Pericoloso decollo 777 Emirates per Washington


B77W

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[...]l'automatismo retrae i flap diminuendo così il coefficiente di portanza dell'ala e rendendo quindi la salita ancora meno ripida.
In realtà è il contrario: con meno flap la salita è più ripida, perché perdi sì portanza, ma anche e soprattutto resistenza. E nel loro caso oltretutto avevano un eccesso di velocità, ovvero di energia, importante.
 

Fewwy

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In realtà è il contrario: con meno flap la salita è più ripida, perché perdi sì portanza, ma anche e soprattutto resistenza. E nel loro caso oltretutto avevano un eccesso di velocità, ovvero di energia, importante.
Non lo so, così a naso direi che meno flap fanno la salita più rapida ma meno ripida (angolo di rampa più piatto).
E viceversa: più flap, meno rapida, più ripida, maggiore rampa.

Vado a ripassare velocemente su wikipedia e torno.



edit: allora direi che sono confuso.
Sicuramente usare i flap permette l'involo prima rispetto al non usarli

image-9.jpg

ma poi l'aereo senza flap salirà con gradiente maggiore, in grado quindi di superare ostacoli lontani

main-qimg-cf6e65fe2aa578063d618bba74273f7f.jpeg

Se però prima che avvenga l'intersezione delle due traiettorie (nelle figure), cambio configurazione da flap a no flap (o nel caso EK, da 15° a 5°), direi che c'è una perdita di rampa e i palazzi a fondo pista sono un ostacolo vicino.

BOH.
 
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B77W

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Capisco il tuo punto. Considera che la performance di salita, ovvero nel caso in questione l'angolo di rampa (angle of climb in inglese, o gradiente di salita), è data dall'eccesso di spinta, non dalla portanza: maggiore è l'eccesso di spinta (il cui massimo per un jet è in corrispondenza della massima efficienza, ovvero alla velocità di minima resistenza), migliore è la performance di salita (o, se preferisci, la salita risulta più ripida). In questo senso è chiaro che un settaggio minore di flap riduce la resistenza e aumenta l'eccesso di spinta (che è dato dalla differenza fra spinta disponibile e spinta richiesta --> se la resistenza è minore, la spinta richiesta sarà pure minore e la differenza fra le due sarà maggiore).

Questo thread su Pprune è particolarmente utile se vuoi approfondire la questione flap in decollo: https://www.pprune.org/archive/index.php/t-300780.html
 

OneShot

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Stamattina mi sono "divertito" a riprodurre ciò che potrebbe aver tratto in inganno l'equipaggio del volo. Vi allego due contributi che, secondo me, sono alla base dell'accaduto:
IMG-20220109-WA0007.jpg
In questa immagine ho fatto corrispondere la quota selezionata con la quota campo, quando già la funzione CLIMB era armata (foto sotto) così da mandarla in ALT e far apparire il flight director in funzione ALT hold.
IMG-20220109-WA0008.jpg
Questo è come dovrebbe essere.
 
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geardown3green

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Stamattina mi sono "divertito" a riprodurre ciò che potrebbe aver tratto in inganno l'equipaggio del volo. Vi allego due contributi che, secondo me, sono alla base dell'accaduto:
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In questa immagine ho fatto corrispondere la quota selezionata con la quota campo, quando già la funzione CLIMB era armata (foto sotto) così da mandarla in ALT e far apparire il flight director in funzione ALT hold.
View attachment 13269
Questo è come dovrebbe essere.
Esempio scorretto , anche se similare e a tratti uguale non puoi applicare la logica Airbus ( quella in foto ) alla logica Boeing ( quella del 777 Emirates )
 

OneShot

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Esempio scorretto , anche se similare e a tratti uguale non puoi applicare la logica Airbus ( quella in foto ) alla logica Boeing ( quella del 777 Emirates )
Aspettavo questo commento. Con le dovute correzioni non credo sia tanto dissimile da quello che penso sia capitato.
Vai pure con le correzioni ed eventuali contributi visivi!
 

geardown3green

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Secondo anello di Saturno
Aspettavo questo commento. Con le dovute correzioni non credo sia tanto dissimile da quello che penso sia capitato.
Vai pure con le correzioni ed eventuali contributi visivi!
Non dico che è sbagliato , ma Airbus e Boeing applicano logiche diverse nella gestione del software dell’ FCU su Airbus che in Boeing diventa MCP , alla rappresentazione grafica possono essere simili , e possono anche rendere bene l’idea , ma la logica è diversa, infatti Airbus non emette gli stessi bollettini dì “Warning “ che emette Boeing e viceversa, propio perché non si creano le stesse condizioni nella gestione della “ flight guidance “
 

CTALIRQ

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Quando hanno mandato a casa gli equipaggi, si sono tenuti proprio i migliori!
Non ho ben capito, da uno dei commenti, se ci siano o meno le trascrizioni delle comunicazioni TBT, ma se la TWR avesse detto “Cleared to cross” potrebbe effettivamente aver indotto in errore il triplo in attesa di decollare.
Cleared andrebbe usato solo e soltanto per le autorizzazioni all’atterraggio e al decollo.
 
