Quesito per Ottanta

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da N606BN
Solo una cosa non mi e' chiara:se in avvicinamento e' necessario compensare anche con gli alettoni il vento laterale per mantenere l'asse pista come mai questo non e' necesario in quota per mantenere la rotta?Quali parametri cambiano nelle due situazuioni?E' forse a causa della configurazione dell'ala?

Perchè cambia tutto visto che le ruote girano (adesso sicuramente qualcuno dimostrerà che le ruote nuotano ma non girano, ma tant'è!)!

In quota l'aereo può assumere qualunque prua per compensare lo scarroccio dovuto al vento. Invece, quando atterri, la prua deve essere per forza vincolata all'allineamento dell'asse pista visto che e cosa buone e giusta che le ruote siano anch'esse allineate con la pista per evitare inutili "strusciamenti" sull'asfalto.

Per dimostrarti che nulla cambia in atterraggio rispetto al volo di crociera tieni presente che Ottanta cita una delle 2 tecniche che si usano. Infatti si può anche approcciare la pista con l'aereo angolato rispetto all'asse della stessa in modo da compensare lo scarroccio dovuto al vento, esattamente come si fa' in volo di crociera. I comandi sono completamente centrati e lo sbandometro è centrato. Poi durante la richiamata con un colpo di pedale si allinea la fusoliera all'asse pista e le ruote possono così girare senza "strusciare".

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
ti dico come la vedo io, sono due modi di ottenere la stessa cosa. Il caso della correzione modificando la prua è stato ampiamente sviscerato. Per come ho capito nel caso in cui incroci i comandi, abbassando l'ala verso il vento inclini anche il vettore della portanza ottenendo una componente della stessa che sposta l'aereo in senso laterale rispetto all'aria; con il pedale opposto contrasti la tendenza del muso a spostarsi.

Con il pedale fai assumere alla fusoliera una prua analoga all'angolazione dell'asse pista. Con la barra fai allineare l'aereo all'asse pista spostandolo a destra o a sinistra a seconda della sua posizione.

Citazione:
Negli istanti finali in cui devi poi toccare la pista il primo metodo non è "suitable" perché andresti al contatto con l'aeroplano storto e un riallineamento in pista porterebbe a sforzi sul carrello etc.; infatti, se non sbaglio la tecnica usata negli avvicinamenti con vento al traverso su aerei di linea è fare il finale con la normale correzione di deriva poi, arrivati al momento del flare, al tempo stesso che si effettua la richiamata si abbassa l'ala verso il vento e con il pedale, contemporaneamente, si riallinea l'asse longitudinale del velivolo con la pista.

Si può benissimo toccare con i comandi incrociati. Toccherà prima un carrello poi l'altro. Esempi:
http://www.airliners.net/open.file/0981530/L/
e
http://www.airliners.net/open.file/0977806/L/

Ovviamente più il vento è forte più l'aereo è inclinato. La massima velocità di vento traverso a cui è possibile atterrare è anche limitata dal fatto che se si inclina troppo l'aereo si tocca con le gondole motore oppure con l'estremità dell'ala.

Se riallinei in finale di solito e perchè hai fatto tutto l'atterraggio compensando lo scarroccio con una prua adeguata (con i comandi centrati!)per poi "timonare" durante il flare.

Comunque le due tecniche sono intercambiabili fra loro. Personalmente, quando c'è forte vento al traverso prediligo... in qualche modo mettere le ruote a terra!

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA

Ora dopo un po' di chiacchiere tecniche che capisco siano difficili da digerire, vi racconto gli episodi di vita vissuta a livello 'smanettone'.

E io racconto una storia che girava al politecnico che ho sempre creduto leggenda metropolitana ma... non si sa mai...

All'esame di fisica1 il professore assegna un esercizio terminato il quale lo studente si ritrova con G (forza di gravità) che va' verso l'alto.

