Congratulazioni! Ti auguro lunghe notti di sonni tranquilliNon dovrei avere problemi, ma grazie lo stesso!L'ostacolo principale è trovare il tempo di scrivere con una bambina di pochi mesi in casa
Splendida foto del concorde
- Autore Discussione londonfog
- Data d'inizio
Rispondere è molto difficile. Certamente l’incrocio tra costi di esercizio e mercato potenziale lascia pochi margini di manovra. Se ci aggiungiamo i costi di sviluppo e le limitazioni di esercizio di una flotta supersonica (in particolare per questioni di boom sonico e conseguenti interdizioni al sorvolo) è dura immaginare il successore del Concorde a breve. Al Baker qualche tempo fa aveva espresso interesse ( https://www.flightglobal.com/news/a...interested-in-supersonic-potential-al-446049/ ), sottolineando però che Qatar potrebbe essere interessata a POCHI velivoli. Boom sembra avere qualche numero in più rispetto ad altri progetti (per quanto sia difficile avere informazioni sul reale stato di avanzamento dello sviluppo). Certo, con solo 50 pax sarà ancora più difficile raggiungere il break even in fase di esercizio. Ne conseguono biglietti più costosi e quindi un mercato più sottile. Tutte queste sono ovviamente riflessioni “in generale”: qualunque azienda si avvicini seriamente a un progetto di sviluppo passa prima da analisi di mercato super-complesse, non infallibili ma certo necessarie prima di spendere qualche centinaio di milioni in ricerca, sviluppo e produzione. Se Boeing e Airbus stanno ben lontane da questo segmento, qualcosa vorrà dire. Ma forse un mercato troppo ristretto e rischioso per i giganti potrebbe essere sufficiente per aziende più piccole, magari interamente dedicate allo sviluppo del prossimo supersonico civile. Per quanto sia un grande amante del Concorde, più leggo e più associo quel progetto alle missioni Apollo: entrambi figli di un’epoca di ricerca della supremazia tecnologica e quindi ideologica (o nazionale), entrambi fuori da logiche di mercato, entrambi grandiosi pionieri che non hanno lasciato eredi. Entrambi bellissimi, entusiasmanti, rischiosi, complessi, costosissimi e, con gli occhi di oggi, fondamentalmente inutili.che figata, questa cosa dell'autopilota che cerca costantemente la quota di massima efficienza
Ma secondo voi, oggi come oggi, avrebbe senso un velivolo come il concorde? (ovviamente migliorato per quanto la tecnologia possa consentire e senza pensare a risvolti "romantici" sul volo.
Intendo...se AF/BA/DL/AA/LH (per esempio) si unissero a Boeing/Airbus per un progetto condiviso, ci sarebbe richiesta per un aereo di questo tipo? Sarebbe cioè economicamente sostenibile un aereo che ha l'unico vantaggio di essere piu veloce nel portare gente da londra/parigi/francoforte a new york ?
Ultima modifica:
Ci sono una serie di circostanze sfortunate e sliding doors che ormai sono passate e hanno di fatto ucciso il volo supersonico.
Pensate che il concorde è del 1976 e quanta strada i WB hanno fatto da allora. Non c'era nemmeno il 767 e oggi c'è il 787. Se lo stesso sforzo in R&D si fosse applicato al concorde forse oggi ci sarebbe una macchina con consumi, range e capacità di passeggeri tali da giustificare per un vettore l'acquisto.
Quali sono le sliding doors?
1) La crisi petrolifera del 1979
2) Il divieto di volo supersonico terrestre da parte degli USA. (Ma poi questo bang è veramente così fastidioso? Io non l'ho mai sentito)
Peccato davvero.
Pensate che il concorde è del 1976 e quanta strada i WB hanno fatto da allora. Non c'era nemmeno il 767 e oggi c'è il 787. Se lo stesso sforzo in R&D si fosse applicato al concorde forse oggi ci sarebbe una macchina con consumi, range e capacità di passeggeri tali da giustificare per un vettore l'acquisto.
Quali sono le sliding doors?
1) La crisi petrolifera del 1979
2) Il divieto di volo supersonico terrestre da parte degli USA. (Ma poi questo bang è veramente così fastidioso? Io non l'ho mai sentito)
Peccato davvero.
- 10 Dicembre 2007
- 15,086
- 3,517
Innanzitutto un ringraziamento per le foto e i racconti di viaggio.
Per approfondire la questione "supersonico", ho fatto un confronto tra i dati (preliminari) dell'Aerion AS2, con quelli del nuovo Gulfstream G500, che ha autonomia comparabile. I dati di quest'ultimo sono tra parentesi.
