Rotazione eliche

[ottanta]

ricordiamo che in caso di piantata motore, l'elica in genere continua a girare (windmilling) a meno che il motore non sia fuso o comunque bloccato. Per fermarla, bisogna farla stallare.

Con le eliche a passo variabile, si puo' mettere l'elica in bandiera: una posizione nella quale offre la minima resistenza all'aria. il sistema puo' essere manuale o anche automatico.

L'ATR ha un freno che blocca l'elica destra (hotel mode); si puo' tenere il motore acceso a mò di APU per condizionare.

 

[paolo1957]

ricordiamo che in caso di piantata motore, l'elica in genere continua a girare (windmilling) ...

Ciao Ottanta, non credo interessi a molti qui sai..
Se non c'è un incidente, dove postare grotteschi R.I.P. a cascata
e amenità del genere, oppure gli orari di improbabili compagnie
aeree nulla da fare.
A questi di un kgm o di un kgt interessa, come si dice da noi in Toscana,
"na' sega"

 

[james84]

Ma l'inversione di spinta con le eliche come funziona? Si girano le pale e l'elica ruota nello stesso senso, oppure cambia il senso di rotazione?

 

[sky3boy]

Ma l'inversione di spinta con le eliche come funziona? Si girano le pale e l'elica ruota nello stesso senso, oppure cambia il senso di rotazione?

ciao, è il meccanismo di variazione del passo che mette le eliche con incidenza negativa e quindi si ha la Retromarcia.

L'elica gira sempre nelllo stesso senso... cioè quello di rotazione del motore... i motori a pistoni posso girare solo in un senso perchè seguono le 4 fasi, e non sarevve possibile farlo girare in senso opposto. Le turbine idem, le palette sono costruite per girare solo in un senso, e i turboelica hanno un accoppiatore meccanico sul fan..

ciauz sky3biy

 

[james84]

Grazie!

 

[A350XWB]

Ciao Ottanta, non credo interessi a molti qui sai..
Se non c'è un incidente, dove postare grotteschi R.I.P. a cascata
e amenità del genere, oppure gli orari di improbabili compagnie
aeree nulla da fare.
A questi di un kgm o di un kgt interessa, come si dice da noi in Toscana,
"na' sega"

Purtroppo, purtroppo, purtroppo, i topics più gettonati sono quelli che hai elencato tu. Manca la parte sulle polemiche sui giornalisti, su AZ e su come gli AV vengano maltrattati (il che è vero, ma è esageratamente discusso...).
Credo che se uno voglia parlare del lato ingegneristico dell'Aviazione Civile debba andare altrove.

 

[paolo1957]

e i turboelica hanno un accoppiatore meccanico sul fan..

ciauz sky3biy

Aggiungo.
Anche i grossi turbofan sono accoppiati in questo modo.
Date le piccole dimensioni relative e la grossa incidenza
senza riduttore sarebbero inutilizzabili.
Normalmente si tratta di epicicloide su tamburo.

 

[paolo1957]

Credo che se uno voglia parlare del lato ingegneristico dell'Aviazione Civile debba andare altrove.

Temo sia vero, ma di scrivere in inglese non ho più voglia la sera
dato il lavoro che faccio e quindi mi accontento..

P.S.
Do you have any idea about?

 

[airbusfamilydriver]

invece ti sbagli di grosso, se i motori sono controrotanti, è indifferente che pianti uno o l'altro, mentre se sono identici il motore che "gira" verso l'esterno è molto più critico dell'altro e quindi la gestione della piantata motore diventa molto più complessa.
I bimotori leggeri sono delle trappole, infatti se leggi le statistiche di incidente, tali velivoli sono i più soggetti, e gli incidenti mortali avvengono sempre in finale dopo aver risolto l'emergenza della piantata di un motore.

Io feci l'abilitazione al Multiengine sul PA34 Seneca II, che aveva i 2 motori controrotanti e nonostante quello, tenerlo in volo in single engine era praticamente impossibile. Per l'abilitazione è richiesto che tu dimostri la Blu Line (ovvero la VMCA, che sarebbe la velocità minima alla quale è controllabile l'aereo con un motore piantato), e ti garantisco che con il Seneca è quasi impossibile da mantenere.

