non è facile ma credimi che è possibile, d'altronde la rilevazione prezzi della concorrenza viene praticata da parecchie aziende.La stai facendo facile
Ryanair: puntiamo a diventare compagnia n°1 in Europa
- Autore Discussione AirFleet
- Data d'inizio
- Stato
Mobius
Utente Registrato
Sarà innovativa ma non so fino a che punto può essere utile, vedi lo scenario italiano in cui il passeggero medio pensa che i biglietti Ryanair siano i più economici a prescindere e poi scopre che magari U2/BV/AZ/V7 sono più economiche. Ci sono anche da applicare i frills vari... nel paragone con AZ, per esempio, FR mostrerà il suo prezzo senza scelta del posto e senza bagaglio da stiva?
Tra l'altro, c'è anche da chiarire il concetto di "tratta"... se cerco un volo per BGY, FR mi fa vedere i prezzi che AZ applica per LIN e U2 per MXP?
[h=2]90% OF FLIGHTS ON-TIME IN JULY[/h]11 Aug 2015
Ryanair, Europe’s favourite airline, today (11 Aug) released its July customer service statistics which confirm that Ryanair remains Europe’s No 1 customer service airline with:
“Ryanair carried over 10.1m customers in July with 90% of our 57,000 flights arriving on-time as we continued to improve our customer experience. All Ryanair customers can now also book their flights even earlier on our improved website and app with mobile boarding passes, carry a free small 2nd carry-on bag, enjoy allocated seats, avail of our Family Extra and Business Plus services, and use their personal electronic devices at all stages of their flight, as Ryanair continues to deliver so much more than just the lowest fares – with much more to come.”
Ryanair, Europe’s favourite airline, today (11 Aug) released its July customer service statistics which confirm that Ryanair remains Europe’s No 1 customer service airline with:
- 90% of over 57,000 flights arriving on-time
- Less than 1 complaint per 1,000 customers
- Less than 1 bag complaint per 1,000 customers
- Over 99% of all complaints answered within 7 days.
“Ryanair carried over 10.1m customers in July with 90% of our 57,000 flights arriving on-time as we continued to improve our customer experience. All Ryanair customers can now also book their flights even earlier on our improved website and app with mobile boarding passes, carry a free small 2nd carry-on bag, enjoy allocated seats, avail of our Family Extra and Business Plus services, and use their personal electronic devices at all stages of their flight, as Ryanair continues to deliver so much more than just the lowest fares – with much more to come.”
| July | 2014 | 2015 |
| On-time flights | 87% | 90% |
| Complaints per 1,000 pax | 0.72 | 0.60 |
| Bag complaints per 1,000 pax | 0.47 | 0.62 |
| Complaints answered within 7 days | 99% | 99% |
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,512
Michele non è nato ieri e sicuramente se metterà in piedi un confronto, lo farà in modo inattaccabile.
Tanto con un break even di 50€ a biglietto (tutto incluso), non potrà che uscirne vincente nella stragrande maggioranza dei casi.
Tanto con un break even di 50€ a biglietto (tutto incluso), non potrà che uscirne vincente nella stragrande maggioranza dei casi.
Ryanair annuncia (di nuovo): così voleremo in America
Ha più volte annunciato (e smentito) l’avvio nei prossimi anni di rotte intercontinentali Europa-Usa e l’ultima volta addirittura si parlava di decisione del cda della compagnia. La notizia aveva fatto il giro del mondo salvo essere poi cassata con la scusa di aver detto una cazzata.
Ma gira che ti rigira, l’argomento torna di attualità, sia pure con una sostanziosa variante: Ryanairpunta si ai collegamenti intercontinentali verso le Americhe ma attraverso un adattamento di quello che comunemente gli addetti ai lavori chiamano code share.
L’indiscrezione arriva dalla Reuters alla quale, secondo quanto riporta il Corriere della Sera, l’amministratore delegato della low cost irlandese, Michael O’Leary, avrebbe dichiarato di aver avviato colloqui con alcune grandi compagnie aeree per offrire i voli di collegamento nelle tratte internazionali. La cosa funzionerebbe così: Ryanair metterebbe a disposizione la sua vasta rete di collegamenti da aeroporti secondari verso gli hub delle grandi compagnie aeree che poi accoglierebbero i clienti del manager irlandese sui propri aeromobili per trasvolare oltre Oceano. Tutto ciò con un solo check in e quindi senza migrazioni armi e bagagli per i passeggeri, nei corridoi degli aeroporti. Unica condizione posta da Ryanair sarebbe quella di accollare ai grandi vettori tutti gli oneri della biglietteria e dei servizi negli scali.
I colloqui sarebbero stati già avviati con International Airlines Group (proprietaria di British Airways, Iberia e Vueling con basi a Londra e Madrid), Tap (hub principale a Lisbona), Norwegian Air Shuttle (Oslo) e Virgin Atlantic (Londra e Manchester) e Aer Lingus (Dublino). O’Leary ha aggiunto che non vede alcuna ragione per cui l’operatività non potrebbe partire già questo inverno o da novembre, almeno con Aer Lingus. I colloqui con IAG, ha poi spiegato alla Reuters, guardano a possibili futuri servizi a lungo raggio dall’hub di Ryanair a Stansted.
http://webitmag.it/
Ha più volte annunciato (e smentito) l’avvio nei prossimi anni di rotte intercontinentali Europa-Usa e l’ultima volta addirittura si parlava di decisione del cda della compagnia. La notizia aveva fatto il giro del mondo salvo essere poi cassata con la scusa di aver detto una cazzata.
Ma gira che ti rigira, l’argomento torna di attualità, sia pure con una sostanziosa variante: Ryanairpunta si ai collegamenti intercontinentali verso le Americhe ma attraverso un adattamento di quello che comunemente gli addetti ai lavori chiamano code share.
L’indiscrezione arriva dalla Reuters alla quale, secondo quanto riporta il Corriere della Sera, l’amministratore delegato della low cost irlandese, Michael O’Leary, avrebbe dichiarato di aver avviato colloqui con alcune grandi compagnie aeree per offrire i voli di collegamento nelle tratte internazionali. La cosa funzionerebbe così: Ryanair metterebbe a disposizione la sua vasta rete di collegamenti da aeroporti secondari verso gli hub delle grandi compagnie aeree che poi accoglierebbero i clienti del manager irlandese sui propri aeromobili per trasvolare oltre Oceano. Tutto ciò con un solo check in e quindi senza migrazioni armi e bagagli per i passeggeri, nei corridoi degli aeroporti. Unica condizione posta da Ryanair sarebbe quella di accollare ai grandi vettori tutti gli oneri della biglietteria e dei servizi negli scali.
