Qatar Airways interessata ad entrare in Meridiana
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Linate come Heathrow insomma.
Sarebbe ora di smetterla di vedere il mondo (dell'aviazione e non) con gli occhi da provincialotti milanesi.
Non è mistero che Easyjet vorrebbe aumentare la sua presenza su Linate se avesse gli slot per farlo. Idem BA/IB che con piu' slot potrebbero concentrare tutti i voli a LIN chiudendo MXP.
Cesare, non ti compri un carrozzone per gli slot a LIN. Manco fosse LHR!
Sono daccordo, ma quanto vale IG nello stato attuale? Penso pochissimo, se te la compri per due soldi, poi ti tieni gli slot e liquidi tutto il resto...
Più facile a dirlo che a farlo. C'è il rischio di impelagarsi in un bordello (non gratis) con conseguenze nefaste per l'immagine dell'acquirente.
Tutto questo per cosa? 10 slot a Linate?
Non esiste.
Daremo ad Al Baker il tuo numero, cosí ti conferisce l'incarico di andare a comunicare la liquidazione ai dipendenti
seriamente, Cesare, la fai troppo semplice secondo me.
BAlorMXP
Utente Registrato
Effettivamente non ho idea di quanti slot abbia IG a LIN e di quanti ne utilizzi durante la W o la S.
Sul sito di SEA sono caricate CTA (2D), NAP (3D) ed OLB (4D), senza contare i voli in C/S con BA, veramente una sparuta quantità di slot.
Gli Olbia non contano perché gli slot della Continuità Territoriale non appartengono al vettore.
Hanno solo Catania, Napoli e una manciata prestati qua e la, credo siano 2 a BA, 1 ad IB e uno a Blue Air.
Anche Air Malta vola da LIN con slot prestato da Meridiana
Nel complesso tra voli operati in proprio e prestati ad altri Meridiana dovrebbe avere slot per una decina di daily da LIN.
Forse possono sembrare pochi me se gestiti bene da una compagnia come Easyjet sommandoli e potendo meglio organizzare gli slot che già possiede arriverebbe a 15-20 daily da LIN che le permetterebbero di avere una presenza significativa e fare notevole concorrenza ad Alitalia ed altre major su diverse rotte chiave.
Nel complesso tra voli operati in proprio e prestati ad altri Meridiana dovrebbe avere slot per una decina di daily da LIN.
Forse possono sembrare pochi me se gestiti bene da una compagnia come Easyjet sommandoli e potendo meglio organizzare gli slot che già possiede arriverebbe a 15-20 daily da LIN che le permetterebbero di avere una presenza significativa e fare notevole concorrenza ad Alitalia ed altre major su diverse rotte chiave.
BAlorMXP
Utente Registrato
Fosse anche per 10 slot non avrebbe senso per easyjet comprare meridiana.
Per di più nel recente passato in U2 sono stati molto chiari nel dire che non cambieranno business model, figurarsi se si snaturano per una compagnia che perde un sacco di soldi e che non è nè carne nè pesce.
Per di più nel recente passato in U2 sono stati molto chiari nel dire che non cambieranno business model, figurarsi se si snaturano per una compagnia che perde un sacco di soldi e che non è nè carne nè pesce.
My two cents: sono andati da U2 a chiedere se poteva interessare il pacchetto. "Grazie, le faremo sapere" la risposta.
Anche secondo me è molto improbabile che U2 si prenda IG.
VY al limite per questioni legate al gruppo IAG potrebbe in qualche modo discuterne, ma la vedo improbabile anche lì.
Anche secondo me è molto improbabile che U2 si prenda IG.
VY al limite per questioni legate al gruppo IAG potrebbe in qualche modo discuterne, ma la vedo improbabile anche lì.