Il professore chiede all'allievo di rivedere il lavoro perchè evidentemente c'è qualcosa che non va. Lo studente insiste. La soluzione è corretta, G va verso l'alto!

A quel punto il professore chiede il libretto allo studente e lo getta dalla finestra. Lo studente esterefatto domanda al professore cosa diavolo stia facendo. Il professore risponde: "Adesso vada al piano di sopra a riprendere il suo libretto!".

 

[AZA1770]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
ti dico come la vedo io, sono due modi di ottenere la stessa cosa. Il caso della correzione modificando la prua è stato ampiamente sviscerato. Per come ho capito nel caso in cui incroci i comandi, abbassando l'ala verso il vento inclini anche il vettore della portanza ottenendo una componente della stessa che sposta l'aereo in senso laterale rispetto all'aria; con il pedale opposto contrasti la tendenza del muso a spostarsi.

Con il pedale fai assumere alla fusoliera una prua analoga all'angolazione dell'asse pista. Con la barra fai allineare l'aereo all'asse pista spostandolo a destra o a sinistra a seconda della sua posizione.

Citazione:
Negli istanti finali in cui devi poi toccare la pista il primo metodo non è "suitable" perché andresti al contatto con l'aeroplano storto e un riallineamento in pista porterebbe a sforzi sul carrello etc.; infatti, se non sbaglio la tecnica usata negli avvicinamenti con vento al traverso su aerei di linea è fare il finale con la normale correzione di deriva poi, arrivati al momento del flare, al tempo stesso che si effettua la richiamata si abbassa l'ala verso il vento e con il pedale, contemporaneamente, si riallinea l'asse longitudinale del velivolo con la pista.

Si può benissimo toccare con i comandi incrociati. Toccherà prima un carrello poi l'altro. Esempi:
http://www.airliners.net/open.file/0981530/L/
e
http://www.airliners.net/open.file/0977806/L/

Ovviamente più il vento è forte più l'aereo è inclinato. La massima velocità di vento traverso a cui è possibile atterrare è anche limitata dal fatto che se si inclina troppo l'aereo si tocca con le gondole motore oppure con l'estremità dell'ala.

Se riallinei in finale di solito e perchè hai fatto tutto l'atterraggio compensando lo scarroccio con una prua adeguata (con i comandi centrati!)per poi "timonare" durante il flare.

Comunque le due tecniche sono intercambiabili fra loro. Personalmente, quando c'è forte vento al traverso prediligo... in qualche modo mettere le ruote a terra!

ci deve essere un misunderstanding intendevo proprio dire che incroci i comandi al t/d perché l'altro metodo non è consigliabile nel momento in cui tocchi terra (cioè di toccare terra con l'asse long. dell'aereo non allineato con la pista.

 

[N606BN]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox

Citazione:Messaggio inserito da N606BN
Solo una cosa non mi e' chiara:se in avvicinamento e' necessario compensare anche con gli alettoni il vento laterale per mantenere l'asse pista come mai questo non e' necesario in quota per mantenere la rotta?Quali parametri cambiano nelle due situazuioni?E' forse a causa della configurazione dell'ala?

Perchè cambia tutto visto che le ruote girano (adesso sicuramente qualcuno dimostrerà che le ruote nuotano ma non girano, ma tant'è!)!

In quota l'aereo può assumere qualunque prua per compensare lo scarroccio dovuto al vento. Invece, quando atterri, la prua deve essere per forza vincolata all'allineamento dell'asse pista visto che e cosa buone e giusta che le ruote siano anch'esse allineate con la pista per evitare inutili "strusciamenti" sull'asfalto.

Per dimostrarti che nulla cambia in atterraggio rispetto al volo di crociera tieni presente che Ottanta cita una delle 2 tecniche che si usano. Infatti si può anche approcciare la pista con l'aereo angolato rispetto all'asse della stessa in modo da compensare lo scarroccio dovuto al vento, esattamente come si fa' in volo di crociera. I comandi sono completamente centrati e lo sbandometro è centrato. Poi durante la richiamata con un colpo di pedale si allinea la fusoliera all'asse pista e le ruote possono così girare senza "strusciare".

