Stop ai voli brevi, l’ipotesi francese sul tavolo italiano: le tratte interessate


Cesare.Caldi

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Stop ai voli brevi, l’ipotesi francese sul tavolo italiano: le tratte interessate

Il tema è sul tavolo di tutti i governi europei ed è considerato cruciale per ridurre l’inquinamento tagliando le emissioni nocive. Lo stop per legge ai voli brevi se c’è un treno ad alta velocità che possa coprire la stessa tratta è una questione che i Paesi del continente stanno affrontando e che riguarda anche l’Italia, come spiega il ‘Documento strategico sulla mobilità ferroviaria’ depositato presso Camera e Senato.

Il blocco dei voli sotto i 250 km
L’ipotesi suggerita dal Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili è quella di imitare il modello francese, che ha bloccato tutti i voli che coprono distanze inferiori ai 250 km, nel caso esista una linea ferroviaria con treni veloci che possano effettuare il collegamento in meno di due ore e mezza. Un esempio già seguito dalla Spagna, che pensa di metterlo in atto entro il 2050, nell'ambito del piano di decarbonizzazione.

Ma quante sono le rotte italiane che potrebbero essere interessate dall’applicazione pratica di una decisione di questo tipo? Per la Francia, come spiega corriere.it, lo stop ai voli brevi interesserebbe di fatto solo cinque tratte interne - tra Parigi Orly e Bordeaux, Lione, Nantes, Rennes e Lione-Marsiglia -. E nel caso italiano? Incrociando i dati dei vettori attivi nel nostro Paese e i tempi di percorrenza dei treni il Corriere sottolinea che, se esistesse questa legge, sarebbero solo quattro le rotte interessate: Roma-Napoli, Roma-Pisa, Roma-Firenze e Roma-Bologna.

Tutte tratte, fa notare il giornale, un tempo servite da Alitalia e ora non operative. Tuttavia Ita Airways vorrebbe riprendere la Roma-Bologna e la Roma-Napoli a partire dal 27 marzo, soprattutto per facilitare i passeggeri che dovrebbero poi imbarcarsi sui voli internazionali e intercontinentali. La questione resta aperta ma una cosa è certa. Anche l'Italia dovrà adeguare la propria politica ambientale al pacchetto 'Fit-for-55', in discussione nel Consiglio e nel Parlamento europeo dedicato alla riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030, nella prospettiva della decarbonizzazione al 2050.

 

Farfallina

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Stop ai voli brevi, l’ipotesi francese sul tavolo italiano: le tratte interessate

Il tema è sul tavolo di tutti i governi europei ed è considerato cruciale per ridurre l’inquinamento tagliando le emissioni nocive. Lo stop per legge ai voli brevi se c’è un treno ad alta velocità che possa coprire la stessa tratta è una questione che i Paesi del continente stanno affrontando e che riguarda anche l’Italia, come spiega il ‘Documento strategico sulla mobilità ferroviaria’ depositato presso Camera e Senato.

Il blocco dei voli sotto i 250 km
L’ipotesi suggerita dal Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili è quella di imitare il modello francese, che ha bloccato tutti i voli che coprono distanze inferiori ai 250 km, nel caso esista una linea ferroviaria con treni veloci che possano effettuare il collegamento in meno di due ore e mezza. Un esempio già seguito dalla Spagna, che pensa di metterlo in atto entro il 2050, nell'ambito del piano di decarbonizzazione.

Ma quante sono le rotte italiane che potrebbero essere interessate dall’applicazione pratica di una decisione di questo tipo? Per la Francia, come spiega corriere.it, lo stop ai voli brevi interesserebbe di fatto solo cinque tratte interne - tra Parigi Orly e Bordeaux, Lione, Nantes, Rennes e Lione-Marsiglia -. E nel caso italiano? Incrociando i dati dei vettori attivi nel nostro Paese e i tempi di percorrenza dei treni il Corriere sottolinea che, se esistesse questa legge, sarebbero solo quattro le rotte interessate: Roma-Napoli, Roma-Pisa, Roma-Firenze e Roma-Bologna.

