-sharing, cioè le tratte in condivisione, Alitalia abbia stretto accordi svantaggiosi con gli arabi: per un biglietto Etihad con volo gestito da Alitalia, la compagnia emiratina riconoscerebbe, a detta di fonti interne, 200 Euro agli italiani. Al contrario, invece Alitalia riconoscerebbe 400 Euro a biglietto per Etihad;
alla luce di quanto esposto, i rapporti economici fra i due vettori aerei sembrano essere stati sistematicamente a svantaggio di Alitalia e, presumibilmente, hanno contribuito a decretarne l'attuale situazione di fallimento ed il conseguente intervento pubblico,
si chiede di sapere se il ministro in indirizzo non ritenga doveroso riferire in Parlamento riguardo alla vicenda, in particolare informando circa le responsabilità delle contestabili scelte aziendali, che, dal 2014 ad oggi, hanno avvantaggio palesemente la compagnia araba ai danni di quella italiana, contribuendo fattivamente all'attuale fallimento di Alitalia e se, alla luce dei fatti, ritenga tuttora opportuno intervenire con un prestito di 600 milioni di Euro di denaro pubblico". (4-07534) (Avionews)
Fonte: http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1204552&pagina_chiamante=index.php
Che ci siano dei Manager in posizioni rilevanti da decenni che , evidentemente , per mantenere la posizione, non si siano quasi mai opposti a decisioni sbagliate della/e proprietà , mi pare sia evidente.
Che poi la colpa in " mancato vigilando " sia ancora più grave per l' esperienza specifica di detti Manager mi pare ancora più evidente.
Gubitosi ordina la perizia sulla vendita degli slot?
Purtroppo questo conferma che siamo proprio la Repubblica delle Banane.
Occorre ricordare che l'accordo sugli slot di Londra era stato negoziato da CAI di cui Laghi era membro del consiglio di ammistrazione. E ora lo stesso commissario nomina un perito per dire se lui stesso sarebbe incorso in responsabilità civili o penali?.
Suvvia, almeno si cerchi di evitare di buttare al ce**o tempo e soldi per ridicole perizie.
Purtroppo questo conferma che siamo proprio la Repubblica delle Banane.
Occorre ricordare che l'accordo sugli slot di Londra era stato negoziato da CAI di cui Laghi era membro del consiglio di ammistrazione. E ora lo stesso commissario nomina un perito per dire se lui stesso sarebbe incorso in responsabilità civili o penali?.
Suvvia, almeno si cerchi di evitare di buttare al ce**o tempo e soldi per ridicole perizie.
L'avevo riportato tempo fa la questione dei code share... La stessa cosa avviene con Air Serbia ad esempio.
Tutto abbastanza prevedibile,come scrissi due anni fa,cambiano i nomi, Etihad per Air France/Klm, ma l'obiettivo resta sempre lo stesso,spolpare Az,senza un vero interesse a risanarla.
http://www.ilsussidiario.net/mobile...-senza-venderla-/765128/#.WSKEEciRdV8.twitter
Pubblicazione: lunedì 22 maggio 2017
I commissari straordinari di Alitalia sono intervenuti in audizione in Parlamento e di fatto hanno dato ragione ai dipendenti dell’azienda che avevano respinto in massa attraverso il referendum l’accordo sindacati-azienda sul costo del lavoro. In realtà, non lo hanno dichiarato esplicitamente, ma due loro scelte confermano questa interpretazione. In primo luogo, non hanno riproposto in alcun modo il tema del contenimento del costo del lavoro. Esso non è più visto come problematico, mentre lo sono altre voci rilevanti del conto economico quali i contratti derivati sul prezzo del carburante e gli alti costi del leasing dei velivoli. In secondo luogo, pur con una necessaria diplomazia, hanno riconosciuto errori nel management uscente.
Chi ha votato No al referendum porta pertanto a casa, almeno temporaneamente, diversi risultati di rilievo: nessun esubero, nessun taglio salariale, nessun aereo a terra. Alitalia vola come prima, “flight as usual”, l’ultimo piano della gestione Etihad è definitivamente mandato al macero e gli amministratori che lo avevano predisposto sono definitivamente usciti dall’azienda. Come nel famoso breve e divertente filmato dei fratelli Lumière “L’arroseur arrosé” gli amministratori licenzianti sono rimasti essi stessi licenziati. Forse la stampa mainstream, che così tanto inchiostro aveva versato per piangere sulla scellerata scelta referendaria dei lavoratori, avrebbe potuto riconoscere questo esito.
Questo non significa ovviamente che i lavoratori abbiano sempre ragione, né che l’abbiano sempre avuta. Ma in questo caso specifico è stato così e bisogna riconoscerlo. Una piccola dimostrazione? Nel 2016 il costo complessivo del lavoro è stato inferiore alle perdite aziendali. Pertanto, anche se tutti i lavoratori di Alitalia avessero lavorato gratis tutto l’anno l’azienda avrebbe comunque chiuso il bilancio in rosso. Nel referendum due terzi dei votanti hanno respinto l’accordo tra forze sindacali e azienda in merito ai sacrifici che il fattore lavoro avrebbe dovuto accollarsi nell’ambito del progetto di ricapitalizzazione della stessa. L’esito atteso era quello opposto: di fronte all’alternativa tra un male minore e uno maggiore, consistente nella possibile liquidazione dell’azienda e nella conseguente messa a rischio di tutti i posti di lavoro, ci si aspettava che sarebbe stato scelto il male minore. Così non è stato in quanto, presumibilmente, i due mali non sono stati interpretati come alternativi, ma come consecutivi: una volta fallito l’ennesimo piano d’impresa, valutato come poco credibile soprattutto nella parte in cui prometteva consistenti incrementi dei ricavi nonostante la riduzione della flotta, il male maggiore si sarebbe comunque palesato. D’altra parte chi potrebbe credere, ad esempio, a un’impresa automobilistica che sostenesse di poter aumentare la produzione di veicoli del 30% chiudendo il 20% delle linee di montaggio?