Dimensioni esterne (m):
Lunghezza 51.8 (27.8)
Apertura alare 23.5 (26.3)
Dimensioni cabina (m):
Lunghezza 9.1 (12.65)
Larghezza 2.2 (2.41)
Già dai dati sulle dimensioni, emerge chiaramente l'inefficienza del format supersonico: pur essendo lungo quasi il doppio del concorrente, l'AS2 ha una cabina molto più piccola (circa 20mq contro i 30 del G500).
Pesi (t)
MTOW 60.3 (36.1)
Fuel 26.8 (13.7)
Dalle dimensioni (e dai consumi) non può che derivarne una stazza molto differente. Ne consegue una dotazione di carburante vicina al rapporto 2/1.
Autonomia (NM)
Subsonica 5.400 a mach 0.95 (5.200 a mach 0.85)
Supersonica 4.200 a mach 1.4
Da notare che a dispetto della velocità relativamente bassa (M 1.4), i consumi salgono parecchio rispetto al volo subsonico, per il quale peraltro l'AS2 non è ottimizzato.
Prezzo (M.USD)
120 (43.5)
Considerazioni finali.
L'A2 è un aereo che, viaggiando in subsonico, consuma il doppio del G500 (in supersonico ancora di più), offre una cabina molto più piccola del rivale, rispetto al quale ha un prezzo di acquisto quasi triplo.
Il tutto per poter guadagnare al massimo 2.5h nel percorso più ottimizzato possibile, cioè quello lungo circa 7.000km tutti sopra al mare.
Pur immaginandolo come un giocattolo per super-ricchi, non riesco a trovare una logica in questo aereo.
Credo che il rapporto costo/benefici tra supersonico e subsonico sarebbe abbastanza simile anche negli aerei di linea, rendendo quindi molto, molto remota la possibilità di vedere un erede del Concorde.
https://www.aerionsupersonic.com/
http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g500
Per approfondire la questione "supersonico", ho fatto un confronto tra i dati (preliminari) dell'Aerion AS2, con quelli del nuovo Gulfstream G500, che ha autonomia comparabile. I dati di quest'ultimo sono tra parentesi.
Dimensioni esterne (m):
Lunghezza 51.8 (27.8)
Apertura alare 23.5 (26.3)
Dimensioni cabina (m):
Lunghezza 9.1 (12.65)
Larghezza 2.2 (2.41)
Già dai dati sulle dimensioni, emerge chiaramente l'inefficienza del format supersonico: pur essendo lungo quasi il doppio del concorrente, l'AS2 ha una cabina molto più piccola (circa 20mq contro i 30 del G500).
Pesi (t)
MTOW 60.3 (36.1)
Fuel 26.8 (13.7)
Dalle dimensioni (e dai consumi) non può che derivarne una stazza molto differente. Ne consegue una dotazione di carburante vicina al rapporto 2/1.
Autonomia (NM)
Subsonica 5.400 a mach 0.95 (5.200 a mach 0.85)
Supersonica 4.200 a mach 1.4
Da notare che a dispetto della velocità relativamente bassa (M 1.4), i consumi salgono parecchio rispetto al volo subsonico, per il quale peraltro l'AS2 non è ottimizzato.
Prezzo (M.USD)
120 (43.5)
Considerazioni finali.
L'A2 è un aereo che, viaggiando in subsonico, consuma il doppio del G500 (in supersonico ancora di più), offre una cabina molto più piccola del rivale, rispetto al quale ha un prezzo di acquisto quasi triplo.
Il tutto per poter guadagnare al massimo 2.5h nel percorso più ottimizzato possibile, cioè quello lungo circa 7.000km tutti sopra al mare.
Pur immaginandolo come un giocattolo per super-ricchi, non riesco a trovare una logica in questo aereo.
Credo che il rapporto costo/benefici tra supersonico e subsonico sarebbe abbastanza simile anche negli aerei di linea, rendendo quindi molto, molto remota la possibilità di vedere un erede del Concorde.
https://www.aerionsupersonic.com/
http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g500
Considerando la comodità e la connettività delle moderne first e business concordo che non possa esserci un mercato per un nuovo Concorde.
A livello di business jet concordo che alla fine i benefici siano probabilmente a livello di status symbol più che altro, è anche vero che quando il denaro non è più una discriminante magari una nicchia potrebbe esserci.
A livello di business jet concordo che alla fine i benefici siano probabilmente a livello di status symbol più che altro, è anche vero che quando il denaro non è più una discriminante magari una nicchia potrebbe esserci.
- 1 Febbraio 2012
- 12,840
- 3,167
Con le condizioni attuali del mercato si fa fatica anche a vendere posti in First e Business (mentre è un trionfo di extra legroom, confort seats, unbundled services...).
Insomma non scommetterei nemmeno un euro sulla profittabilità di un aereo commerciale supersonico.