Capisco il discorso,ma questo gia' lo sapevo,la mi domanda era riferita solo al fatto che occorrano anche gli alettoni per compensare in avvicinamento mentre non servono in quota.

 

[AZA1770]

Citazione:
Con il pedale fai assumere alla fusoliera una prua analoga all'angolazione dell'asse pista. Con la barra fai allineare l'aereo all'asse pista spostandolo a destra o a sinistra a seconda della sua posizione.

e la forza che metti in gioco confermi che è una componente della portanza? Sui libri che ho studiato io non c'è scritto, però non ne vedo altre in giro, quindi sarà pur quella che mi "tiene fermo" l'aereo

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da Pierluigi
Come dice Ottanta, basta pensare alla barchetta che attraversa il fiume per demolire tutti i tuoi sofisticati sistemi di equazioni.

E della mosca che vola nella mia auto non frega niente a nessuno?[?]

Quando corro in autostrada (e corro forte!) sta povera crista morirà di crepacuore!

 

[I-DAVE]

Citazione:Messaggio inserito da Dimifox
Quando corro in autostrada (e corro forte!)

Non mi stuzzicare che non voglio mandare in vacca questo thread molto interessante! [}]

DaV

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
ci deve essere un misunderstanding intendevo proprio dire che incroci i comandi al t/d perché l'altro metodo non è consigliabile nel momento in cui tocchi terra (cioè di toccare terra con l'asse long. dell'aereo non allineato con la pista.

Ok, anche a me, dal vero, non piace arrivare sulla pista "storto"!

Con FS invece lo faccio perchè simula proprio male la scivolata.

Ciao.

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da N606BN
Capisco il discorso,ma questo gia' lo sapevo,la mi domanda era riferita solo al fatto che occorrano anche gli alettoni per compensare in avvicinamento mentre non servono in quota.

Per il motivo che spiegava I-DISA (e non sto scherzando)

Se dai timone per allineare la fusoliera con la pista l'aereo si trova in una situazione di scivolata e "sente" delle forze dovute al vento relativo che si forma e che devono essere contrastate con gli alettoni.

Altrimenti ti sposti rispetto all'asse pista.

NB: Rispetto alla crociera in questo caso stai toccando i pedali e scoordinando l'aereo</u>. Per questo tutto ciò che ha detto I-DISA diventa valido!

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da AZA1770
e la forza che metti in gioco confermi che è una componente della portanza? Sui libri che ho studiato io non c'è scritto, però non ne vedo altre in giro, quindi sarà pur quella che mi "tiene fermo" l'aereo

Direi di si!

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da I-DISA

Partiamo dal caso più didattico...

Considerando che 1 pilota mito (Trebbi), 2 piloti professionisti (Ottanta e Jstream) ed un pilotino molto "ino" (Io!) asseriscono che nella pratica (andando sull'aeroplano!) quella forza non esiste e che volano con vento al traverso con i comandi perfettamente centrati probabilmente c'è qualcosa che non va' nella tua dimostrazione...

... quando ruoti l'aereo come in fig.5a "va" rimane solidale con l'asse dell'aereo e non con l'asse congiungente i due punti A e B. "va" è generato dalla spinta dei motori e come tale deve essere per forza in asse con l'aereo! Quindi la proiezione di "va" su Yc diventa pari in modulo ma opposta in verso alla proiezione di Vv su Yc annullandola.

 

[ottanta]

aereo I-DANR BLQ-FCO alettoni sempre in posizione neutra.

Adesso vado a VCE, altro controllo.

------------------------

Atterraggio con il vento al traverso.