I colloqui sarebbero stati già avviati con International Airlines Group (proprietaria di British Airways, Iberia e Vueling con basi a Londra e Madrid), Tap (hub principale a Lisbona), Norwegian Air Shuttle (Oslo) e Virgin Atlantic (Londra e Manchester) e Aer Lingus (Dublino). O’Leary ha aggiunto che non vede alcuna ragione per cui l’operatività non potrebbe partire già questo inverno o da novembre, almeno con Aer Lingus. I colloqui con IAG, ha poi spiegato alla Reuters, guardano a possibili futuri servizi a lungo raggio dall’hub di Ryanair a Stansted.
http://webitmag.it/
andreapinti
Utente Registrato
In realta' i vari meta search engine raramente utilizzano web scraping. Vista la velocita' con cui pricing e availability cambiano in questa industria, che io sappia questo sistema non viene quasi mai usato, specialmente se non e' scalabile a grandi livelli (come nel caso di un service provider).
I vari Skyscanner, Kayak e Momondo utilizzano GDSs, una moltitudine di APIs pubblicate da alcune compagnie aeree e altri service provider tipo expedia e altre OLTA. Infine, si appoggiano anche a 3rd party che aggregano prezzi da altre fonti e che a loro volta possono fare un po' di scraping che pero' rivendono a una moltitudine di clienti.
Magari sbaglio ma ho forti dubbi riguardo alla possibilita' per Ryanair di lanciare una funzionalita' simile. Di fatto richiederebbe costosi accordi con uno o piu' service provider piu' i costi di mantenimento dell'infrastruttura. Se poi consideri il possible incremento in conversioni ho veramente forti dubbi riguardo a possibili benefici economici.
My two cents ovviamente
, vedremo che succedera'.Spesso prenotando sotto data i prezzi delle major costano meno delle low cost, sarà interessante vedere se il confronto prezzi sul sito Ryanair proporrà anche questi casi o se "magicamente" quando un altra compagnia costa meno di Ryanair, il sistema non si ricorderà si segnalarlo...
Mobius
Utente Registrato
Infatti FR dovrà essere trasparente, soprattutto per quanto riguarda i frills, nel mostrare le offerte altrui. Non so se essere poco corretti con questo gioco dei prezzi costituisce un reato, ma il rischio di fare una figuraccia è dietro l'angolo.
crazyale
Utente Registrato
- 4 Settembre 2008
- 218
- 5
Ryanair, nuova virata. In arrivo sito con prezzi a confronto e voli "interlinea"
Le prossime mosse della compagnia irlandese illustrate dal boss Michael O. Leary. Nel nuovo portale, dall'autunno, si potranno comparare le tariffe e scegliere alberghi a basso costo. "Non vogliamo diventare subalterni a Skyscanner o Booking.com". Il progetto per raggiungere i grandi aeroporti dagli scali secondari, con biglietti "misti" in coabitazione con altri vettori
Ryanair cambia ancora rotta. E ora punta a sottrarre mercato ai vari Skyscanner, Expedia o Hotel.com. La nuova versione del sito della compagnia aerea irlandese, infatti, offrirà, dall'autunno, ai suoi 100 milioni di passeggeri annui un pacchetto completo, dalla comparazione delle tariffe alle sistemazioni alberghiere, fino al noleggio auto. Elaborato negli ultimi 18 mesi, da uno staff di circa 200 informatici "a termine", il nuovo progetto è in parte una strategia difensiva per evitare una posizione succube rispetto a quegli stessi operatori. Una politica simile, ma attuata con metodiche opposte, rispetto ad esempio a quella di Lufthansa, che invece cerca di reindirizzare utenti al proprio sito introducendo una tassa sulle prenotazioni staccate con attori del Global distribuition service quali Amadeus, Sabre e Travelport.
"Vogliamo diventare l'Amazon.com del viaggio in Europa - ha detto il n. 1 della compagnia irlandese, Michael O. Leary -, introducendo un carico completo di servizi addizionali: comparazione di tariffe, alberghi a prezzi tagliati, biglietti scontati per le partite di calcio. Vogliamo essere i guastatori dei guastatori stessi".
Ryanair, nuova virata. In arrivo sito con prezzi a confronto e voli "interlinea"
Ovviamente, la funzione base del comparatore di prezzi del sito sarà quello di mettere a confronto le tariffe della Ryanair con quelle della concorrenza. O'Leary nei mesi scorsi ha contattato i management di easyJet, Lufthansa, Air France-Klm, British Airways e Iberia allo scopo di condividere le rispettive tariffe in tempo reale. Ma easyJet e Air France hanno già rigettato l'offerta. Per ammissione stessa dello stesso boss, Ryanair sta ora considerando l'ipotesi di 'raspare' le tariffe altrui dallo stesso web.
Ryanair considera la fornitura dall'interno delle comparazioni tariffarie strumento essenziale per evitare che le compagnie dipendano in modo subalterno dai siti di "parti terze" come Skyscanner, che secondo O'Leary ha già tentato - invano - di applicare una commissione di 3 euro sui biglietti del vettore irlandese. "Dobbiamo stare attenti, e noi in questo senso siamo molto accorti - ha detto O' Leary - a impedire che Google diventi l'autostrada dalla quale passa il 50-60-80 per cento del nostro venduto". Ad oggi, secondo lo stesso manager, Ryanair vende il 95 per cento dei biglietti attraverso il suo stesso sito.
Per quanto riguarda gli alberghi. Ryanair.com attualmente vende camere in partnership con Booking.com, ma O' Leary ha spiegato che la compagnia vuole diventare un distributore diretto di camere, applicando commissioni inferiori rispetto a quelle praticate dalla stessa Booking.com e dagli altri operatori come Expedia e via dicendo. "Ci siamo detti: 'Perché non provare a spodestare i disturbatori degli alberghi, i vari centri di prenotazione online che gli albergatori generalmente odiano, viste le commissioni del 40 per cento che applicano sui loro introti, vendendo le stesse tasse con una ritenuta del 10 per cento'?"
Il nuovo sito proporrà anche le review degli utenti degli alberghi, dei ristoranti e delle stesse città, alla TripAdvisor. Mentre da Amazon verrà mutuata l'idea di raccogliere i dati in dettaglio degli utenti, in modo da indirizzare loro offerte mirate via mail e smartphone, incluse offerte da negozi e ristoranti della località in cui l'utente si trova in quel momento. L'app offrirà anche servizi accessori come l'imbarco da corsie preferenziali, posti preferiti a bordo e opzioni sui bagagli extra, in considerazione delle scelte che il passeggero ha fatto in precedenza, oltre a informazioni in tempo reale su ritardi nei voli, criticità del traffico nelle strade da e per l'aeroporto ed eventuali lunghe attese al controllo dei bagagli.