Affari e Finanza del 08/06/201
Mr Qatar Airways e la rivale Alitalia “Sardegna e Meridiana cresco nei vostri cieli”
AKBAR AL BAKER, AL TIMONE DA QUANDO LA COMPAGNIA AVEVA QUATTRO AEROMOBILI, L’HA PORTATA SEMPRE PIÙ IN ALTO TRA LE PRIME AEROLINEE DEL MONDO. IL CONFLITTO SUGLI AIUTI PUBBLICI CON I GRUPPI AMERICANI E LE STRATEGIE DI ESPANSIONE
Paola Jadeluca
«L o scorso anno Alitalia ha preso 600 milioni di euro di aiuti di Stato. Perché Alitalia può prendere soldi e noi non potremmo? Lo scorso anno è come dire ieri»: non ha peli sulla lingua Akbar al Baker, Group Ceo della Qatar Airways. Incontrato a Roma, una delle tappe di un road show europeo, ha aggiunto nuove munizioni alla controffensiva che lo vede impegnato in prima linea nella nuova guerra del Golfo: quella tra le tre big arabe dei cieli - Qatar Airways, Emirates ed Etihad - e le tre compagnie americane, Delta, United e American Airlines, che si accusano a vicenda di ricevere aiuti pubblici. Stavolta è arrivato l’affondo, rivolto al nostro paese: «Sa quanti soldi ha preso Alitalia negli ultimi vent’anni? Molto, molto di più di quanto ha investito l’azionista nella Qatar Airways», incalza con tono sostenuto. Lo chiamano O’Leary d’Arabia. Stesso guizzo, stessa veemenza da condottiero capace di sfidare tutto e tutti in nome del business. «Hanno paura della concorrenza», è il mantra che ripete al Baker, come in passato faceva Michael O’Leary, Ceo della Ryanair, contro la paura delle compagnie tradizionali nei confronti delle più agguerrite low cost. Più compassato nelle pose, invece di jeans e maglietta al Baker indossa un bianco tohbe, il tradizionale vestito arabo, o in alternativa eleganti suite scure all’occidentale, rigorosamente griffate. Elegante nello stile, ma provocatorio nei contenuti, non esita a sfoderare studi e cifre per rintuzzare le critiche della concorrenza. Qualche anno fa era partita una campagna ad opera di alcuni magazine inglesi e nord europei che lo avvicinavano a O’Leary anche per un suo presunto stile di gestione dispotico nei confronti dei dipendenti. Poi, non se n’è saputo più nulla. Cinquantacinque anni, nato a Doha, una laurea in economia conseguita in India, al Baker ha percorso tutta la sua carriera nel settore aeronautico: «E’ tutta la mia vita, è una delle industrie più interessanti e impegnative», ha dichiarato più volte. E Qatar Airways è la sua creatura. Come O’Leary con la Ryanair, ha presso in mano quello che sullo scacchiere mondiale del traffico aereo era un moscerino e l’ha portato sempre più in alto, fino a farlo diventare uno dei primi al mondo. «Nel 1997, quando ha preso la quida di Qatar Airways, aveva quattro aeromobili, oggi ha una flotta di 152 aeromobili attivi su 146 destinazioni in 6 continenti», racconta con orgoglio. E se O’-Leary è il re delle compagnie discount, lui è lo sceicco dei cieli: la Qatar, infatti, è il top delle compagnie, il lusso orientale sviluppato all’ennesima potenza. La compagnia aerea a cinque stelle. Lo chiamano tutti Sua Eccellenza, ma in realtà non risulta essere un principe. Un titolo, il suo, conquistato sul campo, per capacità indiscusse negli affari, per compiti istituzionali che, come un baronetto, l’hanno portato alla testa della principali organizzazioni del traffico aereo, arabe e del mondo. E’ anche direttore non esecutivo dell’aeroporto di Heathrow, Londra, lo scalo più grande al mondo, del quale il fondo sovrano del Qatar ha comprato il 20% delle azioni. Il fondo sovrano possiede l’intero controllo di Qatar Airways, per questo al Baker ci tiene a dire che la compagnia non è sovvenzionata, ma che ha un’azionista pubblico, al quale risponde con risultati di business che ne garantiscono l’autosufficienza e ripagano pienamente gli investimenti. In realtà, come riportato dal Financial Times, lo scorso anno aveva annunciato che avrebbe finalmente resi pubblici i bilanci, come hanno fatto Etihad