di seguito dei contributi importanti e non chiacchere propagandistiche o isterismi di parte!
Gli irlandesi in lista d'attesa
di Francesco Giavazzi
«I britannici esulterebbero se a Wimbledon vincesse di nuovo un inglese, dopo decenni; ed esulterebbero i produttori britannici di racchette (se ancora ve ne fossero) se tutti i partecipanti al torneo usassero solo racchette made in England. Ma qualora il governo britannico manovrasse a tali fini premi di ingaggio ai giocatori, scelta degli arbitri, sorteggio dei turni, tifo del pubblico, il torneo scomparirebbe dal calendario dei veri campioni, dei programmi televisivi e dai bilanci pubblicitari. Una perdita netta per la Gran Bretagna». Così scriveva il ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa su queste colonne il 14 luglio 2005. Ryanair gli offre oggi l'occasione di realizzare questo progetto... e così, paradossalmente, di contraddirsi quando sostiene che «Scrivere sui giornali è facile ma l'amministrazione dello Stato è una cosa seria». La vicenda di Alitalia è un esempio illuminante dei disastri che può fare la politica quando si sostituisce agli imprenditori privati. Quindici anni fa Alitalia era un'azienda ambita, soprattutto dalle compagnie aeree orientali che cercavano un hub europeo. Non se ne fece nulla. L'elenco di chi si oppose alla privatizzazione è lungo: i sindacati dei dipendenti (e si può capire), politici abituati a spartirsi non solo i posti in consiglio di amministrazione ma giù giù fino ai direttori degli uffici acquisti, e anche l'azionista del tempo, l'Iri di Romano Prodi, che asseriva: «Prima valorizzare, poi vendere». Si è visto.
Da allora su 15 bilanci Alitalia ne ha chiusi in attivo non più di due. Se non è ancora fallita è solo grazie al denaro che i contribuenti hanno versato, un aumento di capitale dopo l'altro. Oggi la storia si ripete. Dopo aver indetto un'asta per vendere l'azienda — e averla mandata a vuoto — che ha fatto il governo? Ha affidato Alitalia ad un manager dell'Iri, Maurizio Prato, con il compito di preparare un piano industriale per valorizzarla. Nel frattempo l'azienda continua a perdere 40-50 milioni di euro al mese. Dieci anni fa trascorrere una giornata a Londra era un privilegio dei benestanti. Il prezzo del biglietto era proibitivo e coloro che non abitavano nelle grandi città dovevano lasciare il lavoro cinque ore prima del volo. Ryanair porta a Londra da Brindisi e da Montichiari con poche decine di euro. Oggi la compagnia irlandese chiede alla Sea (l'azienda che gestisce gli scali aerei della Lombardia) di poter acquistare 50 slot tra Malpensa e Orio al Serio per aprire nuove rotte europee e collegamenti tra Milano e il Mezzogiorno. Offre di investire un miliardo di euro. Le rotte intercontinentali sono per ora escluse, verranno il giorno in cui la liberalizzazione aprirà i voli transatlantici alle compagnie low cost. Ma per farlo Ryanair chiede di poter acquistare slot pregiati, non gli scarti di Alitalia. Chiede anche che Malpensa raggiunga livelli di costi ed efficienza simili a quelli di altri aeroporti europei dai quali è ancora distante. Che faranno il governo e gli enti pubblici della Lombardia? Continueranno a proteggere i dipendenti di Sea e quelli di Alitalia, che poveri certo non sono, e i molti parassiti che vivono alle spalle dell'azienda fornendo servizi a prezzi fuori mercato. Oppure faranno finalmente «qualcosa di sinistra»?
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Gentile professor Giavazzi,
sono un avido lettore dei suoi articoli, che non perdo tempo a spiegare quanto apprezzi. Mi permetto di scriverle per segnalare una sbavatura nell'editoriale odierno del Corriere.
Il pezzo è ineccepibile, ma la frase "Ryanair offre di investire un miliardo di euro" andrebbe quantomeno precisata. Il miliardo è il valore sul mercato del nuovo degli aerei che il vettore irlandese sarebbe disposto a basare a Malpensa, macchine ordinate in grande quantità approfittando intelligentemente della crisi del trasporto aereo all'indomani dell'11 settembre, che Boeing sta via via consegnandole. Ma insieme macchine che, per la sovracapacità spinta e il dumping nei mercati in cui opera Ryanair, risulta oggi molto difficile per il vettore irlandese allocare in maniera profittevole. Infatti nell'incontro odierno Ryanair proporrà a Sea di essere finanziata per quei voli, con una cifra stimabile in qualche decina di milioni all'anno per 5 anni. Finaziamenti leciti alla luce della "sentenza Charleroi", si intende.
La liceità non basta a farne finanziamenti sensati: bisogna dimostrare che i passeggeri ne trarrebbero giovamento in termini di tariffe a parità di destinazioni e frequenze. Nel merito della questione bisogna quindi specificare se l'obiettivo è la salvaguardia dei posti di lavoro di Sea e dell'indotto, o l'accessibilità internazionale e intercontinentale.