Fonte: repubblica.it
Le prossime mosse della compagnia irlandese illustrate dal boss Michael O. Leary. Nel nuovo portale, dall'autunno, si potranno comparare le tariffe e scegliere alberghi a basso costo. "Non vogliamo diventare subalterni a Skyscanner o Booking.com". Il progetto per raggiungere i grandi aeroporti dagli scali secondari, con biglietti "misti" in coabitazione con altri vettori
Ryanair cambia ancora rotta. E ora punta a sottrarre mercato ai vari Skyscanner, Expedia o Hotel.com. La nuova versione del sito della compagnia aerea irlandese, infatti, offrirà, dall'autunno, ai suoi 100 milioni di passeggeri annui un pacchetto completo, dalla comparazione delle tariffe alle sistemazioni alberghiere, fino al noleggio auto. Elaborato negli ultimi 18 mesi, da uno staff di circa 200 informatici "a termine", il nuovo progetto è in parte una strategia difensiva per evitare una posizione succube rispetto a quegli stessi operatori. Una politica simile, ma attuata con metodiche opposte, rispetto ad esempio a quella di Lufthansa, che invece cerca di reindirizzare utenti al proprio sito introducendo una tassa sulle prenotazioni staccate con attori del Global distribuition service quali Amadeus, Sabre e Travelport.
"Vogliamo diventare l'Amazon.com del viaggio in Europa - ha detto il n. 1 della compagnia irlandese, Michael O. Leary -, introducendo un carico completo di servizi addizionali: comparazione di tariffe, alberghi a prezzi tagliati, biglietti scontati per le partite di calcio. Vogliamo essere i guastatori dei guastatori stessi".
Ryanair, nuova virata. In arrivo sito con prezzi a confronto e voli "interlinea"
Ovviamente, la funzione base del comparatore di prezzi del sito sarà quello di mettere a confronto le tariffe della Ryanair con quelle della concorrenza. O'Leary nei mesi scorsi ha contattato i management di easyJet, Lufthansa, Air France-Klm, British Airways e Iberia allo scopo di condividere le rispettive tariffe in tempo reale. Ma easyJet e Air France hanno già rigettato l'offerta. Per ammissione stessa dello stesso boss, Ryanair sta ora considerando l'ipotesi di 'raspare' le tariffe altrui dallo stesso web.
Ryanair considera la fornitura dall'interno delle comparazioni tariffarie strumento essenziale per evitare che le compagnie dipendano in modo subalterno dai siti di "parti terze" come Skyscanner, che secondo O'Leary ha già tentato - invano - di applicare una commissione di 3 euro sui biglietti del vettore irlandese. "Dobbiamo stare attenti, e noi in questo senso siamo molto accorti - ha detto O' Leary - a impedire che Google diventi l'autostrada dalla quale passa il 50-60-80 per cento del nostro venduto". Ad oggi, secondo lo stesso manager, Ryanair vende il 95 per cento dei biglietti attraverso il suo stesso sito.
Per quanto riguarda gli alberghi. Ryanair.com attualmente vende camere in partnership con Booking.com, ma O' Leary ha spiegato che la compagnia vuole diventare un distributore diretto di camere, applicando commissioni inferiori rispetto a quelle praticate dalla stessa Booking.com e dagli altri operatori come Expedia e via dicendo. "Ci siamo detti: 'Perché non provare a spodestare i disturbatori degli alberghi, i vari centri di prenotazione online che gli albergatori generalmente odiano, viste le commissioni del 40 per cento che applicano sui loro introti, vendendo le stesse tasse con una ritenuta del 10 per cento'?"
Il nuovo sito proporrà anche le review degli utenti degli alberghi, dei ristoranti e delle stesse città, alla TripAdvisor. Mentre da Amazon verrà mutuata l'idea di raccogliere i dati in dettaglio degli utenti, in modo da indirizzare loro offerte mirate via mail e smartphone, incluse offerte da negozi e ristoranti della località in cui l'utente si trova in quel momento. L'app offrirà anche servizi accessori come l'imbarco da corsie preferenziali, posti preferiti a bordo e opzioni sui bagagli extra, in considerazione delle scelte che il passeggero ha fatto in precedenza, oltre a informazioni in tempo reale su ritardi nei voli, criticità del traffico nelle strade da e per l'aeroporto ed eventuali lunghe attese al controllo dei bagagli.
Fonte: repubblica.it
crazyale
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Ryanair, nuova virata. In arrivo sito con prezzi a confronto e voli "interlinea"
Le prossime mosse della compagnia irlandese illustrate dal boss Michael O. Leary. Nel nuovo portale, dall'autunno, si potranno comparare le tariffe e scegliere alberghi a basso costo. "Non vogliamo diventare subalterni a Skyscanner o Booking.com". Il progetto per raggiungere i grandi aeroporti dagli scali secondari, con biglietti "misti" in coabitazione con altri vettori
Ryanair cambia ancora rotta. E ora punta a sottrarre mercato ai vari Skyscanner, Expedia o Hotel.com. La nuova versione del sito della compagnia aerea irlandese, infatti, offrirà, dall'autunno, ai suoi 100 milioni di passeggeri annui un pacchetto completo, dalla comparazione delle tariffe alle sistemazioni alberghiere, fino al noleggio auto. Elaborato negli ultimi 18 mesi, da uno staff di circa 200 informatici "a termine", il nuovo progetto è in parte una strategia difensiva per evitare una posizione succube rispetto a quegli stessi operatori. Una politica simile, ma attuata con metodiche opposte, rispetto ad esempio a quella di Lufthansa, che invece cerca di reindirizzare utenti al proprio sito introducendo una tassa sulle prenotazioni staccate con attori del Global distribuition service quali Amadeus, Sabre e Travelport.
"Vogliamo diventare l'Amazon.com del viaggio in Europa - ha detto il n. 1 della compagnia irlandese, Michael O. Leary -, introducendo un carico completo di servizi addizionali: comparazione di tariffe, alberghi a prezzi tagliati, biglietti scontati per le partite di calcio. Vogliamo essere i guastatori dei guastatori stessi".