Tutte tratte, fa notare il giornale, un tempo servite da Alitalia e ora non operative. Tuttavia Ita Airways vorrebbe riprendere la Roma-Bologna e la Roma-Napoli a partire dal 27 marzo, soprattutto per facilitare i passeggeri che dovrebbero poi imbarcarsi sui voli internazionali e intercontinentali. La questione resta aperta ma una cosa è certa. Anche l'Italia dovrà adeguare la propria politica ambientale al pacchetto 'Fit-for-55', in discussione nel Consiglio e nel Parlamento europeo dedicato alla riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030, nella prospettiva della decarbonizzazione al 2050.

L'altro giorno mi diceva un amico deputato che nell'ambito del PNRR è sul piatto l'accelerazione della progettazione e realizzazione delle dorsali adriatica e tirrenica ad Alta Velocità. La dorsale tirrenica verrebbe fatta passare passante per Roma FCO. Mi diceva inoltre che c'è una discussione anche su come rendere passante la linea anche per MXP e VCE mentre BLQ con il people mover sarebbe l'unico scalo al momento considerato collegato a linea alta velocità passante.
 
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enrico

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L'altro giorno mi diceva un amico deputato che nell'ambito del PNRR è sul piatto l'accelerazione della progettazione e realizzazione delle dorsali adriatica e tirrenica ad Alta Velocità. La dorsale tirrenica verrebbe fatta passare passante per Roma FCO. Mi diceva inoltre che c'è una discussione anche su come rendere passante la linea anche per MXP e VCE mentre BLQ con il people mover sarebbe l'unico scalo al momento considerato collegato a linea alta velocità passante.
Sarebbe un'ottima notizia.
 

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L'altro giorno mi diceva un amico deputato che nell'ambito del PNRR è sul piatto l'accelerazione della progettazione e realizzazione delle dorsali adriatica e tirrenica ad Alta Velocità. La dorsale tirrenica verrebbe fatta passare passante per Roma FCO. Mi diceva inoltre che c'è una discussione anche su come rendere passante la linea anche per MXP e VCE mentre BLQ con il people mover sarebbe l'unico scalo al momento considerato collegato a linea alta velocità passante.
"Come rendere passante la linea per MXP e VCE"... Fantascienza. E probabilmente inutile...
 
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indaco1

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.
Mi sembra che per ora sia poco impattante questa eventuale regola, dove e' disponibile una linea AV sotto i 250km di voli ne sono rimasti ben pochi senza bisogno di imporlo per legge. Ma la politica magari impone queste esibizioni normative.

L'accesso nord di MXP e' vagheggiato e progettato da tempo, non e' fantascienza. Purtroppo allungherebbe i tempi di molti treni nord-sud deviare per MXP quindi tecnicamente sarebbe una linea passante ma non di qualita'.

A VCE come discusso nel 3d dovrebbero fare una cosa completamente diversa da quanto ipotizzato al momento, scavando e spendendo parecchio.

La situazione di LIN e' interessante perche' il prolungamento della MM4 e la creazione di una nuova stazione di porta a Segrate permetterebbe un collegamento all'AV con tempi di percorrenza e soprattutto frequenze molto migliori del people mover di BLQ. Ma l'attrattivita' delle linee AV, regio e S a Segrate non sarebbero neanche paragonabili alla ricchezza di collegamenti presenti nella stazione di Bologna. Inoltre ho qualche perplessita' sull'uso promiscuo di un TPL locale per abilitare interconnessioni AV-aereo.
 

elleci

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C'è poi il problema della riprotezione in caso di ritardo del treno. O si fa un accordo tra compagnia aerea e impresa ferroviaria in modo da proteggere il passeggero in caso di ritardo, oppure l'attrattività del servizio resterà limitata, soprattutto per le partenze. Se spendo 2k EUR per un intercontinentale, non vorrei perderli perchè il treno fa 2 ore di ritardo.
 

A345

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C'è poi il problema della riprotezione in caso di ritardo del treno. O si fa un accordo tra compagnia aerea e impresa ferroviaria in modo da proteggere il passeggero in caso di ritardo, oppure l'attrattività del servizio resterà limitata, soprattutto per le partenze. Se spendo 2k EUR per un intercontinentale, non vorrei perderli perchè il treno fa 2 ore di ritardo.
E' più probabile che tu perda il treno al ritorno per colpa di un ritardo del volo piuttosto che il contrario, non credo che i ritardi nelle linee AV siano così frequenti.
 

13900

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Mi sembra che per ora sia poco impattante questa eventuale regola, dove e' disponibile una linea AV sotto i 250km di voli ne sono rimasti ben pochi senza bisogno di imporlo per legge. Ma la politica magari impone queste esibizioni normative.