Insomma non scommetterei nemmeno un euro sulla profittabilità di un aereo commerciale supersonico.
Fondamentalmente inutili no, perchè se non arrivi al limite non sai qual'è quel limite...e se non sai qual'è non spingi per superarlo e migliorare. Questo a mio avviso nella tecnologia dovrebbe essere un mantra. Però si, per il resto sono daccordo con te. Era un periodo di sfide che ha dato (e tolto) tanto a tutti. Gli ekranoplani ad esempio...altra meraviglia
Dici che non hanno lasciato eredi? La conoscenza e la consapevolezza che ne è derivata secondo me è un erede magnifico. Ovviamente poi la tecnologia consente di "dribblare" determinati limiti. Banalmente, una riunione ad alto livello che si sarebbe potuta tenere alle 10.00 a NY tra manager americani inglesi e francesi con rientro comodo in giornata per tutti oggi è facilmente gestibile con pochi spiccioli di tecnologia informatica.Da qui la domanda di base, e cioè se romanticherie a parte, oggi avrebbe senso commercialmente un velivolo del genere. Non commercialmente, quindi a scopo di ricerca e sviluppo, secondo me ha sempre senso.
ero in spiaggia da ragazzino durante la guerra in bosnia e un paio di f16, credo decollati da cervia, hanno fatto decisamente rumore. Se non sei preparato all'idea di quello che puoi sentire, fa paura. Io mi sono spaventato. Mio padre mi tranquillizzò...
Discorso molto giusto. Quando dico che non hanno lasciato eredi, intento in senso letterale: dopo Apollo non si è più andati sulla Luna, al Concorde non è succeduto il "Concorde 2" che pure gli ingegneri di Sud Aviation avevano già iniziato a studiare dopo l'avvio della produzione dei prototipi del primo supersonico. Se invece parliamo di "eredità", il discorso cambia moltissimo: Concorde è stato il primo esempio di collaborazione internazionale, da quella esperienza è nata Airbus, ha contribuito allo sviluppo dell'informatica applicata al volo (pensiamo solo ai sistemi di regolazione automatica delle entrate d'aria dei motori), ha visto lo studio di nuove leghe metalliche... l'elenco sarebbe lungo. Ancora più lungo (e non mi ci metto nemmeno) l'elenco delle eredità lasciate dal Progetto Apollo.Fondamentalmente inutili no, perchè se non arrivi al limite non sai qual'è quel limite...e se non sai qual'è non spingi per superarlo e migliorare. Questo a mio avviso nella tecnologia dovrebbe essere un mantra. Però si, per il resto sono daccordo con te. Era un periodo di sfide che ha dato (e tolto) tanto a tutti. Gli ekranoplani ad esempio...altra meraviglia
Da qui la domanda di base, e cioè se romanticherie a parte, oggi avrebbe senso commercialmente un velivolo del genere. Non commercialmente, quindi a scopo di ricerca e sviluppo, secondo me ha sempre senso.
Ho usato la parola "inutili" come piccola provocazione. "Inutili" se letti come prodotto di mercato, di ritorno immediato di investimento, di investimento finanziario. Utilissimi lo sono invece stati da un punto di vista strategico, di ricadute, di know how, di creazione di una filiera tecnologica di punta, di reputazione (come calcolare il ritorno di immagine di avere portato uomini sulla Luna o di essere una delle due sole compagnie al mondo a volare a Mach 2?).
Letture consigliate, che toccano questi argomenti:
"Concorde, essais et batailles" di André Turcat. Purtroppo solo in francese (ma mi sono ripromesso di tradurlo in italiano, un giorno o l'altro)
"Moondust" di Andrew Smith, grandiosa cavalcata in stile documentaristico, alla ricerca degli astronauti lunari rimasti in vita e tuffo in quei meravigliosi anni '60 e '70.Questo è stato pubblicato anche in italiano, ma non so se si trova ancora in giro. In inglese si trova anche per Kindle.
Giusto, anche se va detto che la versa sliding door non è stato il divieto di volo supersonico da parte degli USA (quello lo hanno introdotto quasi tutti i paesi, e non senza ragione). Il problema è stato il divieto di atterraggio, superato solo dopo una lunga battaglia giudiziaria che ha contribuito a raffreddare definitivamente gli animi. Non è un caso se i primi voli di AF e BA avevano come destinazioni Rio de Janeiro e Bahrein e non la Grande Mela :morto:
Aggiungo una terza sliding door, collegata in parte alla seconda che citavi: l'insuccesso del progetto supersonico di Boeing. Se gli americani non avessero fallito miseramente con il loro progetto troppo ambizioso e costato comunque grosso modo quanto il Concorde ( https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_2707 ), non avrebbero ostracizzato il volo supersonico, le compagnie aeree forse non avrebbero cancellato tutti gli ordini, i costi di produzione avrebbero goduto di economia di scala, al Concorde sarebbe succeduto un "Concorde 2" meno ghiotto di carburante e meno rumoroso.