Ovviamente, la funzione base del comparatore di prezzi del sito sarà quello di mettere a confronto le tariffe della Ryanair con quelle della concorrenza. O'Leary nei mesi scorsi ha contattato i management di easyJet, Lufthansa, Air France-Klm, British Airways e Iberia allo scopo di condividere le rispettive tariffe in tempo reale. Ma easyJet e Air France hanno già rigettato l'offerta. Per ammissione stessa dello stesso boss, Ryanair sta ora considerando l'ipotesi di 'raspare' le tariffe altrui dallo stesso web.
Ryanair considera la fornitura dall'interno delle comparazioni tariffarie strumento essenziale per evitare che le compagnie dipendano in modo subalterno dai siti di "parti terze" come Skyscanner, che secondo O'Leary ha già tentato - invano - di applicare una commissione di 3 euro sui biglietti del vettore irlandese. "Dobbiamo stare attenti, e noi in questo senso siamo molto accorti - ha detto O' Leary - a impedire che Google diventi l'autostrada dalla quale passa il 50-60-80 per cento del nostro venduto". Ad oggi, secondo lo stesso manager, Ryanair vende il 95 per cento dei biglietti attraverso il suo stesso sito.
Per quanto riguarda gli alberghi. Ryanair.com attualmente vende camere in partnership con Booking.com, ma O' Leary ha spiegato che la compagnia vuole diventare un distributore diretto di camere, applicando commissioni inferiori rispetto a quelle praticate dalla stessa Booking.com e dagli altri operatori come Expedia e via dicendo. "Ci siamo detti: 'Perché non provare a spodestare i disturbatori degli alberghi, i vari centri di prenotazione online che gli albergatori generalmente odiano, viste le commissioni del 40 per cento che applicano sui loro introti, vendendo le stesse tasse con una ritenuta del 10 per cento'?"
Il nuovo sito proporrà anche le review degli utenti degli alberghi, dei ristoranti e delle stesse città, alla TripAdvisor. Mentre da Amazon verrà mutuata l'idea di raccogliere i dati in dettaglio degli utenti, in modo da indirizzare loro offerte mirate via mail e smartphone, incluse offerte da negozi e ristoranti della località in cui l'utente si trova in quel momento. L'app offrirà anche servizi accessori come l'imbarco da corsie preferenziali, posti preferiti a bordo e opzioni sui bagagli extra, in considerazione delle scelte che il passeggero ha fatto in precedenza, oltre a informazioni in tempo reale su ritardi nei voli, criticità del traffico nelle strade da e per l'aeroporto ed eventuali lunghe attese al controllo dei bagagli.
Fonte: repubblica.it
Le prossime mosse della compagnia irlandese illustrate dal boss Michael O. Leary. Nel nuovo portale, dall'autunno, si potranno comparare le tariffe e scegliere alberghi a basso costo. "Non vogliamo diventare subalterni a Skyscanner o Booking.com". Il progetto per raggiungere i grandi aeroporti dagli scali secondari, con biglietti "misti" in coabitazione con altri vettori
Ryanair cambia ancora rotta. E ora punta a sottrarre mercato ai vari Skyscanner, Expedia o Hotel.com. La nuova versione del sito della compagnia aerea irlandese, infatti, offrirà, dall'autunno, ai suoi 100 milioni di passeggeri annui un pacchetto completo, dalla comparazione delle tariffe alle sistemazioni alberghiere, fino al noleggio auto. Elaborato negli ultimi 18 mesi, da uno staff di circa 200 informatici "a termine", il nuovo progetto è in parte una strategia difensiva per evitare una posizione succube rispetto a quegli stessi operatori. Una politica simile, ma attuata con metodiche opposte, rispetto ad esempio a quella di Lufthansa, che invece cerca di reindirizzare utenti al proprio sito introducendo una tassa sulle prenotazioni staccate con attori del Global distribuition service quali Amadeus, Sabre e Travelport.
"Vogliamo diventare l'Amazon.com del viaggio in Europa - ha detto il n. 1 della compagnia irlandese, Michael O. Leary -, introducendo un carico completo di servizi addizionali: comparazione di tariffe, alberghi a prezzi tagliati, biglietti scontati per le partite di calcio. Vogliamo essere i guastatori dei guastatori stessi".
Ovviamente, la funzione base del comparatore di prezzi del sito sarà quello di mettere a confronto le tariffe della Ryanair con quelle della concorrenza. O'Leary nei mesi scorsi ha contattato i management di easyJet, Lufthansa, Air France-Klm, British Airways e Iberia allo scopo di condividere le rispettive tariffe in tempo reale. Ma easyJet e Air France hanno già rigettato l'offerta. Per ammissione stessa dello stesso boss, Ryanair sta ora considerando l'ipotesi di 'raspare' le tariffe altrui dallo stesso web.
Ryanair considera la fornitura dall'interno delle comparazioni tariffarie strumento essenziale per evitare che le compagnie dipendano in modo subalterno dai siti di "parti terze" come Skyscanner, che secondo O'Leary ha già tentato - invano - di applicare una commissione di 3 euro sui biglietti del vettore irlandese. "Dobbiamo stare attenti, e noi in questo senso siamo molto accorti - ha detto O' Leary - a impedire che Google diventi l'autostrada dalla quale passa il 50-60-80 per cento del nostro venduto". Ad oggi, secondo lo stesso manager, Ryanair vende il 95 per cento dei biglietti attraverso il suo stesso sito.
Per quanto riguarda gli alberghi. Ryanair.com attualmente vende camere in partnership con Booking.com, ma O' Leary ha spiegato che la compagnia vuole diventare un distributore diretto di camere, applicando commissioni inferiori rispetto a quelle praticate dalla stessa Booking.com e dagli altri operatori come Expedia e via dicendo. "Ci siamo detti: 'Perché non provare a spodestare i disturbatori degli alberghi, i vari centri di prenotazione online che gli albergatori generalmente odiano, viste le commissioni del 40 per cento che applicano sui loro introti, vendendo le stesse tasse con una ritenuta del 10 per cento'?"
Il nuovo sito proporrà anche le review degli utenti degli alberghi, dei ristoranti e delle stesse città, alla TripAdvisor. Mentre da Amazon verrà mutuata l'idea di raccogliere i dati in dettaglio degli utenti, in modo da indirizzare loro offerte mirate via mail e smartphone, incluse offerte da negozi e ristoranti della località in cui l'utente si trova in quel momento. L'app offrirà anche servizi accessori come l'imbarco da corsie preferenziali, posti preferiti a bordo e opzioni sui bagagli extra, in considerazione delle scelte che il passeggero ha fatto in precedenza, oltre a informazioni in tempo reale su ritardi nei voli, criticità del traffico nelle strade da e per l'aeroporto ed eventuali lunghe attese al controllo dei bagagli.