L'accesso nord di MXP e' vagheggiato e progettato da tempo, non e' fantascienza. Purtroppo allungherebbe i tempi di molti treni nord-sud deviare per MXP quindi tecnicamente sarebbe una linea passante ma non di qualita'.

A VCE come discusso nel 3d dovrebbero fare una cosa completamente diversa da quanto ipotizzato al momento, scavando e spendendo parecchio.

La situazione di LIN e' interessante perche' il prolungamento della MM4 e la creazione di una nuova stazione di porta a Segrate permetterebbe un collegamento all'AV con tempi di percorrenza e soprattutto frequenze molto migliori del people mover di BLQ. Ma l'attrattivita' delle linee AV, regio e S a Segrate non sarebbero neanche paragonabili alla ricchezza di collegamenti presenti nella stazione di Bologna. Inoltre ho qualche perplessita' sull'uso promiscuo di un TPL locale per abilitare interconnessioni AV-aereo.
Secondo l'"intermodalita'" si puo' sviluppare in due direttrici, non necessariamente opposte.

La prima e' della mobilita' "locale". Lo scopo sarebbe di rimpiazzare i viaggi in auto con quelli via treno, e in questo senso sia su MXP che su VCE credo ci sia UN SACCO su cui lavorare. Di Tessera dicevamo di gia' nel thread apposito; su MXP siamo ancora non dico all'anno zero, ma quasi. Il Lombardia "Express" e' tale solo di nome; esistono le connessioni per Lugano, vivaddio, ma ancora manca qualsiasi cosa verso l'altra sponda del Ticino.

La seconda direttrice e' quella dell'AV. In questo caso sono molto, ma molto, ma molto scettico. Parliamo per esempio di Malpensa; 130km da Torino, non c'e' nemmeno un pidocchiosissimo Minuetto per Novara (e se ci fosse dovrebbe fare un discreto giro dell'oca) ma vogliamo creare una nuova linea AV passante via Malpensa quando si sono spesi miliardi per quella esistente TO-MI. Se tra Torino e la brughiera si muovessero milioni di persone, passi, ma oggi io vedo soltanto il bus SADEM ogni oretta o giu' di li'. Poi se non sbaglio c'e' tutto un problema coll'accesso a Milano, tra comuni che vogliono la linea, comuni che non la vogliono, comuni che la vogliono ma interrata. E non voglio nemmeno entrare nella diatriba stando alla quale tutti hanno diritto ad avere una fermata dell'AV. Ogni tanto qualcuno a Chivasso la chiede, e se non lo sono loro ci pensa Novara.

Di sicuro trovo piu' sensato il progetto di rendere FCO passante, posto che si possa fare. Ma, anche li, serve una vera integrazione dei servizi. Devi poter prenotare un biglietto integrato aereo+treno, devono esserci riprotezioni in caso di ritardi, magari anche un servizio di check-in e deposito valigie come sul treno per HKG...
 
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Farfallina

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Secondo l'"intermodalita'" si puo' sviluppare in due direttrici, non necessariamente opposte.

La prima e' della mobilita' "locale". Lo scopo sarebbe di rimpiazzare i viaggi in auto con quelli via treno, e in questo senso sia su MXP che su VCE credo ci sia UN SACCO su cui lavorare. Di Tessera dicevamo di gia' nel thread apposito; su MXP siamo ancora non dico all'anno zero, ma quasi. Il Lombardia "Express" e' tale solo di nome; esistono le connessioni per Lugano, vivaddio, ma ancora manca qualsiasi cosa verso l'altra sponda del Ticino.

La seconda direttrice e' quella dell'AV. In questo caso sono molto, ma molto, ma molto scettico. Parliamo per esempio di Malpensa; 130km da Torino, non c'e' nemmeno un pidocchiosissimo Minuetto per Novara (e se ci fosse dovrebbe fare un discreto giro dell'oca) ma vogliamo creare una nuova linea AV passante via Malpensa quando si sono spesi miliardi per quella esistente TO-MI. Se tra Torino e la brughiera si muovessero milioni di persone, passi, ma oggi io vedo soltanto il bus SADEM ogni oretta o giu' di li'. Poi se non sbaglio c'e' tutto un problema coll'accesso a Milano, tra comuni che vogliono la linea, comuni che non la vogliono, comuni che la vogliono ma interrata. E non voglio nemmeno entrare nella diatriba stando alla quale tutti hanno diritto ad avere una fermata dell'AV. Ogni tanto qualcuno a Chivasso la chiede, e se non lo sono loro ci pensa Novara.