Ho anche l'abilitazione al P68 che ha i motori uguali e percui un motore critico e li la differenza tra la piantata di uno e dell'altro è notevole, anche se la macchina Italiana rimane molto più controllabile dell'americanino...

ciauz sky3boy

negativo
il motore critico è quello che gira verso l'interno con sia che l'elica sia destrorsa,sia che sia sinistrorsa
se il motore è destrorso il critico è il sinistro in quanto l'elica del motore destro sviluppa un vettore portanza posto ad un braccio maggiore(distanza dalla fusoliera) maggiore del sinistro,per tanto se pianta il sinitro,il destro a parità di vettore portanza sviluppato dall'elica,avendo un braccio maggiore,produce un momento imbardante maggiore
inoltre siccome gli aerei con motori destrorsi tendono a imbardare a sinistra,per vari motivi che non elenco,se pianta il sinistro l'imbardata a sinistra è ancora maggiore,pertanto il sinistro è critico con motore destrorso

 

[A350XWB]

Ah, finalmente posso gustarmi qualche buona discussione tecnica. Immagino sia difficile per un pilota paragonare un velivolo turbofan ad un turboprop, ma nel caso di piloti qui abilitati per entrambi (non si sa mai), quanto significativa è l'imbardata sull'ultimo in caso, poi, di piantata sul suo motore critico?

 

[Mauro@GOA]

ciao, è il meccanismo di variazione del passo che mette le eliche con incidenza negativa e quindi si ha la Retromarcia.

L'elica gira sempre nelllo stesso senso... cioè quello di rotazione del motore... i motori a pistoni posso girare solo in un senso perchè seguono le 4 fasi, e non sarevve possibile farlo girare in senso opposto. Le turbine idem, le palette sono costruite per girare solo in un senso, e i turboelica hanno un accoppiatore meccanico sul fan..

ciauz sky3biy

Perdonatemi i termini forzatamente da profano: l'impressione che ho avuto, osservando le eliche dell'ATR quando da' reverse, e' che il punto di attacco delle eliche stesse sull'asse di rotazione venga ruotato verso l'interno, cambiando così l'orientamento delle pale (prima rivolte verso l'esterno, dopo verso l'interno)

E' veramente così ?

 

[Mauro@GOA]

Ciao Ottanta, non credo interessi a molti qui sai..
Se non c'è un incidente, dove postare grotteschi R.I.P. a cascata
e amenità del genere, oppure gli orari di improbabili compagnie
aeree nulla da fare.
A questi di un kgm o di un kgt interessa, come si dice da noi in Toscana,
"na' sega"

Se il 3d ha avuto 30 repliche e 541 visite, vuol dire che a qualcuno interessa.....

Poi, ognuno è libero di apprezzare di più questo o quell'aspetto dell'aviazione: i giri macchina piuttosto che le livree piuttosto che gli incidenti; IMHO è quello che rende il forum più interessante rispetto a uno monotematico

 

[Dino_G]

Siamo sempre in tempo a far partire un bel flame su Firenze vs Pisa se a qualcuno manca....
Per il motore critico: il motore critico è il sinistro in aerei dove le eliche girano tutte e due in senso orario (da dietro), se è il contrario è il destro. Se sono controrotanti verso la fusoliera (dall'alto) non c'è motore critico, se sono controrotanti al contrario allora avete preso l'aereo sbagliato... con tutti e due i motori critici. In un quadrimotore è uno dei due motori esterni.

saluti, Dino

 

[Mauro@GOA]

Se sono controrotanti verso la fusoliera (dall'alto) non c'è motore critico

Puoi citare qualche esempio di aerei con motori controrotanti ?

se sono controrotanti al contrario allora avete preso l'aereo sbagliato... con tutti e due i motori critici.

 

[ottanta]

In alcuni motori turbo-elica, l'elica e' meccanicamente collegata alla turbina, in genere bi-albero attraverso un riduttore di giri.

In altri invece, non c'e' collegamento meccanico (Allison 250 ad esempio) e l'elica con motore fermo, ruota liberamente.

 

[Mauro@GOA]

In alcuni motori turbo-elica, l'elica e' meccanicamente collegata alla turbina, in genere bi-albero attraverso un riduttore di giri.

In altri invece, non c'e' collegamento meccanico (Allison 250 ad esempio) e l'elica con motore fermo, ruota liberamente.

Suppongo ti riferissi a quest'ultima soluzione, quando parlavi dell'effetto windmill