Fonte: repubblica.it
totocrista
Utente Registrato
Questo degli hotel venduti direttamente dal sito Ryanair e non piu' appoggiandosi al motore di ricerca di booking è molto interessante se riusciranno a farlo. Infatti spesso gli hotel si lamentano delle alte commissioni praticate da booking. Se FR riuscirà a implementare questa funzione con commissioni inferiori per gli hotel, penso che molti hotel passeranno a vendere le loro camere direttamente sul sito Ryanair.
Ryanair may already be a very big airline, but its plans to double in size during the next 10 years mean its appetite for skilled employees will continue to be voracious.
Group director of operations Michael Hickey says the fleet will expand from its present size of 309 Boeing 737-800s to 550 by 2024 (including up to 200 of the new 737 Max), and passengers carried will increase from this year’s 100 million to 160 million.
Significantly, when the Max is introduced it will be the first time in its modern history that Ryanair has had to deal with differences in pilot training – a part of its operating philosophy has always been that every aircraft in the fleet is identical. Chief executive Michael O’Leary says he hopes the “differences course” will be performed by the pilots through computer-based training alone, but this has yet to be determined and may turn out to be wishful thinking.
In October this year Ryanair’s first multi-crew pilot licence (MPL) cadets will begin their courses. Offering ab initio cadetships is a first for the airline, and everyone wonders whether the decision is a sign that this, the ultimate low cost carrier, is being forced to recognise that pilot supply is no longer guaranteed.
Things are changing out there. Hungary-based Wizz Air now promises cadets a job from the start on condition they are successful in their courses, then pays its new pilots their salary from the time that type-rating training begins. That may once have been standard in the industry, but it has not been for many years. And EasyJet is beginning to underwrite student pilot loans. These things are not changing by accident.
But Ryanair chief pilot Capt Ray Conway says there is no reduction in the numbers of pilots applying for jobs with the carrier, claiming that the airline’s five days on, four days off roster is a vote-winner, as is the predictable lifestyle conferred by the airline’s base structure – all crews return every night to their home base.
Ryanair head of training Capt Andy O’Shea says his airline has not seen any signs of reluctance to sign up: “We see no shortage of applicants for our cadet type-rating programme. We are fully booked, with named students up to our own six-month horizon, and our database is full for future assessments. We are also recruiting direct entry F/Os [first officers] and captains, and partly due to a lot of work in the administration of base and contract allocation, this programme is also very successful. We are also seeing a notable level of applications from pilots who have previously left us for Middle Eastern airlines, Norwegian and other EU-based operators.”
O’Leary adds that the Gulf carriers have been picking off “experienced first officers and young captains, but now about 50% of them want to come back”. He also predicts that, in the Ryanair of the future, more of its pilots will be on direct contracts rather than the notorious self-employment contracts.
O’Shea adds: “Salaries, job security, expansion plans, career opportunities, roster patterns/leave availability and the ability for us to locate pilots in their preferred bases are proving very attractive to the global pilot population.”
Ryanair has 72 bases, the latest being Ponta Delgada in the Azores. Pilot pay and contracts are set according to base agreements. In fact, the bases are the centre of a Ryanair pilot’s working life, the place where he or she interfaces with the organisation, except for functions such as recurrent training, which are centralised.
But, Hickey explains, although the devolution of local management to bases is an essential part of the Ryanair system, “we don’t have independent republics”, he insists. Oversight and standardization are firmly centralised, but each base has a manager, a base captain, a type rating examiner, a cabin crew supervisor and an engineering supervisor. Base captains, who are active line pilots, operate to a routine that makes them available at the base one day in each week for pilots who want to talk about their job and life.
Conway points out that keeping the bases operating to identical standards is crucial. This is a fact that was highlighted clearly when the airline brought in operational flight data monitoring (OFDM) in 2004. Differences in interpretation and practices became apparent. Ryanair’s reaction was to launch a system of flight operations roadshows that visit every base regularly, and this still happens. Therefore, although each base is set up to provide local supervision and personnel support, the base personnel can see that HQ has not forgotten about them, despite being far from Ryanair’s Dublin headquarters. “Communication,” insists Hickey, “is key.”
There is also a local air safety group at each base involving all line employees, and at least one of these represents the base at quarterly safety forums held at Stansted, UK.
O’Leary says the future will see the base concept strengthened, with cadetships being promoted locally. In a Ryanair recruit’s early days, however, the young pilots are expected to be flexible and to operate from various bases, to ensure the airline retains the ability to adjust to varying local market demand and so the new pilot gains experience through route variety.
The central component of Ryanair’s assessment of all pilots that want to join the carrier is a simulator ride in an advanced FSTD (Flight Simulation Training Device) with an electronic flight instrument system (EFIS) cockpit, sharing it with another applicant. Pilots are provided with all the details of what will be expected of them well in advance, and with all the flight planning information they will need, plus attitudes and power settings for key phases of flight. The two pilots are given time to brief each other before the trip, which is flown largely using raw navigation data, and using the simulator as a generic twinjet rather than a specific type. The trip is simple and short, usually entailing a departure from an airport and a course to fly before returning to it.
The pilots, taking turns as commander and co-pilot, are assessed for aircraft management skills, situational awareness, handling capabilities and crew co-operation. O’Shea says almost 50% consistently fail despite being the products of approved commercial pilot licence/instrument rating (CPL/IR) courses at licensed air training organisations (ATO). The question the industry has to ask itself, he says, is why such a high proportion of pilots with a recently won CPL/IR fail.
O’Shea suspects one factor may be the inadequacy of the add-on courses intended to prepare CPL/IR pilots – who are trained to pass a test as a single pilot in light piston twins – for flying in the airline environment. These include courses in multi-crew co-operation (MCC), crew resource management (CRM), jet orientation (JOC) and line oriented flight training (LOFT). O’Shea suspects these may be inadequate in the way they are delivered, because although the pilots may already have licences that make it legal for them to occupy a seat in a commercial airline flight deck following a type rating course, about half of them are clearly not ready for flying as part of an airline crew in jets.
O’Shea is a key member of a working party called the EASA Aircrew Training Policy Group (EATPG) whose purpose is to bring the airlines, the training industry and EASA together to determine what to do about this apparent mismatch between the ATO product and the airline need. Two other principal members on the group are EASA’s certification director Trevor Woods and the highly experienced European training industry consultant Peter Moxham. The group has met three times this year so far, and will meet again in November, hopefully to present a solution. This may include a way of integrating the post-CPL/IR add-on courses to make the total package more effective. O’Shea says there are some ATOs whose graduates usually pass Ryanair’s competency test, and they are the ones whose CPL/IR courses embody concepts like CRM and LOFT from early in the programme.
