SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo

[indaco1]

Gare de Lyon avrebbe senso soprattutto se fosse lo stesso treno a fare l'intera Milano-Londra. La tratta Milano-Parigi e' in concorrenza diretta con i TGV, quindi non possono perdere tanto tempo su questa tratta. Mentre sulla Parigi-Londra al contrario andare a coprire una nicchia diversa permette di evitare la competizione diretta con chi ha frequenze molto piu' elevate ma parte dalla Gare du Nord. A parte che gran parte dei posti potrebbero essere occupati proprio da coloro che fanno il giro completo MI-Londra e viceversa. Piu' i Parigini che sono comodi dalla Gare de Lyon.

Pero' dai comunicati sembrerebbe che siano due treni diversi, il che e' decisamente meno affascinante. Poi mi chiedo se riununciano totalmente alle prosecuzioni perche' da due stazioni diverse e' dura, dovrebbero fare un servizio navetta incluso. Il Parigi-Londra farebbe piu' corse alcune delle quali dovrebbero coincidere con quelli ottimali per la connessione, ma mi sembra poco competitivo.

In caso di treno unico se stessero entro le 8 ore complessive (molto difficile ad oggi ma non domani con l'apertura della Torino-Lione) forse ci starebbe un giro macchina con due tratte al giorno, partenza tipo le 6, arrivo a Londra alle 14, sosta di 1h, ripartenza alle 15 e arrivo a MI alle 23. O viceversa con un altro treno, foise una coppia basta.

 

[Ferro97]

Mi sembra una tempistica molto lontana dalla realtà, purtroppo... E continuo a pensare che sia improbabile sdoppiare la dogana, con una a Nord e l'altra a Lyon. Tra Milano e Londra meglio bypassare in toto le stazioni di testa a Parigi e utilizzare la dogana di Lille.

Ricordiamoci poi che il tunnel di base del Frejus è solo una piccola parte del percorso da Torino a Lione, che in gran parte non verrà granché velocizzato rispetto ad oggi (ci sarà un cospicuo aumento della capacità ma ci fai poco con un AV a lunga percorrenza)

 

[FLRprt]

Le tratte di afflusso al tunnel del Frejus sono entrambe abbastanza difficoltose: la situazione italiana è migliore, con la val di Susa che è relativamente ampia (non è insomma la val d'Aosta o la valle dell'Isarco) e non troppo lunga. Ciononostante sarà necessaria una lunga galleria nelle vecchie morene sul fianco della destra idrografica della valle lasciando la linea attuale al traffico locale perché non è possibile modificare la vecchia linea che attraversa zone fortemente urbanizzate. Scavare in terreno morenico vuol dire avere a che fare con terreni sciolti, dalla portanza scarsa e con rischio di infiltrazioni d'acqua: non il posto più facile dove scavare, insomma. In più ci vuole una linea di circonvallazione che passa a nord della città e che accoglierà il traffico merci direzione Milano dallo scalo di Orbassano. Lato francese c'è molta più strada da fare per raggiungere la zona di Lione e la linea attuale per Parigi: Le linee attuali di fondovalle, tortuose, su valli abbastanza strette e non certo su un percorso il più breve, verranno sostituite da una nuova linea veloce che comprenderà almeno due gallerie lunghe oltre 10 km.; ma ancora il tracciato definitivo non c'è. Insomma c'è il rischio concreto che, una volta aperto il tunnel di base del Cenisio, lato Francia si dovrà continuare per un po' ad utilizzare le vecchie linee.

 

[indaco1]

Qualcuno aveva promesso 4 ore da Milano a Parigi, mi sono preso 1h di margine rispetto a questa previsione un pelo ottimistica.

Il fatto e' che con piu' di 8 ore non riesci a fare 2 tratte al giorno per ogni composizione. Ora piu' ora meno, sono andato largamente ad occhio. A meno di fare come FR, partenza alle 5 e ritorno alle 23:59 dopo 9+1+9h di viaggio+sosta.

 

[Ferro97]

Comunque un'ora di sosta non basta su queste percorrenze, a meno di avere riserve calde a Londra o a Milano. A Milano è probabilmente fattibile, a Londra forse meno.