ed Emirates. Ma al momento non figurano nei Factsheets diffusi dalla compagnia. Dagli aeroporti alla griffe Valentino, dai magazzini Harrods alla Costa Smeralda, il Qatar sta facendo shopping nel mondo. E i viaggi e il turismo sono una delle direttrici chiave degli investimenti. I veicoli finanziari sono i più diversi, ma tutti sotto il controllo del fondo sovrano. Come Katara, il fondo che ha rilevato Porta Nuova a Milano e rilanciato, in occasione dell’Expo, l’Excelsior Hotel Gallia. A gennaio, Qatar Airways ha rilevato direttamente il 10% delle azione di British Airways in Iag, la joint venture con Iberia. Un altro tassello nella ragnatela di acquisizioni e alleanze che, come Emirates ed Etihad, sta tessendo nel mondo. In particolare in India, dove è in trattative per comprare IndiaGo, il più proftittevole tra i carrier locali, in previsione del grande sviluppo dei traffici da e per l’India, considerato il mercato a più elevato potenziale di sviluppo insieme alla Cina e l’Australia. Doha, come d’altronde Dubai e Abu Dhabi, ha una posizione privilegiata geograficamente. Il modello di hub&spoke, ovvero a raggiera di bicicletta (convogliando verso un grande scalo passeggeri e merci diretti in tutto il mondo), permette di saltare uno scalo su diverse rotte. Un valore aggiunto, oltre al lusso del servizio, della flotta, e degli scali, tra i più belli al mondo. Come l’Hamad International Airport di Doha, da poco inaugurato, guidato dallo stesso al Baker. L’Italia ha una posizione strategica nel piano di ridisegno del network che interessa anche tutto il Mediterraneo occidentale. Tanto più su quelle direttrici delicate dal punto di vista geo-politico, come l’Egitto, dove è forte Meridiana, la compagnia dell’Aga Khan, in gravi difficoltà, che al Baker ha appena annunciato di voler comprare. Molti ricordano ancora al Baker quando, insieme a sua moglie, sorseggiava tranquillamente un tè nella hall d’albergo, subito dopo l’inaugurazione del volo Venezia-Doha, il primo collegamento diretto, nel 2011, dopo quello con New York, ad opera dell’americana Delta, e quello con Dubai della Emirates. Per quest’anno al Baker ha deciso di aumentare la capacità offerta sul-l’Italia di circa il 30%, grazie all’ingresso di aeromobili più grandi sulle rotte effettuate da Roma, Milano e Venezia. Ma al Baker vorrebbe fare di più. «L’Italia è un mercato molto importante per Qatar Airways in Europa, tanto dal punto di vista leisure quanto dal punto di vista business», ha detto. «Ci sono molte opportunità, purtroppo siamo schiavi delle autorità italiane». In questo scenario acquista senso il messaggio rivolto contro gli aiuti diretti ad Alitalia. Per gli addetti ai lavori suona come un segnale al governo: «Vogliamo crescere ma non ci date gli slot, ci compriamo Meridiana, che non è proprio una pepita d’oro, ma l’uscita dal tunnel è lontana; insomma, avete aiutato Alitalia-Etihad, ora venite incontro anche a noi»[/COLOR]. Etihad, la compagnia di Abu Dhabi, lo scorso anno ha deciso finalmente di accettare il 49% di Alitalia anche grazie alla dote di garanzie e supporto offerte dallo Stato Italiano. In questi giorni il premier Matteo Renzi è impegnato a cercare di sciogliere la situazione di Meridiana, compagnia con base a Olbia. Se l’accordo con Qatar Airways andasse in porto, potrebbe dare maggiore spessore e incisività globale all’investimento di 1,2 miliardi di euro che la Qatar Foundation si è detta pronta a effettuare per il nuovo ospedale che dovrebbe sorgere al posto dell’ex San Raffaele, sempre a Olbia. Obiettivo del Qatar è rilevare anche i terreni circostanti, per sviluppare attività immobiliari. I soldi ci sono. La familiarità con l’Aga Khan per trattare pure. Manca la mediazione istituzionale. Chiave di volta per fare chiarezza sulla situazione oscura di Meridiana, al centro di un intreccio di indagini su frodi fiscali e scarsa trasparenza tra ex soci.