The MPL course embodies all those concepts, and a type rating on the aircraft the graduate will fly in airline service is an integral part of the MPL qualification. Perhaps that is why Ryanair intends to launch selected cadets on an MPL course in October.
The Royal Aeronautical Society’s forthcoming International Flight Crew Training Conference (23-24 September) has been designed this year to address – among other things – the same issues being confronted by the EATPG, and O’Shea will be delivering the keynote address. The IFCTC conference chair, CTC’s chief commercial officer Anthony Petteford, intends the event to bring students and wannabe pilots, ATOs and airline training chiefs together to thrash out what each party expects of the others, and how it could best be provided. Unlike other training events that are mainly about bringing buyers and sellers together, the RAeS has been running this conference for five years with the intention of finding a magic formula to solve the myriad training issues judged to be relevant in an era where a significant killer is loss of control in flight.
Despite the hard work of numerous groups studying aspects of training policy and practice under the RAeS’ watchful gaze, it gradually became clear that there was no magic formula or – more to the point – nothing that everyone could agree on. At the conference this time, Petteford wants to see the three stakeholders – aspiring pilots, ATOs and airlines – vigorously debating where they are now, and where they want to go.
The other issue the conference will examine is how a fast-growing airline industry will procure the increasing numbers of pilots it needs from a training industry that may not have the capacity to supply them, especially without a plan for increasing the number of instructors that can deliver competency-based training. Petteford does not see Ryanair’s confidence in the adequacy of the pilot supply being justified in the medium term, let alone the long term.
Petteford does, however, see a need for a greater degree of trust and cooperation between ATOs and airlines, which he believes will make their relationship more productive. Change is already beginning, he says. Airlines that have traditionally rigidly insisted on conducting type ratings and command upgrade courses in-house are now contracting them out to ATOs, which Petteford sees as a sign of increasing trust. “The airlines are listening now,” he says, but the growing awareness needs to translate into action.
Petteford maintains that the industry, to prevent future pilot shortages, has to do more to promote itself to the “pilots of the future” at school level, not waiting until the college or university stage. The RAF and other air forces have formation display teams like the Red Arrows to fire up youthful imagination, but at present, he says, the airlines do virtually nothing in an era where other lucrative high-end industries are competing for the attention of young people at schools. Petteford warns that the airlines are leaving this entirely to the ATOs at present, and that will not be sufficient to generate interest in aviation as a career among enough young people.
On the executive and engineering recruitment side Ryanair has an active graduate scheme. Hickey says Ryanair can tout its rampant corporate expansion plans as an attraction to the ambitious engineering graduate who wants early promotion and a promising career structure, and he says that vision is certainly attracting high calibre recruits at the moment. But on the pilot side, according to Conway’s thesis, the five on/four off roster, plus the chance of an earlier command than the legacy carriers can offer, is enough to attract the pilots.
There are other long-term pilot supply issues Petteford raises. As a result of the rate at which pilots build flying hours with low-cost carriers such as Ryanair, he says the industry is sailing into unknown seas. Pilots in their 40s will have built the kind of hours total that would normally have taken a lifetime’s career to build, and their physical and mental reaction to that is difficult to predict. Will the industry be witnessing regular pilot burnout? Or will these super-experienced individuals wish to retire from piloting and do something else? Petteford says he cannot guess the reaction, but it would be foolish to disregard the risk.
flightglobal
Group director of operations Michael Hickey says the fleet will expand from its present size of 309 Boeing 737-800s to 550 by 2024 (including up to 200 of the new 737 Max), and passengers carried will increase from this year’s 100 million to 160 million.
Significantly, when the Max is introduced it will be the first time in its modern history that Ryanair has had to deal with differences in pilot training – a part of its operating philosophy has always been that every aircraft in the fleet is identical. Chief executive Michael O’Leary says he hopes the “differences course” will be performed by the pilots through computer-based training alone, but this has yet to be determined and may turn out to be wishful thinking.
In October this year Ryanair’s first multi-crew pilot licence (MPL) cadets will begin their courses. Offering ab initio cadetships is a first for the airline, and everyone wonders whether the decision is a sign that this, the ultimate low cost carrier, is being forced to recognise that pilot supply is no longer guaranteed.
Things are changing out there. Hungary-based Wizz Air now promises cadets a job from the start on condition they are successful in their courses, then pays its new pilots their salary from the time that type-rating training begins. That may once have been standard in the industry, but it has not been for many years. And EasyJet is beginning to underwrite student pilot loans. These things are not changing by accident.
But Ryanair chief pilot Capt Ray Conway says there is no reduction in the numbers of pilots applying for jobs with the carrier, claiming that the airline’s five days on, four days off roster is a vote-winner, as is the predictable lifestyle conferred by the airline’s base structure – all crews return every night to their home base.
Ryanair head of training Capt Andy O’Shea says his airline has not seen any signs of reluctance to sign up: “We see no shortage of applicants for our cadet type-rating programme. We are fully booked, with named students up to our own six-month horizon, and our database is full for future assessments. We are also recruiting direct entry F/Os [first officers] and captains, and partly due to a lot of work in the administration of base and contract allocation, this programme is also very successful. We are also seeing a notable level of applications from pilots who have previously left us for Middle Eastern airlines, Norwegian and other EU-based operators.”
O’Leary adds that the Gulf carriers have been picking off “experienced first officers and young captains, but now about 50% of them want to come back”. He also predicts that, in the Ryanair of the future, more of its pilots will be on direct contracts rather than the notorious self-employment contracts.
O’Shea adds: “Salaries, job security, expansion plans, career opportunities, roster patterns/leave availability and the ability for us to locate pilots in their preferred bases are proving very attractive to the global pilot population.”
Ryanair has 72 bases, the latest being Ponta Delgada in the Azores. Pilot pay and contracts are set according to base agreements. In fact, the bases are the centre of a Ryanair pilot’s working life, the place where he or she interfaces with the organisation, except for functions such as recurrent training, which are centralised.
But, Hickey explains, although the devolution of local management to bases is an essential part of the Ryanair system, “we don’t have independent republics”, he insists. Oversight and standardization are firmly centralised, but each base has a manager, a base captain, a type rating examiner, a cabin crew supervisor and an engineering supervisor. Base captains, who are active line pilots, operate to a routine that makes them available at the base one day in each week for pilots who want to talk about their job and life.