Nel primo caso servono i volumi, quindi Ryanair o Singapore Airlines pari sono. Nel secondo caso bisogna recuperare almeno parte del 36% di passeggeri di Malpensa in connessione, che andranno persi senza Alitalia. In tal senso la presenza di Ryanair sarebbe intutile se non controproducente, ove danneggiasse gli altri vettori non finanziati da Sea. A differenza di Ryanair, questi ultimi garantiscono infatti gli accordi di codesharing e interline, necessari a Milano -come ovunque nel mondo tranne che a Londra, Parigi e New York- per riempire i voli di medio e lungo raggio.
Un cordiale saluto,
XXXX
(il nostro -del forum- Boieng747)
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grazie. molte cose che non sapevo. ma la questione essenziale e' se trasformare malpensa in un aereoporto low cost: non credo che rayanir lutilizzerebbe heathrow o charle s de gaulle. quindi malpansa dovrebbe cambiare radicalmente. ma forse ne so troppo poco.
grazie comunque.
fg
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Vista la sua solerzia nel rispondere mi permetto un'ultima battuta.
Il lowcost di Ryanair è attuato solo sul corto raggio, quindi entro le 3 ore di volo. Semplifico brutalmente: oltre quella soglia sono necessari aerei grandi e pesanti, per cui il costo marginale del volato aumenta più che linearmente. I voli di lungo raggio delle major sono già lowcost, nel senso che fatte le debite proporzioni un Milano-Londra-NewYork di British a 400€ a/r o un Milano-Francoforte-Hong Kong di Lufthansa a 560€ a/r è vantaggioso come e più di un Bergamo-Londra di Ryanair a 60€ a/r.
Su questo tipo di voli le major adottano un controllo dei costi e una struttura identici a quelli di Ryanair o di easyJet, non è quindi possibile abbatterli ulteriormente a meno di avere il kerosene regalato o il personale navigante Pakistano a 500$ al mese. Insomma -tolte Alitalia, South African Airways e poche altre eccezioni- i grandi vettori tradizionali sono lowcost a tutti gli effetti sul medio e lungo raggio: non si propagandano come tali per questioni di immagine verso i passeggeri di business e di first, quelli sì a tariffe highcost.
A mio avviso la stella polare che deve guidare qualsiasi analisi su Malpensa dev'essere l'accessibilità internazionale e intercontinentale, data necessariamente dalle compagnie di medio e lungo raggio (europee, americane e asiatiche) nel loro ambito efficienti quanto Ryanair.
Scusi se ho approfittato della sua pazienza,
XXX
(il nostro -del forum- Boeing747)
alla prossima puntata (contributo)
Gli irlandesi in lista d'attesa
di Francesco Giavazzi
«I britannici esulterebbero se a Wimbledon vincesse di nuovo un inglese, dopo decenni; ed esulterebbero i produttori britannici di racchette (se ancora ve ne fossero) se tutti i partecipanti al torneo usassero solo racchette made in England. Ma qualora il governo britannico manovrasse a tali fini premi di ingaggio ai giocatori, scelta degli arbitri, sorteggio dei turni, tifo del pubblico, il torneo scomparirebbe dal calendario dei veri campioni, dei programmi televisivi e dai bilanci pubblicitari. Una perdita netta per la Gran Bretagna». Così scriveva il ministro dell'Economia Tommaso Padoa-Schioppa su queste colonne il 14 luglio 2005. Ryanair gli offre oggi l'occasione di realizzare questo progetto... e così, paradossalmente, di contraddirsi quando sostiene che «Scrivere sui giornali è facile ma l'amministrazione dello Stato è una cosa seria». La vicenda di Alitalia è un esempio illuminante dei disastri che può fare la politica quando si sostituisce agli imprenditori privati. Quindici anni fa Alitalia era un'azienda ambita, soprattutto dalle compagnie aeree orientali che cercavano un hub europeo. Non se ne fece nulla. L'elenco di chi si oppose alla privatizzazione è lungo: i sindacati dei dipendenti (e si può capire), politici abituati a spartirsi non solo i posti in consiglio di amministrazione ma giù giù fino ai direttori degli uffici acquisti, e anche l'azionista del tempo, l'Iri di Romano Prodi, che asseriva: «Prima valorizzare, poi vendere». Si è visto.