(08 giugno 2015)
Mr Qatar Airways e la rivale Alitalia “Sardegna e Meridiana cresco nei vostri cieli”
AKBAR AL BAKER, AL TIMONE DA QUANDO LA COMPAGNIA AVEVA QUATTRO AEROMOBILI, L’HA PORTATA SEMPRE PIÙ IN ALTO TRA LE PRIME AEROLINEE DEL MONDO. IL CONFLITTO SUGLI AIUTI PUBBLICI CON I GRUPPI AMERICANI E LE STRATEGIE DI ESPANSIONE
Paola Jadeluca
«L o scorso anno Alitalia ha preso 600 milioni di euro di aiuti di Stato. Perché Alitalia può prendere soldi e noi non potremmo? Lo scorso anno è come dire ieri»: non ha peli sulla lingua Akbar al Baker, Group Ceo della Qatar Airways. Incontrato a Roma, una delle tappe di un road show europeo, ha aggiunto nuove munizioni alla controffensiva che lo vede impegnato in prima linea nella nuova guerra del Golfo: quella tra le tre big arabe dei cieli - Qatar Airways, Emirates ed Etihad - e le tre compagnie americane, Delta, United e American Airlines, che si accusano a vicenda di ricevere aiuti pubblici. Stavolta è arrivato l’affondo, rivolto al nostro paese: «Sa quanti soldi ha preso Alitalia negli ultimi vent’anni? Molto, molto di più di quanto ha investito l’azionista nella Qatar Airways», incalza con tono sostenuto. Lo chiamano O’Leary d’Arabia. Stesso guizzo, stessa veemenza da condottiero capace di sfidare tutto e tutti in nome del business. «Hanno paura della concorrenza», è il mantra che ripete al Baker, come in passato faceva Michael O’Leary, Ceo della Ryanair, contro la paura delle compagnie tradizionali nei confronti delle più agguerrite low cost. Più compassato nelle pose, invece di jeans e maglietta al Baker indossa un bianco tohbe, il tradizionale vestito arabo, o in alternativa eleganti suite scure all’occidentale, rigorosamente griffate. Elegante nello stile, ma provocatorio nei contenuti, non esita a sfoderare studi e cifre per rintuzzare le critiche della concorrenza. Qualche anno fa era partita una campagna ad opera di alcuni magazine inglesi e nord europei che lo avvicinavano a O’Leary anche per un suo presunto stile di gestione dispotico nei confronti dei dipendenti. Poi, non se n’è saputo più nulla. Cinquantacinque anni, nato a Doha, una laurea in economia conseguita in India, al Baker ha percorso tutta la sua carriera nel settore aeronautico: «E’ tutta la mia vita, è una delle industrie più interessanti e impegnative», ha dichiarato più volte. E Qatar Airways è la sua creatura. Come O’Leary con la Ryanair, ha presso in mano quello che sullo scacchiere mondiale del traffico aereo era un moscerino e l’ha portato sempre più in alto, fino a farlo diventare uno dei primi al mondo. «Nel 1997, quando ha preso la quida di Qatar Airways, aveva quattro aeromobili, oggi ha una flotta di 152 aeromobili attivi su 146 destinazioni in 6 continenti», racconta con orgoglio. E se O’-Leary è il re delle compagnie discount, lui è lo sceicco dei cieli: la Qatar, infatti, è il top delle compagnie, il lusso orientale sviluppato all’ennesima potenza. La compagnia aerea a cinque stelle. Lo chiamano tutti Sua Eccellenza, ma in realtà non risulta essere un principe. Un titolo, il suo, conquistato sul campo, per capacità indiscusse negli affari, per compiti istituzionali che, come un baronetto, l’hanno portato alla testa della principali organizzazioni del traffico aereo, arabe e del mondo. E’ anche direttore non esecutivo dell’aeroporto di Heathrow, Londra, lo scalo più grande al mondo, del quale il fondo sovrano del Qatar ha comprato il 20% delle azioni. Il fondo sovrano possiede l’intero controllo di Qatar Airways, per questo al Baker ci tiene a dire che la compagnia non è sovvenzionata, ma che ha un’azionista pubblico, al quale risponde con risultati di business che ne garantiscono l’autosufficienza e ripagano pienamente gli investimenti. In realtà, come riportato dal Financial Times, lo scorso anno aveva annunciato che avrebbe finalmente resi pubblici i bilanci, come hanno fatto Etihad ed