Di sicuro trovo piu' sensato il progetto di rendere FCO passante, posto che si possa fare. Ma, anche li, serve una vera integrazione dei servizi. Devi poter prenotare un biglietto integrato aereo+treno, devono esserci riprotezioni in caso di ritardi, magari anche un servizio di check-in e deposito valigie come sul treno per HKG...
Aggiungo alcune considerazioni perché dal messaggio iniziale le considerazioni fatte hanno un po' deviato dal contesto originale.
Con il PNRR stanno spingendo per velocizzare e quindi cantierare con i fondi europei (se si perde il treno dubito che ci siano le condizioni per spendere quella valanga di miliardi necessaria) per le dorsali tirrenica e adriatica. Che sono linee necessarie a prescindere dagli aeroporti. In questo caso giustamente hanno posto come obiettivo collegare FCO con linea passante.
Questo è un obiettivo prioritario perché sappiamo bene che nel prossimo futuro (già ora sarebbe cosa buona e giusta) un aeroporto di primo livello, specialmente se con prospettive di poter essere un hub necessita di collegamento passante con la linea alta velocità ferroviaria per poter integrare treno e aereo. Le 2h30m sono poi il tempo limite che può rendere competitivo un collegamento via treno rispetto ad un volo feed, ovviamente la cosa richiede accordi fra compagnie ferroviarie e aeree (niente di fantascientifico, già AF-KL o LH lo fanno senza problemi su alcune linee) e integrazione quantomeno del servizio di check-in a bordo del treno con etichettatura del bagaglio e nastro per il drop off nella stazione di arrivo (questo sarebbe invece una cosa nuova ma nulla di impossibile).
A meno di pensare un hub italiano a BLQ è prioritario farlo a FCO. E qui finisce quanto è sul piatto e speriamo i tempi della politica italiana non mandino tutto a monte.
La questione MXP e VCE è un ragionamento extra e sappiamo bene da cosa deriva e necessario alla stabilità della maggioranza che sostiene il Governo. Perché anche se il nome Nord è stato eliminato è indubbio che Lombardia, Piemonte e Veneto sono il core business di quel partito.
Concludo dicendo che se si riuscisse a spingere le due dorsali e la linea passante per FCO con i fondi del PNRR avremmo fatto un affarone, speriamo veramente che non mandino tutto a monte.
 
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I-DAVE

Moderatore
Qualcuno mi spiega in cosa consiste la dorsale tirrenica e perché sia prioritaria? Non è più veloce e pratico, oltre che economicamente sensato, collegare Genova a Roma via Pisa-Firenze, invece che via Pisa-Grosseto, rendendo, se mai possibile visto il territorio, alta velocità tra tratta tra Genova-La Spezia-Pisa-Firenze e poi innestarsi sulla direttissima?

Mi sfugge il senso, onestamente.

DaV
 

Dr. AlphaMike

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Aggiungerei inoltre che l'UE prevede che per il 2050 tutte le infrastrutture core e gli aeroporti presenti nelle TEN-T siano collegati via ferro questo per favorire l'intermodalità (sia passeggeri che cargo), e considerati i tempi della politica italiana mi sembra appropriato iniziarne a parlarne adesso.

Per quanto riguarda la linea adriatica, è un infrastruttura ormai satura che non regge più il carico ordinario, in estate da Bologna alla riviera è anche peggio; la dorsale adriatica inoltre presenta un problema importante per quanto riguarda il cargo i treni merci ordinari da 750 metri non riescono a circolare in quanto i binari di fermata all'interno delle stazioni sono corti quindi i treni attuali sono molto più corti questo causa congestioni lungo la linea.
il vero problema della nuova linea adriatica AV/AC è il dove farla passare infatti i binari attuali non possono essere raddoppiati a meno di espropriare mezza Italia.
L'alternativa già proposta era di fare una galleria negli Appennini almeno in prima parte soltanto che molti comuni della Romagna si sono già opposti (Rimini in primis... in quanto perderebbe il vantaggio stazione piedi a mollo in 5 minuti).

lascio questo articola di un anno fa che fa il punto della situazione sul resto della linea: https://www.ilsole24ore.com/art/dorsale-adriatica-progetto-che-unisce-tav-e-bici-ADjopsu

Ad ogni modo questa infrastruttura va fatta in quanto si è apertamente dimostrato che l'incremento di PIL lungo il percorso della TAV è notevole.
 