La componente perpendicolare alla pista del vento, mi sposta dall'asse
pista e per contrastarla con una forza uguale e contraria sfrutto la
componente della portanza che mi porterebbe a ruotare attorno all'asse
verticale, cioe' a virare controvento; questa rotazione viene contrastata
con l'uso della pedaliera (deriva) .

Solo se hai familiarita' col velivolo puoi posticipare all'ultimo momento
il dare volantino al vento e piede contrario, meglio anticipare la manovra
in modo da avere l'aereo sotto controllo dopo queste variazioni che portano
ad una diminuzione di portanza (perche' inclino lateralmente) e quindi
teoricamente bisogna anche variare l'assetto per tornare ad avere la componente
della portanza che sostiene l'aereo di entita' uguale al peso.

 

[ottanta]

FCO-VCE da passeggero: alettoni OK WH

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da ottanta

FCO-VCE da passeggero: alettoni OK WH

A questo punto mi sa' che le assimetrie notate da Pierluigi, Almetano e d io sono dovute a fortuita coincidenza. Io non ho altre spiegazioni.

Per la verita una l'avrei: Ottanta è stato fortunato e non ha trovato manco un filino di vento laterale!

 

[ottanta]

Citazione:

A questo punto mi sa' che le assimetrie notate da Pierluigi, Almetano e d io sono dovute a fortuita coincidenza. Io non ho altre spiegazioni.

l'asimmetria l'ho notata e fotografata anch'io e possono esserci degli aerei che non sono regolati bene (ma in tolleranza) e che per mantenere
le ali livellate hanno bisogno di un po' di alettone.

Un grazie a tutti coloro che mi hanno aiutato a rispondere al quesito
posto.

 

[jtstream]

Mica lo chiuderete qui adesso, eh!!!

Prendiamo in considerazione un'altro fattore: l'aereo vola per X ore esposto al sole solo da un lato. La differenza di temperatura dei due lati dell'aereo fa sì che a causa della dilatazione del metallo (temperatura) le due parti non siano poi così simmetriche. Non a caso il Concorde in volo si allungava, se non vado errato, di circa 58 cm.

Cosa mi dite ora? []

 

[ottanta]

si rimette a posto nel volo di rientro.

 

[Dimifox]

Citazione:Messaggio inserito da ottanta
asimmetria l'ho notata e fotografata anch'io e possono esserci degli aerei che non sono regolati bene (ma in tolleranza) e che per mantenere
le ali livellate hanno bisogno di un po' di alettone.

Domanda: Qual'è l'assimetria massima ammessa nel carburante fra serbatoio sx e dx nell'MD80?

La crossfeed lever permette di mettere in comunicazione tutti e tre i serbatoi o solo i due alari (insomma su quante e quali valvole agisce)? Se non funziona si può comunque volare?

Ciao.

 

[I-DISA]

Citazione:Messaggio inserito da jtstream

Mica lo chiuderete qui adesso, eh!!!

Prendiamo in considerazione un'altro fattore: l'aereo vola per X ore esposto al sole solo da un lato. La differenza di temperatura dei due lati dell'aereo fa sì che a causa della dilatazione del metallo (temperatura) le due parti non siano poi così simmetriche. Non a caso il Concorde in volo si allungava, se non vado errato, di circa 58 cm.

Cosa mi dite ora? []

Nel Concorde il problema era diverso. Non era un problema di irraggiamento (che comunque c'era, ma non avrebbe dato fastidio), era legato al problema degli urti. Sulle superfici del concorde si generano urti obliqui, che sono fenomeni fortemente entropici.
In altre parole significa che sono fenomeni fortemente dissipativi, che generano calore.
Per questo motivo alcune parti del Concorde in crocera raggiungevano i 260° circa.
Da evidenziare che i Concorde BA furono tutti dipinti di bianco e non col tradizionale blu scuro sotto la pancia, per ridurre i problemi legati all'irraggimento, che comunque fossero esistiti al netto del problema degli urti, non avrebbero dato fastidio.