Peccato, davvero.
Ecco si bravo, ricordavo male ma avevo in mente proprio quello, cioè che gli USA per un periodo hanno fatto una guerra feroce contro il concorde, addirittura proibendone l'atterraggio.
Sempre in tema Concorde, oggi pensavo: quanti simulatori esistevano per l'addestramento? 2 (uno AF e uno BA)?
E soprattutto: chissà come mai - oltre all'aereo vero e proprio - non sia riuscito a sopravvivere nemmeno un simulatore, che credo oggi riscuoterebbe un notevole successo tra gli appassionati e si potrebbe facilmente monetizzare...
Erano FFS o FTD?
E soprattutto: chissà come mai - oltre all'aereo vero e proprio - non sia riuscito a sopravvivere nemmeno un simulatore, che credo oggi riscuoterebbe un notevole successo tra gli appassionati e si potrebbe facilmente monetizzare...
Erano FFS o FTD?
Esistevano due simulatori, uno a Touluse Blagnac (AF) e uno a Bristol (BA). Dopo il 2003, un gruppo di appassionati ha provato a rimetterlo in funzione quello di AF a Toulouse, ma credo senza successo. Dopo l'annuncio del 2013, le cose sembrano essere rimaste piuttosto ferme https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/virtu-ailes-redonne-vie-au/
Il loro sito è aggiornato, qui gli aggiornamenti (ma senza data di fine lavori): http://virtuailes.fr/simulateur-du-concorde/
Va detto che a leggere i vari aggiornamenti, il loro approccio è piuttosto complesso: emulare il simulatore originale, lavorando sul codice del vero simulatore, anzichè collegarlo a un programma tipo Flight Simulator. Vedremo se ci saranno novità prossimamente.
Miglior sorte ha avuto il simulatore BA, trasportato a Broocklands (periferia sud ovest di Londra), dove sorge un museo di auto, moto e aerei. È un luogo particolarmente importante per la storia dell'aviazione inglese: qui sorse uno dei primi campi di aviazione dell'isola, e sempre qui si trovarono spazio importanti stabilimenti di produzione aeronautica. Alcune parti del Concorde erano prodotte proprio qui. Il museo ospita il Conmcorde di pre-serie DG.
Il simulatore è stato reso operativo, anche se non motion (sarebbe costato troppo) ed è possibile volare a fianco di un ex pilota Concorde.
Il lavoro fatto per rendere funzionanti tutti (o quasi) gli strumenti è impressionante!
Ho testato la Brooklands experience nel 2010, e posso dire che furono soldi spesi bene (in realtà fu uno dei primi regali di quella che sarebbe diventata mia moglie. Lo è diventata anche per questo
). Dopo il volo previsto nel pacchetto (decollo e atterraggio in VFR su JFK con a fianco l'ex primo ufficiale Concorde Viv Gunton), feci due chiacchiere con uno dei tecnici (Gordon Roxbhurg, project leader della Concorde Experience), che avevo riconosciuto da alcune foto su internet (era ed è un grande appassionato Concorde e aveva un blog dedicato). Lo stordìi parlandogli della prossima uscita del Concorde-X per Flight Simulator, dei voli su Ivao con la compagnia virtuale "Concordia" (si, sono un nerd ) e in poco tempo lo convinsi a farmi fare un giro extra: una Canarsie Departure dalla 31L di JFK, in IFR, fino all'accelerazione supersonica. Grande emozione!Qui le info: https://www.brooklandsmuseum.com/concorde/concorde-events/fly-the-simulator
Su Youtube si trovano diversi video postati da chi ha provato il simulatore:
https://www.youtube.com/watch?v=wiJUX6cIrx8
https://www.youtube.com/watch?v=nhY-t5KtBxE
https://www.youtube.com/watch?v=he_gXAussvM
https://www.youtube.com/watch?v=z5uBWK5O78Y
Cosa? Cosa? Cosa? Esisteva già un progetto per un Concorde 2?
Si trova ancora qualche informazione a riguardo?
In realtà la denominazione era “Concorde B”, che prevedeva:
- maggiore superficie alare
- motori più potenti e privi di post bruciatore
- maggiore capacità di carburante
- slat
- un sistema automatico di ottimizzazione della condotta di volo in fase di avvicinamento e atterraggio
Benefici:
- maggiore autonomia
- minori consumi
- minori emissioni sonore
Qui un buon riassunto:
https://www.heritageconcorde.com/concorde-b
http://www.concordesst.com/concordeb.html