 

[FLRprt]

Alta velocità, «da Sncf in Italia investimenti per 800 milioni: ma ci diano gli slot chiesti»

Parla Caroline Chabrol, direttrice generale di Sncf Voyages Italia, la filiale del gruppo ferroviario francese: «Puntiamo a trasportare 10 milioni di passeggeri». Le frizioni con Rfi e l’avvio ritardato di un anno delle operazioni

www.corriere.it

Intervista di Leonard Berberi a Caroline Chabrol, direttrice generale di Sncf Voyages Italia, la filiale del gruppo ferroviario francese:
«Puntiamo a trasportare 10 milioni di passeggeri». Le frizioni con Rfi e l’avvio ritardato di un anno delle operazioni: «I primi «negoziati» con il gestore dei binari nell’autunno 2022, l’avvio delle operazioni nell’estate 2027 (rimandate di un anno) «Ma senza “rubare” i clienti a Trenitalia e Italo, puntiamo a trasportare quei milioni di italiani che oggi non prendono il treno ma potrebbero farlo»
«Abbiamo chiesto a Rfi, sotto forma di accordo quadro della durata di quindici anni, 9 viaggi di andata e ritorno tra Torino-Milano-Roma-Napoli (servendo anche Bologna e Firenze) e altri 4 frequenze tra Torino e Venezia (toccando pure Brescia, Verona, Padova».
RFI (gestore della infrastruttura: quello che concede le tracce -gli slot, nel settore aeronautico-) non è stata di manica larga: «A parte le trattative frustranti, la prima volta ci hanno dato la disponibilità di 2 viaggi a direttrice, poi quando siamo tornati a discuterne con loro il numero è sceso a uno per ciascuna, cosa non sostenibile. Abbiamo un piano industriale che si basa sulle rotte che secondo noi ha senso effettuare: vogliamo soddisfare la domanda inespressa che c’è. Dieci milioni di potenziali clienti all’anno, a regime, che trasporteremmo con i nostri treni. Di questi 70% oggi si muovono in aereo, auto, autobus o non viaggiano affatto ma potrebbero». E fin qui tutto bene (compreso il fatto che il 30% dei pax dovrebbero essere pax che ora utiilzzano Trenitalia e Italo).

Ma ecco che cascano gli asini, intervistatore e intervistata:
Quale sarà la capienza massima di un treno Tgv M?
«Se consideriamo quelli in “composizione”, cioè con due treni attaccati, parliamo di 1.300 passeggeri».
IMPOSSIBILE L'ESERCIZIO IN DOPPIA COMPOSIZIONE SULLA FIRENZE - ROMA ALLO STATO DELL'ARTE. La linea, alimentata in corrente continua 3000 Volt, non ammette più di due pantografi in presa per convoglio: la doppia di ETR1000 è fattibile, con un pantografo per ciascun treno; una doppia di TGV-M (come una doppia di ETR500) no perché ciascun treno ha due motrici, una in testa ed una in coda, ciascuna col suo pantografo attivo.
Trenitalia e Italo brillano per le frequenze. Voi punterete sui volumi per viaggio.
«I binari italiani sono saturi. Il modello della multi-frequenza non regge più e infatti ci sono ritardi. Serve una razionalizzazione dell’offerta attuale, per questo vediamo meglio il modello misto. La rete dà segni di fatica a fronte di una domanda che cresce. Dobbiamo dare "aria" alle reti ferroviarie».
Se la rete è satura, giusto che si aumentino i volumi per viaggio con treni in doppia. Gli ETR600, ETR1000,AGV575, AGV675 possono. Gli altri no: Mala fede dell'intervistata, impreparazione dell'intervistatore che ignora l'impossibilità tecnica.

E l'inizio delle operazioni ad estate 2027 mi sembra ottimistico: a tale data Alstom dovrebbe aver consegnato in tutto una cinquantina di treni, e ce ne vogliono 15 per il programma di esercizio che SNCF vorrebbe operare in Italia. Non credo che i francesi vogliano sguarnire la rete interna ove andranno sostituiti i TGV Réseau che hanno ormai un bel po' di anni.