Pericoloso decollo 777 Emirates per Washington


OneShot

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e chi porta su l'aereo se il crew outbound è poi DHD inbound?
Il problema si pone quando hai un volo a settimana e sei a corto di crew: mandi il crew operativo outbound e lo fai tornare DH sullo stesso aereo, quindi in 24 ore c’è l’hai in base. Due giorni prima mandi un altro crew positioning con un volo di altra compagnia.
 

vipero

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.
Il problema si pone quando hai un volo a settimana e sei a corto di crew: mandi il crew operativo outbound e lo fai tornare DH sullo stesso aereo, quindi in 24 ore c’è l’hai in base. Due giorni prima mandi un altro crew positioning con un volo di altra compagnia.
Si si, ne ho una certa idea ;)
(il guaio, ultimamente, è che i crew in arrivo come pax sono soggetti alle restrizioni covid dei pax. mentre per i crew in gen dec è lievemente più semplice)
 

setIRSposition

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If during cockpit preparation the MCP ALT is at 0 (or field elevation) and one FD is switched on (before entering the correct Departure ALT or anything higher than the current altitude in the MCP), the FMA modes will not be TO/GA and TO/GA in roll and pitch but rather be TO/GA in roll mode and ALT in pitch mode. If you afterwards change the MCP ALT the roll mode won’t change to TO/GA, but stay in ALT and the FD will show commands to keep that ALT after lift off.
Molto interessante.

Da un lato mi dico che otto occhi di professionisti ben addestrati dovrebbero accorgersi dell’incongruenza, in condizioni normali.

Dall’altro, quella descritta qui sopra mi sembra una mezza trappola per l’equipaggio, un meccanismo che fa a pezzi il principio “make it easy to do the right thing, make it difficult to do the wrong thing”
 

speedbird001

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Nessuna notizia sul relief crew.
 

Fewwy

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Per chi volesse buttare un occhio

Ben fatto, ma decisamente fuorviante.

Lascia intendere che i piloti siano partiti con il selettore ALT dell'autopilota su 0, e ciò sia stata la causa dei comandi errati mostrati sullo schermo, mentre lo trovo altamente improbabile.
Quello che invece deduco dal "NOTAM" interno della compagnia, è questo: la semplice accensione del Flight Director mentre nella finestrella dell'altitudine del pilota automatico è selezionato un valore entro 20 piedi dall'altitudine barometrica indicata, attiva la relativa modalità pitch del FD in modalità "ALT" (ovvero mantenimento della quota) e non nella modalità di decollo. Questo anche se poi successivamente i piloti saranno andati a mettere nella finestrella il valore richiesto dalla SID o dall'autorizzazione ATC e sicuro non sono decollati con il valore di 0.
Ecco perché la compagnia invita a non azzerare il valore della finestrella ultimato il volo (anche perché - dicono - non c'è nessuna procedura in tal senso a riguardo).
Resta da capire se questo barbatrucco sia stato voluto in fase di programmazione dagli ingegneri (e allora mi chiedo il perché) o sia una specie di "glitch" venuto fuori casualmente solo ora (e mi sembra strano non sia venuto fuori prima se in EK ci sono piloti con l'abitudine di azzerare i valori finito il volo).

Quello che mi resta ignoto - concordando con il video sul fatto che questo è uno degli incidenti più interessanti dal punto di vista human factor - sono due cose:
1) per quanto quelle compagnie spingano per un uso sfrenato dell'automazione e di seguire il FD, come sia possibile andare contro a un istinto che - dopo tanti anni di lavoro - dovrebbe essere naturale, ovvero essere concentrati sulle chiamate V1 e Vr per iniziare (quasi in maniera automatica) la manovra di rotazione;
2) come mai l'aereo non si sia involato da solo a velocità così elevate: se correttamente trimmato e centrato, non penso ci si possa spingere così tanto oltre la Vr senza provocare l'involo... che ci sia stato un comando a picchiare da parte i piloti per seguire l'FD?!
 

Viking

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Ma in tutto questo, lasciando ai super tecnici la comprensione e risoluzione dell’accaduto, se fossi stato un passeggero avrei fatto una causa milionaria ad Emirates (tanto I danari li hanno).
 

kenadams

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Ma in tutto questo, lasciando ai super tecnici la comprensione e risoluzione dell’accaduto, se fossi stato un passeggero avrei fatto una causa milionaria ad Emirates (tanto I danari li hanno).
Che danno hanno subito i passeggeri? Sono arrivati a destinazione vivi, in orario e con tuttà probabilità inconsapevoli della situazione.
 