Emirates. Ma al momento non figurano nei Factsheets diffusi dalla compagnia. Dagli aeroporti alla griffe Valentino, dai magazzini Harrods alla Costa Smeralda, il Qatar sta facendo shopping nel mondo. E i viaggi e il turismo sono una delle direttrici chiave degli investimenti. I veicoli finanziari sono i più diversi, ma tutti sotto il controllo del fondo sovrano. Come Katara, il fondo che ha rilevato Porta Nuova a Milano e rilanciato, in occasione dell’Expo, l’Excelsior Hotel Gallia. A gennaio, Qatar Airways ha rilevato direttamente il 10% delle azione di British Airways in Iag, la joint venture con Iberia. Un altro tassello nella ragnatela di acquisizioni e alleanze che, come Emirates ed Etihad, sta tessendo nel mondo. In particolare in India, dove è in trattative per comprare IndiaGo, il più proftittevole tra i carrier locali, in previsione del grande sviluppo dei traffici da e per l’India, considerato il mercato a più elevato potenziale di sviluppo insieme alla Cina e l’Australia. Doha, come d’altronde Dubai e Abu Dhabi, ha una posizione privilegiata geograficamente. Il modello di hub&spoke, ovvero a raggiera di bicicletta (convogliando verso un grande scalo passeggeri e merci diretti in tutto il mondo), permette di saltare uno scalo su diverse rotte. Un valore aggiunto, oltre al lusso del servizio, della flotta, e degli scali, tra i più belli al mondo. Come l’Hamad International Airport di Doha, da poco inaugurato, guidato dallo stesso al Baker. L’Italia ha una posizione strategica nel piano di ridisegno del network che interessa anche tutto il Mediterraneo occidentale. Tanto più su quelle direttrici delicate dal punto di vista geo-politico, come l’Egitto, dove è forte Meridiana, la compagnia dell’Aga Khan, in gravi difficoltà, che al Baker ha appena annunciato di voler comprare. Molti ricordano ancora al Baker quando, insieme a sua moglie, sorseggiava tranquillamente un tè nella hall d’albergo, subito dopo l’inaugurazione del volo Venezia-Doha, il primo collegamento diretto, nel 2011, dopo quello con New York, ad opera dell’americana Delta, e quello con Dubai della Emirates. Per quest’anno al Baker ha deciso di aumentare la capacità offerta sul-l’Italia di circa il 30%, grazie all’ingresso di aeromobili più grandi sulle rotte effettuate da Roma, Milano e Venezia. Ma al Baker vorrebbe fare di più. «L’Italia è un mercato molto importante per Qatar Airways in Europa, tanto dal punto di vista leisure quanto dal punto di vista business», ha detto. «Ci sono molte opportunità, purtroppo siamo schiavi delle autorità italiane». In questo scenario acquista senso il messaggio rivolto contro gli aiuti diretti ad Alitalia. Per gli addetti ai lavori suona come un segnale al governo: «Vogliamo crescere ma non ci date gli slot, ci compriamo Meridiana, che non è proprio una pepita d’oro, ma l’uscita dal tunnel è lontana; insomma, avete aiutato Alitalia-Etihad, ora venite incontro anche a noi»[/COLOR]. Etihad, la compagnia di Abu Dhabi, lo scorso anno ha deciso finalmente di accettare il 49% di Alitalia anche grazie alla dote di garanzie e supporto offerte dallo Stato Italiano. In questi giorni il premier Matteo Renzi è impegnato a cercare di sciogliere la situazione di Meridiana, compagnia con base a Olbia. Se l’accordo con Qatar Airways andasse in porto, potrebbe dare maggiore spessore e incisività globale all’investimento di 1,2 miliardi di euro che la Qatar Foundation si è detta pronta a effettuare per il nuovo ospedale che dovrebbe sorgere al posto dell’ex San Raffaele, sempre a Olbia. Obiettivo del Qatar è rilevare anche i terreni circostanti, per sviluppare attività immobiliari. I soldi ci sono. La familiarità con l’Aga Khan per trattare pure. Manca la mediazione istituzionale. Chiave di volta per fare chiarezza sulla situazione oscura di Meridiana, al centro di un intreccio di indagini su frodi fiscali e scarsa trasparenza tra ex soci.