Dr. AlphaMike

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Ma, anche li, serve una vera integrazione dei servizi. Devi poter prenotare un biglietto integrato aereo+treno, devono esserci riprotezioni in caso di ritardi, magari anche un servizio di check-in e deposito valigie come sul treno per HKG...
Mi bacio i gomiti solo al pensiero del biglietto unico treno più aereo tutti gli altri servizi check-in e tutto il resto secondo me sarebbero superabili semplicemente adattando le stazioni con scale mobili, ascensori funzionanti se poi vogliamo fare le cose in grande e un adeguamento di eventuale materiale rotabile inserendo qualche rack portabagagli... in un futuro molto remoto sarebbe l'ideale se si riuscisse a modificare la sagoma limite per i treni in quanto il piano alto dei nuovi convogli è inutilizzabile solo con un bagaglio a mano e zaino.
 
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indaco1

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La seconda direttrice e' quella dell'AV. In questo caso sono molto, ma molto, ma molto scettico.
Secondo me c'e' un equivoco, AV e' una licenza poetica. Io credo proprio che si parli solo ed esclusivamente della linea Gallarate-Malpensa a nord dell'apt di soli 4.6 km, annosa questione, ma molto avanzata e gia' finanziata anche se c'e' ancora qualcuno che si mette per traverso. Non posso credere che non se ne sia sentito parlare perche' mi risulta che nei forum aviatori sono lustri e decenni che se ne parla fino alla nausea. Non credo ci siano idee per fare altre linee AV, semmai quella di far passare i treni per Sempione-Lotschberg e Gottardo da Malpensa su questa nuova linea verso nord, usando i collegamenti da sud gia' esistenti. Non penso si parli di collegamenti verso ovest e verso Torino.

Mi rendo conto che non e' un gran che, anche una volta completato l'iter tragicomico e fatta l'opera, non sara' AV per niente, anzi, bisognerebbe rallentare ulteriormente dei treni per farli passare da MXP, quindi non e' detto che succeda.

Ma e' il meglio che abbiamo in Italia per fare una stazione passante in un grande apt, perche' almeno qui bastano quei pulciosi 4.6 km, non decine o centinaia di km di nuove linee ancora da progettare.

E' probabile che prima di vedere una vera e importante linea AV passante in un apt italiano, che non sia connesso con metro e people mover o bypass lenti, vedremo vertiporti e aerei elettrici.
 
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robygun

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Qualcuno mi spiega in cosa consiste la dorsale tirrenica e perché sia prioritaria? Non è più veloce e pratico, oltre che economicamente sensato, collegare Genova a Roma via Pisa-Firenze, invece che via Pisa-Grosseto, rendendo, se mai possibile visto il territorio, alta velocità tra tratta tra Genova-La Spezia-Pisa-Firenze e poi innestarsi sulla direttissima?

Mi sfugge il senso, onestamente.

DaV
La Tirrenica è una linea che sostanzialmente parte da Ventimiglia ed arriva a Roma (in realtà la Tirrenica vera e propria parte da Livorno, però la direttrice quella è..), è una delle dorsali principali della rete "normale" ed è abilitata ai 200kmh..

Se la linea AV da Genova la mandi a Firenze oltre che allungare la strada verso Roma tagli fuori citta come Livorno, Civitavecchia, Grosseto..

E passa anche vicino a FCO..
 

enrico

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Qualcuno esperto di ferrovie mi spiega come potrebbe mai esserci una linea ad AV da Ventimiglia a La Spezia?
 
Ultima modifica:

indaco1

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Qualcuno esperto di ferrovie mi spiaga come potrebbe mai esserci una linea ad AV da Ventimiglia a La Spezia?
Per sapere che modello di servizio e che linee ci saranno bisognerebbe avere la sfera di cristallo.