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Viking

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Non ho ben capito, da uno dei commenti, se ci siano o meno le trascrizioni delle comunicazioni TBT, ma se la TWR avesse detto “Cleared to cross” potrebbe effettivamente aver indotto in errore il triplo in attesa di decollare.
Cleared andrebbe usato solo e soltanto per le autorizzazioni all’atterraggio e al decollo.
Come dici tu, ma non dovrebbe essere sempre citato il call sign?
 
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B77W

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Come dici tu, ma non dovrebbe essere sempre citato il call sign?
Capita più spesso di quanto si immagini di scambiare comunicazioni rivolte ad altri traffici per le proprie, in particolar modo se si è abituati ad una certa routine, o oberati di lavoro, o semplicemente impazienti.
 
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ILM4rcio

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www.mbattaglia.com
Nnamo propriobbene.
Non ci vedo nulla di strano, è come in tutte le aziende arabe/indiane/asiatiche in generale. Lavoratore visto solo come un'utility al guadagno senza alcun valore aggiunto. Purtroppo le leggi internazionali li obbligano ad assumere piloti addestrati e costosi, altrimenti stai sicuro che vedremmo contadini del subcontinente strappati ai campi e messi su un volo dopo una settimana di corso accelerato e pagati un mango ed un tozzo di pane a settimana.
 

Seaking

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Qualche novità da AvHerald:



On Feb 17th 2022 the United Arab Emirates GCAA released their preliminary report summarizing the sequence of events:

On 19 December 2021, an Emirates Boeing 777-300ER (Extended Range) Aircraft, registration A6-EQI, operating a scheduled passenger flight number EK231, departed from Dubai International Airport (OMDB), the United Arab Emirates, for Washington Dulles International Airport (KIAD), the United States.

The flight crew composed of four members divided into two sets A and B. Each set was comprised of one commander and one copilot. The Commander of set A operated as the pilot flying (PF) and the Copilot operated as the pilot monitoring (PM) for the flight.

The Commander stated that during cockpit preparation, she noticed that the altitude selector was set to 0000 feet and she selected it to 4,000 feet, which was also verified by the flight data recorder. The selection of 4,000 feet on the altitude selector was in accordance with the planned standard instrument departure (SID) of SENPA 2F1.

At 23:10:29 UTC, the Aircraft lifted off, and at 23:10:40 the landing gears were selected to ‘up’ position (retracted).

The Commander stated that after lift-off, and during climb, she followed the flight director command. However, the Aircraft rate of climb reached to a maximum of approximately 800 feet per minute. The flight crew were not able to adhere to published climb gradient of the SID due to the shallow climb.

At 23:11:01, the takeoff/go-around (TOGA) switch was selected and the flight mode annunciations (FMA) were changed to TOGA/TOGA. The flight directors indicated climb attitude on the Commander’s primary flight display (PFD). A flap 15 over-speed occurred as the airspeed increased towards 250 knots. The flight crew continued to their destination and landed uneventfully.
 

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Qualche novità da AvHerald:



On Feb 17th 2022 the United Arab Emirates GCAA released their preliminary report summarizing the sequence of events:

On 19 December 2021, an Emirates Boeing 777-300ER (Extended Range) Aircraft, registration A6-EQI, operating a scheduled passenger flight number EK231, departed from Dubai International Airport (OMDB), the United Arab Emirates, for Washington Dulles International Airport (KIAD), the United States.

The flight crew composed of four members divided into two sets A and B. Each set was comprised of one commander and one copilot. The Commander of set A operated as the pilot flying (PF) and the Copilot operated as the pilot monitoring (PM) for the flight.

The Commander stated that during cockpit preparation, she noticed that the altitude selector was set to 0000 feet and she selected it to 4,000 feet, which was also verified by the flight data recorder. The selection of 4,000 feet on the altitude selector was in accordance with the planned standard instrument departure (SID) of SENPA 2F1.

At 23:10:29 UTC, the Aircraft lifted off, and at 23:10:40 the landing gears were selected to ‘up’ position (retracted).

The Commander stated that after lift-off, and during climb, she followed the flight director command. However, the Aircraft rate of climb reached to a maximum of approximately 800 feet per minute. The flight crew were not able to adhere to published climb gradient of the SID due to the shallow climb.

At 23:11:01, the takeoff/go-around (TOGA) switch was selected and the flight mode annunciations (FMA) were changed to TOGA/TOGA. The flight directors indicated climb attitude on the Commander’s primary flight display (PFD). A flap 15 over-speed occurred as the airspeed increased towards 250 knots. The flight crew continued to their destination and landed uneventfully.
Hai avuto due problemi: 1) l'aeroplano (per te) inspiegabilmente non sale dopo la rotazione, ne sei a conoscenza e metti TOGA; 2) hai overspeeddato i flaps. E continui per enne mila miglia?
Mah...