Ryanair, Cagliari: motore si spegne poco dopo il decollo

[vipero]

quindi un 738 riesce a volare anche con un solo motore? (sembrerebbe cosi da quanto hanno scritto i giornalisti)

come per tutti i plurimotori, ogni fase del volo (decollo, crociera, atterraggio, perfino la riattaccata) è pianificata per poter essere eseguita anche in caso di piantata motore.
Le famose tabelle di pista, per esempio, determinano il peso massimo al decollo in base alle performance con motore critico in avaria, relativamente alla lunghezza della pista, alle condizioni atmosferiche, limitazioni tecniche etc...
Qual'è il motore critico? Nei bimotori uno a scelta, nei trimotori/quadrimotori uno dei due esterni (quelli cioè che generano più coppia imbardante).

 

[Rocco jet]

Volevo aggiungere che normalmente gli aerei di medio raggio che hanno il peso max al decollo non molto lontano dal peso Max al l'atterraggio non hanno il sistema di scarico carburante chiamato fuel dump. Gli aerei di lungo raggio invece hanno il peso max al decollo molto superiore al peso Max all atterraggio e quindi per rientrare nel peso hanno il sistema di scarico carburante. Volevo anche aggiungere che non esistono protocolli ma bensì procedure. Nel caso della procedura one engine out il pilota esegue delle manovre per mettere in sicurezza l aereo che vengono richiamate dall ecam su airbus o eicas su Boeing

 

[Rocco jet]

Per finire sia i trimotori e i quadrimotori possono volare con due motori spenti.

 

[LIMJ_APP]

Non lo scarica, semplicemente lo usa per alleggerirsi

CIoè?

Cioè avendo il peso superiore al peso massimo consentito per l'atterraggio, sta un po' in aria per consumare carburante. Come è stato spiegato da altri, su alcuni aerei esistono i sistemi di scarico carburante perchè un lungo raggio (chessò, metti un 777) dovrebbe stare in aria magari 4 o 5 ore per consumare carburante e alleggerisri abbastanza da poter atterrare.

Non lo scarica, semplicemente lo usa per alleggerirsi

con aerofreni aperti?

Non sono pilota e potrei dire una sciocchezza, ma direi "perchè no?" (parlo in generale: nello specifico, in caso di avaria a un motore, così a occhio penso che non si faccia). In effetti si dovrebbe consumare un po' di più, a parità di quota e velocità, vista la resistenza e la resistenza indotta da un assetto più cabrato. Però magari ci sono controindicazioni.... Qualche pilota può dirci la sua?

 

[flapane]

E'sicuramente una spiegazione valida. A vedere questo grafico del Cd per un profilo NACA, come immaginabile, c'è un gap notevole, a occhio di un fattore 3-4 (e gli spoiler non sono aperti totalmente). La differenza nei consumi "reali" potrebbe essere rilevante.

A meno di non aprirli a velocità eccessive (e non è il caso dei circuiti per scaricare carburante), non penso che possano esserci controindicazioni. Qualche pilota saprà sicuramente dire se è pratica comune utilizzarli.

 

[Rocco jet]

Normalmente tutti gli aerei che non hanno lo scarico fuel possono atterrare anche se hanno il peso maggiore del peso max all atterraggio. Esiste una procedura per questo. Per un bimotore volare con un motore vuol dire essere in emergenza quindi atterrare il prima possibile.

 

[Rocco jet]

Da quello che so gli speed brakes aumentano la resistenza, ma se tu sei ad un motore non vuoi aumentare la tua resistenza in quanto non hai tutta la spinta che normalmente hai. Quindi non si usano

 

[bombatutto]

Volevo aggiungere che normalmente gli aerei di medio raggio che hanno il peso max al decollo non molto lontano dal peso Max al l'atterraggio non hanno il sistema di scarico carburante chiamato fuel dump. Gli aerei di lungo raggio invece hanno il peso max al decollo molto superiore al peso Max all atterraggio e quindi per rientrare nel peso hanno il sistema di scarico carburante.