Da non esperto mi sbilancio a dire che piuttosto che una Ventimiglia-Roma mi aspetterei linee costiere che connettono a nord via terzo valico es. (Zurigo)-MI-GE-RM oppure Ventimiglia-GE-MI-VE oppure Ventimiglia-GE-MI-Brennero ad esempio, ma anche altre direttrici.

Se frequenti e cadenzate sarebbero linee perfette per dare servizio capillare in tempi di percorrenza relativamente brevi a moltissime localita' attrattive e ben integrate con il resto della rete e la dorsale AV principale, con interconnessioni efficienti nei nodi, al contrario di un Ventimiglia-Roma.

Inoltre i treni AV ammortati mica si buttano via, i vecchi convogli saranno sempre piu' usati per dare servizi capillari su linee solo in parte su rete AV. Ne vedremo molti sul Tirreno, sull'Adriatico e su altre linee di secondo livello. I Francesi i loro TGV vecchi li mandavano a Milano, almeno fino a che Trenitalia non gli ha messo il sale sulla coda. Ecco, cose cosi'. Velocizzare tutte queste linee e interconnetterle bene con un modello di servizio efficiente significa collegare in relativamente poche ore gran parte della popolazione italiana.

Anche 200kmh sono tanti, piu' veloce dell'auto, piu' capillare dell'aereo, piu' comodo, ecologico e politicamente corretto di entrambi.
 

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Aggiungo alcune considerazioni perché dal messaggio iniziale le considerazioni fatte hanno un po' deviato dal contesto originale.
Con il PNRR stanno spingendo per velocizzare e quindi cantierare con i fondi europei (se si perde il treno dubito che ci siano le condizioni per spendere quella valanga di miliardi necessaria) per le dorsali tirrenica e adriatica. Che sono linee necessarie a prescindere dagli aeroporti. In questo caso giustamente hanno posto come obiettivo collegare FCO con linea passante.
Questo è un obiettivo prioritario perché sappiamo bene che nel prossimo futuro (già ora sarebbe cosa buona e giusta) un aeroporto di primo livello, specialmente se con prospettive di poter essere un hub necessita di collegamento passante con la linea alta velocità ferroviaria per poter integrare treno e aereo. Le 2h30m sono poi il tempo limite che può rendere competitivo un collegamento via treno rispetto ad un volo feed, ovviamente la cosa richiede accordi fra compagnie ferroviarie e aeree (niente di fantascientifico, già AF-KL o LH lo fanno senza problemi su alcune linee) e integrazione quantomeno del servizio di check-in a bordo del treno con etichettatura del bagaglio e nastro per il drop off nella stazione di arrivo (questo sarebbe invece una cosa nuova ma nulla di impossibile).
A meno di pensare un hub italiano a BLQ è prioritario farlo a FCO. E qui finisce quanto è sul piatto e speriamo i tempi della politica italiana non mandino tutto a monte.
La questione MXP e VCE è un ragionamento extra e sappiamo bene da cosa deriva e necessario alla stabilità della maggioranza che sostiene il Governo. Perché anche se il nome Nord è stato eliminato è indubbio che Lombardia, Piemonte e Veneto sono il core business di quel partito.
Concludo dicendo che se si riuscisse a spingere le due dorsali e la linea passante per FCO con i fondi del PNRR avremmo fatto un affarone, speriamo veramente che non mandino tutto a monte.
Ma, guarda, credo che un partito più incapace della Lega di curare gli interessi (IMHO a volte legittimi) della Polentonia non sia possibile. Ciò detto, con tutto quello che ci sarebbe da fare al Nord, un collegamento AV tra Torino e Malpensa credo sia la quart'ultima cosa da combinare. Odio il benaltrismo, ma a naso direi che un paio di linee di metro a Torino, la pedemontana biellese, l'elettrificazione di un sacco di linee, un collegamento decente (e magari diretto) tra Malpensa e Novara con immissione sulla storica NO-VC-TO, la M6 a Milano e taaaante altre cose verrebbero prima.

Su FCO passante non ho niente da ridire. Servirebbe magari che, oltre alla Tirrenica, sia collegato/collegabile con Firenze/Napoli/Bologna IMHO.
 

robygun

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@enrico Non deve per forza esse AV "pura" (300kmh, 25kV AC) su tutto il tratto..

Il servizio AV può viaggiare tranquillamente su una linea normale ed entrare in AV dove possibile..
La stessa Milano - Roma sotto Firenze è quasi tutta da 250kmh e 3kV DC..