Un altro fatto curioso del caso Alitalia è che si è molto parlato in questi mesi di lavoratori e di sindacati e mai della dirigenza aziendale. Che, per dirla con parole benevoli, non si può proprio sostenere si sia rivelata molto efficace. Ma quanto costano i vertici di Alitalia? Nel 2015 i vertici aziendali, consiglio di amministrazione e dirigenza, sono costati circa quindici milioni di euro. Eppure Alitalia, anche i vertici precedenti lo avevano sostenuto, non ha futuro nel breve raggio se non si trasforma in vettore low cost. Andiamo allora a vedere un vettore low cost che è emanazione di una compagnia di bandiera, la spagnola Vueling, appartenente come Iberia al gruppo ispano-britannico Iag. In questo gruppo Vueling copre il breve raggio, mentre Iberia si è concentrata sul lungo raggio e sui voli di alimentazione dell’hub di Madrid, esattamente quello che dovrebbe fare Alitalia rispetto a una sua consociata più competitiva nel mercato interno. Vueling ha 110 aerei, trasporta 30 milioni di passeggeri l’anno e ha 4 dirigenti. Alitalia ha 120 aerei, trasporta 22 milioni di passeggeri e ha 57 dirigenti. I suoi vertici sono costati nel 2015 quindici milioni di euro, quelli di Vueling poco più di un milione. Vueling è un vettore low cost con una dirigenza low cost, Alitalia sarebbe voluta diventare low cost, ma conservando una dirigenza high cost.
Che fare ora di Alitalia? L’opinione pubblica, indirizzata dalla stampa mainstream, si divide in due opposti partiti, le cui etichette sono: 1) vendiamola; 2) chiudiamola. Non sembra esservi un terzo partito, quello del “facciamola funzionare”. E forse Alitalia non ha mai funzionato, economicamente parlando, perché negli ultimi decenni questo partito non c’è stato, essendo scomparso alla fine degli anni ‘60, ai tempi dell’autunno caldo. Allora i sindacati avevano torto e i lavoratori pure, inconsapevoli che non può esistere lavoro al di fuori di aziende economicamente solide. Tuttavia se ora l’azienda sarà ceduta, seguendo i dettami del primo partito, il soggetto che la comprerà riterrà di poterla gestire in maniera profittevole; se invece verrà liquidata, seguendo i dettami del secondo partito, i vettori che si espanderanno, occupandone il posto lasciato libero sul mercato, riusciranno a trasportare in maniera profittevole i passeggeri da essa lasciati a terra. Ma nell’uno e nell’altro caso vi sarà qualcuno che farà lo stesso identico mestiere che faceva Alitalia senza perdere soldi. Dunque poteva farlo anche Alitalia agendo allo stesso modo di questi altri.
Non vi è proprio nessuna necessità di chiudere e liquidare Alitalia. Proviamo a rispondere a una domanda? Qual è stato il maggior successo dello Stato imprenditore, dell’intervento pubblico in economia? Pochi credo risponderebbero non pronunciando il nome Eni. Eppure l’Eni, il maggior caso di successo dell’economia italiana del dopoguerra, privata e pubblica, nacque da una liquidazione mancata. Enrico Mattei fu incaricato nell’immediato dopoguerra di porre in liquidazione l’Agip, soluzione che vedeva l’unanimità di tutte le forze politiche, tuttavia non obbedì e fondò l’Eni. Mi si può obiettare che quello fu un caso eccezionale, che Eni godeva di protezioni monopoliste da parte del legislatore, che una vicenda simile non sarebbe ipotizzabile nell’ipercompetitivo mercato del trasporto aereo.
Non è vero e ne ho la dimostrazione: esiste un caso Eni anche nel mondo dell’aviazione. Si chiama Ryanair. All’inizio degli anni ‘90 il vettore irlandese fondato da Tony Ryan era sull’orlo del fallimento e forse sarebbe stato razionale metterlo in liquidazione. Invece Michael O’Leary, assuntane la guida, l’ha trasformata nel maggior caso di successo nella storia dell’aviazione mondiale. Peraltro non ha inventato nulla di nuovo, si è limitato a copiare, migliorare e adattare al contesto europeo il modello della texana Southwest Airlines.
Dunque tutto è possibile, ma in Italia non proprio tutto. È infatti più facile che un cammello emiratino passi per il varco di un metal detector aeroportuale che un manager bravo possa essere messo alla guida di un’impresa pubblica o parapubblica. E se per caso per sbaglio viene preso uno bravo, poi in Italia si fa molto presto a mandarlo via.
- Stato