Conway points out that keeping the bases operating to identical standards is crucial. This is a fact that was highlighted clearly when the airline brought in operational flight data monitoring (OFDM) in 2004. Differences in interpretation and practices became apparent. Ryanair’s reaction was to launch a system of flight operations roadshows that visit every base regularly, and this still happens. Therefore, although each base is set up to provide local supervision and personnel support, the base personnel can see that HQ has not forgotten about them, despite being far from Ryanair’s Dublin headquarters. “Communication,” insists Hickey, “is key.”
There is also a local air safety group at each base involving all line employees, and at least one of these represents the base at quarterly safety forums held at Stansted, UK.
O’Leary says the future will see the base concept strengthened, with cadetships being promoted locally. In a Ryanair recruit’s early days, however, the young pilots are expected to be flexible and to operate from various bases, to ensure the airline retains the ability to adjust to varying local market demand and so the new pilot gains experience through route variety.
The central component of Ryanair’s assessment of all pilots that want to join the carrier is a simulator ride in an advanced FSTD (Flight Simulation Training Device) with an electronic flight instrument system (EFIS) cockpit, sharing it with another applicant. Pilots are provided with all the details of what will be expected of them well in advance, and with all the flight planning information they will need, plus attitudes and power settings for key phases of flight. The two pilots are given time to brief each other before the trip, which is flown largely using raw navigation data, and using the simulator as a generic twinjet rather than a specific type. The trip is simple and short, usually entailing a departure from an airport and a course to fly before returning to it.
The pilots, taking turns as commander and co-pilot, are assessed for aircraft management skills, situational awareness, handling capabilities and crew co-operation. O’Shea says almost 50% consistently fail despite being the products of approved commercial pilot licence/instrument rating (CPL/IR) courses at licensed air training organisations (ATO). The question the industry has to ask itself, he says, is why such a high proportion of pilots with a recently won CPL/IR fail.
O’Shea suspects one factor may be the inadequacy of the add-on courses intended to prepare CPL/IR pilots – who are trained to pass a test as a single pilot in light piston twins – for flying in the airline environment. These include courses in multi-crew co-operation (MCC), crew resource management (CRM), jet orientation (JOC) and line oriented flight training (LOFT). O’Shea suspects these may be inadequate in the way they are delivered, because although the pilots may already have licences that make it legal for them to occupy a seat in a commercial airline flight deck following a type rating course, about half of them are clearly not ready for flying as part of an airline crew in jets.
O’Shea is a key member of a working party called the EASA Aircrew Training Policy Group (EATPG) whose purpose is to bring the airlines, the training industry and EASA together to determine what to do about this apparent mismatch between the ATO product and the airline need. Two other principal members on the group are EASA’s certification director Trevor Woods and the highly experienced European training industry consultant Peter Moxham. The group has met three times this year so far, and will meet again in November, hopefully to present a solution. This may include a way of integrating the post-CPL/IR add-on courses to make the total package more effective. O’Shea says there are some ATOs whose graduates usually pass Ryanair’s competency test, and they are the ones whose CPL/IR courses embody concepts like CRM and LOFT from early in the programme.
The MPL course embodies all those concepts, and a type rating on the aircraft the graduate will fly in airline service is an integral part of the MPL qualification. Perhaps that is why Ryanair intends to launch selected cadets on an MPL course in October.
The Royal Aeronautical Society’s forthcoming International Flight Crew Training Conference (23-24 September) has been designed this year to address – among other things – the same issues being confronted by the EATPG, and O’Shea will be delivering the keynote address. The IFCTC conference chair, CTC’s chief commercial officer Anthony Petteford, intends the event to bring students and wannabe pilots, ATOs and airline training chiefs together to thrash out what each party expects of the others, and how it could best be provided. Unlike other training events that are mainly about bringing buyers and sellers together, the RAeS has been running this conference for five years with the intention of finding a magic formula to solve the myriad training issues judged to be relevant in an era where a significant killer is loss of control in flight.
Despite the hard work of numerous groups studying aspects of training policy and practice under the RAeS’ watchful gaze, it gradually became clear that there was no magic formula or – more to the point – nothing that everyone could agree on. At the conference this time, Petteford wants to see the three stakeholders – aspiring pilots, ATOs and airlines – vigorously debating where they are now, and where they want to go.
The other issue the conference will examine is how a fast-growing airline industry will procure the increasing numbers of pilots it needs from a training industry that may not have the capacity to supply them, especially without a plan for increasing the number of instructors that can deliver competency-based training. Petteford does not see Ryanair’s confidence in the adequacy of the pilot supply being justified in the medium term, let alone the long term.
Petteford does, however, see a need for a greater degree of trust and cooperation between ATOs and airlines, which he believes will make their relationship more productive. Change is already beginning, he says. Airlines that have traditionally rigidly insisted on conducting type ratings and command upgrade courses in-house are now contracting them out to ATOs, which Petteford sees as a sign of increasing trust. “The airlines are listening now,” he says, but the growing awareness needs to translate into action.
Petteford maintains that the industry, to prevent future pilot shortages, has to do more to promote itself to the “pilots of the future” at school level, not waiting until the college or university stage. The RAF and other air forces have formation display teams like the Red Arrows to fire up youthful imagination, but at present, he says, the airlines do virtually nothing in an era where other lucrative high-end industries are competing for the attention of young people at schools. Petteford warns that the airlines are leaving this entirely to the ATOs at present, and that will not be sufficient to generate interest in aviation as a career among enough young people.
On the executive and engineering recruitment side Ryanair has an active graduate scheme. Hickey says Ryanair can tout its rampant corporate expansion plans as an attraction to the ambitious engineering graduate who wants early promotion and a promising career structure, and he says that vision is certainly attracting high calibre recruits at the moment. But on the pilot side, according to Conway’s thesis, the five on/four off roster, plus the chance of an earlier command than the legacy carriers can offer, is enough to attract the pilots.