(08 giugno 2015)
Lo scrivo francamente. Mi inquieta. Mi fa rabbrividire la strategia messianica che stanno mettendo in atto le ME3 in Italia.
Passo dopo passo, in modo lento ma costante, si stanno comprando la qualunque. Ma non è una 'qualunque' casuale: ogni mossa è funzionale alle potenzialità che ha l'investimento ed al ritorno economico che negli anni a venire può garantire.
E giusto per calmierare quei quattro sprovveduti che gioivano per il fatto che QR abbia deciso di investire su IG in quanto compagnia aerea e per le potenzialità intrinseche della compagnia stessa, abbiamo già una prima conferma (io l'ho anche scritto un bel po' di post addietro) che ai padroni di QR di Meridiana frega nulla: a loro interessa l'ex San Raffaele (ovvero, interessano i soldi che possono fare dalla gestione di una struttura sanitaria che offrirà servizi ambulatoriali, di diagnostica, terapia, e servizi in regime di day hospital attraverso una CONVENZIONE che vincola la Regione Sardegna a liquidare forfetariamente una marea di milioni di € ogni anno a fronte delle prestazioni erogate per conto del Servizio Sanitario Nazionale Italiano).
Siamo di fronte ad uno scambio, neppure troppo velato: Meridiana è il cavallo costruito ad hoc per conquistare Troia, ovvero per poter mettere le mani sulla Sanità Gallurese e su attività immobiliari che possano far fruttare nei prossimi anni i (relativamente pochi) soldi che gli Emiri si sforzano di investire.
Passo dopo passo, in modo lento ma costante, si stanno comprando la qualunque. Ma non è una 'qualunque' casuale: ogni mossa è funzionale alle potenzialità che ha l'investimento ed al ritorno economico che negli anni a venire può garantire.
E giusto per calmierare quei quattro sprovveduti che gioivano per il fatto che QR abbia deciso di investire su IG in quanto compagnia aerea e per le potenzialità intrinseche della compagnia stessa, abbiamo già una prima conferma (io l'ho anche scritto un bel po' di post addietro
) che ai padroni di QR di Meridiana frega nulla: a loro interessa l'ex San Raffaele (ovvero, interessano i soldi che possono fare dalla gestione di una struttura sanitaria che offrirà servizi ambulatoriali, di diagnostica, terapia, e servizi in regime di day hospital attraverso una CONVENZIONE che vincola la Regione Sardegna a liquidare forfetariamente una marea di milioni di € ogni anno a fronte delle prestazioni erogate per conto del Servizio Sanitario Nazionale Italiano).Siamo di fronte ad uno scambio, neppure troppo velato: Meridiana è il cavallo costruito ad hoc per conquistare Troia, ovvero per poter mettere le mani sulla Sanità Gallurese e su attività immobiliari che possano far fruttare nei prossimi anni i (relativamente pochi) soldi che gli Emiri si sforzano di investire.
Secondo me, per una medioorientale avere nel portafoglio una compagnia con AOC europeo e' decisamente una cosa utile, considerando che ci sono molti mercati semiliberalizzati (USA in primis)
con IG in mano si possono aprire voli LON-NYC a volontà'... e anche tante prosecuzioni verso gli USA di voli dal middle east.
con IG in mano si possono aprire voli LON-NYC a volontà'... e anche tante prosecuzioni verso gli USA di voli dal middle east.
- Stato