Da allora su 15 bilanci Alitalia ne ha chiusi in attivo non più di due. Se non è ancora fallita è solo grazie al denaro che i contribuenti hanno versato, un aumento di capitale dopo l'altro. Oggi la storia si ripete. Dopo aver indetto un'asta per vendere l'azienda — e averla mandata a vuoto — che ha fatto il governo? Ha affidato Alitalia ad un manager dell'Iri, Maurizio Prato, con il compito di preparare un piano industriale per valorizzarla. Nel frattempo l'azienda continua a perdere 40-50 milioni di euro al mese. Dieci anni fa trascorrere una giornata a Londra era un privilegio dei benestanti. Il prezzo del biglietto era proibitivo e coloro che non abitavano nelle grandi città dovevano lasciare il lavoro cinque ore prima del volo. Ryanair porta a Londra da Brindisi e da Montichiari con poche decine di euro. Oggi la compagnia irlandese chiede alla Sea (l'azienda che gestisce gli scali aerei della Lombardia) di poter acquistare 50 slot tra Malpensa e Orio al Serio per aprire nuove rotte europee e collegamenti tra Milano e il Mezzogiorno. Offre di investire un miliardo di euro. Le rotte intercontinentali sono per ora escluse, verranno il giorno in cui la liberalizzazione aprirà i voli transatlantici alle compagnie low cost. Ma per farlo Ryanair chiede di poter acquistare slot pregiati, non gli scarti di Alitalia. Chiede anche che Malpensa raggiunga livelli di costi ed efficienza simili a quelli di altri aeroporti europei dai quali è ancora distante. Che faranno il governo e gli enti pubblici della Lombardia? Continueranno a proteggere i dipendenti di Sea e quelli di Alitalia, che poveri certo non sono, e i molti parassiti che vivono alle spalle dell'azienda fornendo servizi a prezzi fuori mercato. Oppure faranno finalmente «qualcosa di sinistra»?
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Gentile professor Giavazzi,
sono un avido lettore dei suoi articoli, che non perdo tempo a spiegare quanto apprezzi. Mi permetto di scriverle per segnalare una sbavatura nell'editoriale odierno del Corriere.
Il pezzo è ineccepibile, ma la frase "Ryanair offre di investire un miliardo di euro" andrebbe quantomeno precisata. Il miliardo è il valore sul mercato del nuovo degli aerei che il vettore irlandese sarebbe disposto a basare a Malpensa, macchine ordinate in grande quantità approfittando intelligentemente della crisi del trasporto aereo all'indomani dell'11 settembre, che Boeing sta via via consegnandole. Ma insieme macchine che, per la sovracapacità spinta e il dumping nei mercati in cui opera Ryanair, risulta oggi molto difficile per il vettore irlandese allocare in maniera profittevole. Infatti nell'incontro odierno Ryanair proporrà a Sea di essere finanziata per quei voli, con una cifra stimabile in qualche decina di milioni all'anno per 5 anni. Finaziamenti leciti alla luce della "sentenza Charleroi", si intende.
La liceità non basta a farne finanziamenti sensati: bisogna dimostrare che i passeggeri ne trarrebbero giovamento in termini di tariffe a parità di destinazioni e frequenze. Nel merito della questione bisogna quindi specificare se l'obiettivo è la salvaguardia dei posti di lavoro di Sea e dell'indotto, o l'accessibilità internazionale e intercontinentale.
Nel primo caso servono i volumi, quindi Ryanair o Singapore Airlines pari sono. Nel secondo caso bisogna recuperare almeno parte del 36% di passeggeri di Malpensa in connessione, che andranno persi senza Alitalia. In tal senso la presenza di Ryanair sarebbe intutile se non controproducente, ove danneggiasse gli altri vettori non finanziati da Sea. A differenza di Ryanair, questi ultimi garantiscono infatti gli accordi di codesharing e interline, necessari a Milano -come ovunque nel mondo tranne che a Londra, Parigi e New York- per riempire i voli di medio e lungo raggio.
Un cordiale saluto,
XXXX
(il nostro -del forum- Boieng747)
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grazie. molte cose che non sapevo. ma la questione essenziale e' se trasformare malpensa in un aereoporto low cost: non credo che rayanir lutilizzerebbe heathrow o charle s de gaulle. quindi malpansa dovrebbe cambiare radicalmente. ma forse ne so troppo poco.
grazie comunque.
fg
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Vista la sua solerzia nel rispondere mi permetto un'ultima battuta.
Il lowcost di Ryanair è attuato solo sul corto raggio, quindi entro le 3 ore di volo. Semplifico brutalmente: oltre quella soglia sono necessari aerei grandi e pesanti, per cui il costo marginale del volato aumenta più che linearmente. I voli di lungo raggio delle major sono già lowcost, nel senso che fatte le debite proporzioni un Milano-Londra-NewYork di British a 400€ a/r o un Milano-Francoforte-Hong Kong di Lufthansa a 560€ a/r è vantaggioso come e più di un Bergamo-Londra di Ryanair a 60€ a/r.
Su questo tipo di voli le major adottano un controllo dei costi e una struttura identici a quelli di Ryanair o di easyJet, non è quindi possibile abbatterli ulteriormente a meno di avere il kerosene regalato o il personale navigante Pakistano a 500$ al mese. Insomma -tolte Alitalia, South African Airways e poche altre eccezioni- i grandi vettori tradizionali sono lowcost a tutti gli effetti sul medio e lungo raggio: non si propagandano come tali per questioni di immagine verso i passeggeri di business e di first, quelli sì a tariffe highcost.
A mio avviso la stella polare che deve guidare qualsiasi analisi su Malpensa dev'essere l'accessibilità internazionale e intercontinentale, data necessariamente dalle compagnie di medio e lungo raggio (europee, americane e asiatiche) nel loro ambito efficienti quanto Ryanair.
Scusi se ho approfittato della sua pazienza,
XXX
(il nostro -del forum- Boeing747)
alla prossima puntata (contributo)