There are other long-term pilot supply issues Petteford raises. As a result of the rate at which pilots build flying hours with low-cost carriers such as Ryanair, he says the industry is sailing into unknown seas. Pilots in their 40s will have built the kind of hours total that would normally have taken a lifetime’s career to build, and their physical and mental reaction to that is difficult to predict. Will the industry be witnessing regular pilot burnout? Or will these super-experienced individuals wish to retire from piloting and do something else? Petteford says he cannot guess the reaction, but it would be foolish to disregard the risk.
flightglobal
Segnalo solo a livello di notizia, l'utilizzo dell'unico 737-700W di Ryanair in voli di linea di ieri venerdì 21/08/2015
2015-08-21 London (STN) Dublin (DUB) FR299 - 22:50 - Landed 23:38
2015-08-21 Dublin (DUB) London (STN) FR288 17:55 21:04 19:15 Landed 21:58
2015-08-21 London (STN) Dublin (DUB) FR297 16:05 19:18 17:30 Landed 20:14
2015-08-21 Dublin (DUB) London (STN) FR2272 10:55 17:08 12:15 Landed 18:00
in precedenza avevo notato il 16/08/2015 il volo
2015-08-16 Dublin (DUB) East Midlands (EMA) FR737 - 08:18 - Landed 09:03
sembrerebbe anche un volo di linea anche se il codice? gli orari coincidono. Saluti
Avranno dovuto sopperire ai due aerei fermi a Palermo, qui la notizia:http://palermo.repubblica.it/cronaca...eri-121334526/
la parte divertente "Singolare la protesta del presidente nazionale del Partito Animalista Europeo, Stefano Fuccelli, che stava per fare rientro a Roma. Secondo Fucelli "L'aereomobile destinato al volo per Fiumicino è stato assegnato ai tedeschi diretti a Berlino con partenza sempre da Palermo, questa la risposta che mi è stata data da un responsabile dell'ENAC, chiamato d'urgenza dalla Polizia su richiesta del Presidente del PAE". Fucelli è stato identificato alla polizia alla quale ha dichiarato. "Come al solito i nostri governanti hanno preferito accontentare i tedeschi della Merkel a danno esclusivo dei cittadini italiani"
2015-08-21 London (STN) Dublin (DUB) FR299 - 22:50 - Landed 23:38
2015-08-21 Dublin (DUB) London (STN) FR288 17:55 21:04 19:15 Landed 21:58
2015-08-21 London (STN) Dublin (DUB) FR297 16:05 19:18 17:30 Landed 20:14
2015-08-21 Dublin (DUB) London (STN) FR2272 10:55 17:08 12:15 Landed 18:00
in precedenza avevo notato il 16/08/2015 il volo
2015-08-16 Dublin (DUB) East Midlands (EMA) FR737 - 08:18 - Landed 09:03
sembrerebbe anche un volo di linea anche se il codice? gli orari coincidono. Saluti
Avranno dovuto sopperire ai due aerei fermi a Palermo, qui la notizia:http://palermo.repubblica.it/cronaca...eri-121334526/
la parte divertente "Singolare la protesta del presidente nazionale del Partito Animalista Europeo, Stefano Fuccelli, che stava per fare rientro a Roma. Secondo Fucelli "L'aereomobile destinato al volo per Fiumicino è stato assegnato ai tedeschi diretti a Berlino con partenza sempre da Palermo, questa la risposta che mi è stata data da un responsabile dell'ENAC, chiamato d'urgenza dalla Polizia su richiesta del Presidente del PAE". Fucelli è stato identificato alla polizia alla quale ha dichiarato. "Come al solito i nostri governanti hanno preferito accontentare i tedeschi della Merkel a danno esclusivo dei cittadini italiani"
Potrebbe essere davvero salato il conto che Ryanair si troverà a pagare per i passati ritardi: oltre 850 milioni di euro.
Questo il valore dei rimborsi che la low cost irlandese potrebbe trovarsi a sostenere a seguito della decisione presa dal tribunale di Manchester, dopo la richiesta di rimborso avanzata da alcuni passeggeri a cinque anni e otto mesi di distanza dai fatti.
La Corte di Manchester ha infatti decretato che la presentazione dei ricorsi da parte dei passeggeri che hanno subito un ritardo può essere inoltrato sino a sei anni dalla data del volo, e non entro il limite dei due anni che il vettore indica invece nelle clausole contrattuali.
Da parte della compagnia è stata avanzata l’obiezione che, accettando i passeggeri le condizioni di trasporto, le tempistiche per la presentazione di risarcimento erano quelle indicate nelle clausole dello stesso vettore; ma da parte della Corte di Manchester è arrivata invece la decisione che a prevalere, in ogni caso, non siano le singole condizioni, ma la normativa europea EC 261/2004.
Tale regolamento istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e stima un rimborso sino a 600 euro a passeggero nel caso in cui i ritardi superiori alle tre ore non siano causati da ‘circostanze eccezionali’, ma dall’aerolinea in questione.
Sulla vicenda, in ogni caso, Ryanair ha annunciato che farà appello. TTG
Questo il valore dei rimborsi che la low cost irlandese potrebbe trovarsi a sostenere a seguito della decisione presa dal tribunale di Manchester, dopo la richiesta di rimborso avanzata da alcuni passeggeri a cinque anni e otto mesi di distanza dai fatti.
La Corte di Manchester ha infatti decretato che la presentazione dei ricorsi da parte dei passeggeri che hanno subito un ritardo può essere inoltrato sino a sei anni dalla data del volo, e non entro il limite dei due anni che il vettore indica invece nelle clausole contrattuali.
Da parte della compagnia è stata avanzata l’obiezione che, accettando i passeggeri le condizioni di trasporto, le tempistiche per la presentazione di risarcimento erano quelle indicate nelle clausole dello stesso vettore; ma da parte della Corte di Manchester è arrivata invece la decisione che a prevalere, in ogni caso, non siano le singole condizioni, ma la normativa europea EC 261/2004.
Tale regolamento istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e stima un rimborso sino a 600 euro a passeggero nel caso in cui i ritardi superiori alle tre ore non siano causati da ‘circostanze eccezionali’, ma dall’aerolinea in questione.
Sulla vicenda, in ogni caso, Ryanair ha annunciato che farà appello. TTG
Tanto sono sempre "circostanze eccezionali" e le compagnie ne escono sempre pulite (ed in Italia complice ENAC).
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,512
Fa tutto parte di un unico disegno politico per affossare FR in UK. L'ostracismo giudiziario pilotato ha raggiunto livelli di assurdità davvero rari: dal capitanare il non disinteressato diniego europeo all'acquisto di EI (per via dell'eccessiva concentrazione di slot a DUB...), fino all'ordine di vendere le proprie quote di EI, per via del condizionamento eccessivo che avrebbe potuto esercitare nella compagnia (dove la quota maggiore era in mano allo stato irlandese) e per via del fatto che la permanenza di FR nel capitale di EI non avrebbe permesso a quest'ultima di trovare un compratore.
Che invece, guarda caso, è arrivato. E sempre per caso è l'inglese IAG. Ovviamente in questo caso la concentrazione di slot a LHR non è un problema, né per i britannici e né per la UE.
Per la serie: la legge è QUASI uguale per tutti.
- Stato