Tutti gli aerei commerciali sono, per certificazione, in grado di atterrare anche al peso massimo al decollo. Quello che fa la differenza, fra l'avere il sistema di scarico carburante oppure no, è la capacita di sviluppare certi gradienti di salita dopo una eventuale riattaccata a seguito di un ritorno per l'atterraggio dopo un certo numero di minuti di volo.
Es. Decollo, avaria, avvicinamento, go around (tot 15 minuti). Se quando riattacca non è limitato per il peso per sviluppare certi gradienti, non ha bisogno di scarico altrimenti l'aereo viene dotato di sistemi per lo scarico carburante.
Quindi, come dicevo prima, dal momento che tutti gli aerei sono certificati per atterrare al peso massimo al decollo (e non a quello max per l'atterraggio) vien da se che estrarre gli aerofreni per generare resistenza allo scopo di ridurre il carburante oltre ad essere pericoloso, perchè genererebbe un ulteriore sforzo per il motore rimasto, è anche inutile.

 

[foresta tropicale]

Ci sono stati comunicati ufficiali da Ryanair? Si sa cosa è realmente successo (o almeno la loro versione)?

 

[Samu]

Oggi e' risuccesso qualcosa sempre ryanair e sempre da cagliari, un amico che doveva ripartire stasera me lo ha comunicato poco fa.

 

[stefanopicariello]

Oggi e' risuccesso qualcosa sempre ryanair e sempre da cagliari, un amico che doveva ripartire stasera me lo ha comunicato poco fa.

Dal tabellone dell' aeroporto di Cagliari


FR 09931 PISA 17:40 17:40 ATTERRATO


FR 09932 PISA 18:05 23:59 RITARDO


E' evidente che FR9931 è atterrato in avaria e si attende il rientro di una macchina a fine giornata per operare il volo.

 

[Rocco jet]

Tutti gli aerei commerciali sono, per certificazione, in grado di atterrare anche al peso massimo al decollo. Quello che fa la differenza, fra l'avere il sistema di scarico carburante oppure no, è la capacita di sviluppare certi gradienti di salita dopo una eventuale riattaccata a seguito di un ritorno per l'atterraggio dopo un certo numero di minuti di volo.
Es. Decollo, avaria, avvicinamento, go around (tot 15 minuti). Se quando riattacca non è limitato per il peso per sviluppare certi gradienti, non ha bisogno di scarico altrimenti l'aereo viene dotato di sistemi per lo scarico carburante.
Quindi, come dicevo prima, dal momento che tutti gli aerei sono certificati per atterrare al peso massimo al decollo (e non a quello max per l'atterraggio) vien da se che estrarre gli aerofreni per generare resistenza allo scopo di ridurre il carburante oltre ad essere pericoloso, perchè genererebbe un ulteriore sforzo per il motore rimasto, è anche inutile.

Vero ma bisogna vedere se ci stai anche nella distanza di atterraggio, perché puoi garantire i gradienti di go around ma magari non hai la pista necessaria

 

[bombatutto]

Vero ma bisogna vedere se ci stai anche nella distanza di atterraggio, perché puoi garantire i gradienti di go around ma magari non hai la pista necessaria

Si. Ma questo non ha a che vedere assolutamente nulla con lo scarico rapido.

 

[Rocco jet]

Si. Ma questo non ha a che vedere assolutamente nulla con lo scarico rapido.

Certo che c entra se il tuo peso e molto alto rispetto al peso max all atterraggio e non coi stai con la lunghezza di pista , tu scarichi il fuel abbassi il peso e così stai nella lunghezza di pista

 

[bombatutto]

Certo che c entra se il tuo peso e molto alto rispetto al peso max all atterraggio e non coi stai con la lunghezza di pista , tu scarichi il fuel abbassi il peso e così stai nella lunghezza di pista

Vabbe. Hai ragione te.

 

[Rocco jet]

Vabbe. Hai ragione te.

Guarda che si sta ragionando mica voglio aver ragione per forza

 

[AZ1774]

Rocco, sei un pilota?

 

[Rocco jet]

No perché? Sono un appassionato

 

[falco108]

Certo che c entra se il tuo peso e molto alto rispetto al peso max all atterraggio e non coi stai con la lunghezza di pista , tu scarichi il fuel abbassi il peso e così stai nella lunghezza di pista

Rocco.....e se il limite non fosse la lunghezza di pista ma la velocità di massimo rotolamente delle ruote ? Dicci qualcosa su questo....

 

[Rocco jet]

Non lo so se lo sai te dillo