Viking

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Che danno hanno subito i passeggeri? Sono arrivati a destinazione vivi, in orario e con tuttà probabilità inconsapevoli della situazione.
Li denunci per guida pericolosa! Scherzi a parte, un buon studio legale e secondo me gli fai causa per averli quasi ammazzati. Lo stress di venire a conoscenza che sono stati in pericolo, vuoi mettere?
 

njko98

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Quello che invece deduco dal "NOTAM" interno della compagnia, è questo: la semplice accensione del Flight Director mentre nella finestrella dell'altitudine del pilota automatico è selezionato un valore entro 20 piedi dall'altitudine barometrica indicata, attiva la relativa modalità pitch del FD in modalità "ALT" (ovvero mantenimento della quota) e non nella modalità di decollo. Questo anche se poi successivamente i piloti saranno andati a mettere nella finestrella il valore richiesto dalla SID o dall'autorizzazione ATC e sicuro non sono decollati con il valore di 0.
Non basta fare un recycle del FD una volta inserita la nuova ALT nel MCP per far si che il FD si imposti correttamente ?
 
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Viking

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In Italia non prenderebbero un cent, non so negli UAE.
Anche negli steiz (ci saranno stati americani a bordo ), li basta un niente che chiedi danni milionari. In ogni caso il clamore è tanto come la pubblicità negativa. Io dico che ci saranno cause.
 
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Fewwy

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Non basta fare un recycle del FD una volta inserita la nuova ALT nel MCP per far si che il FD si imposti correttamente ?
Penso proprio di sì ed è quello che avranno fatto per continuare il volo fino a destinazione senza avere un FD che comanda x° a picchiare per andarsi a prendere gli 0ft agganciati.
 

kenadams

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Anche negli steiz (ci saranno stati americani a bordo ), li basta un niente che chiedi danni milionari. In ogni caso il clamore è tanto come la pubblicità negativa. Io dico che ci saranno cause.
Senza un danno dimostrabile non si va da nessuna parte nemmeno in USA. In generale chi fa causette per danni campate in aria lo fa sperando di non arrivare in tribunale: la scommessa è che il convenuto preferisca staccare un assegno di importo inferiore a quello delle spese legali necessarie per la difesa in aula. Basta poco -- è vero -- affinché la parte convenuta preferisca pagare per togliersi la bega piuttosto che lottare, ma quel poco di fondamenta alla base della causa è necessario: senza un danno credibile la bilancia del rischio pende verso la parte attrice che rischia alla fine di doversi fare carico delle spese legali della controparte. Può darsi che qualche azzeccagarbugli da due soldi provi a mobilitare qualche passeggero offrendo di lavorare per una contingency fee (essere pagato solo in caso di vittoria) ma lo trovo improbabile.
 
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OneShot

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Cioè , si resetta il FD piuttosto che intervenire sulla casella ALT?
Si, in quanto l’autopilota FD è in Altitude hold e girare la rondellina serve a poco. immagina che in volo giri la rondellina della quota per sbaglio, al posto di una heading, e l’AP/FD reagisca immediatamente alla variazione…
Mi è successa una cosa simile l’altroieri: quando si fa il setup del cockpit, prima del decollo le funzioni armate dell’AP/FD sono CLB NAV blu ad indicare una funzione armata. Sulla finestrella dell’ altitude selector era impostato di default 00100 feet e il QNH non era ancora stato inserito facendo coincidere i valori di quota campo e altitude selected. Risultato? Il Flight mode annunciator indicava ALT NAV con la barra orizzontale del FD perfettamente allineata con l’orizzonte (di solito il FD compare durante la corsa di decollo a cabrare, per poi passare in SRS speed reference legato alla V2 e ALT per la prima quota di livellamento). Con un reset dei FD (on and off) sul pannellino di controllo te voilà.
Per gli amministratori: ho scoperto come si cambiano i colori:love:
 

Fewwy

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Mi è successa una cosa simile l’altroieri
Bene, quindi ci togliamo il dubbio che il comportamento non sia un "glitch" ma sia proprio stato così voluto dagli ingegneri, se anche Airbus fa così.




Tra l'altro, da un commento su AvHerald leggo:
B777 DXB - IAD Take - off


UNEXPECTED PITCH GUIDANCE AFTER TAKE OFF- OVERSPEED WARNING


After take-off in night VMC from runway 30R, the PF noticed the flight director was indicating a lower than expected pitch attitude (below 5 degree) instead of expected 15 degrees pitch. The PF momentarily adjusted the pitch towards the flight director which reduced the aircraft rate of climb. The PF then immediately advanced the thrust lever and pushed the TOGA switch. PM called PITCH, PITCH and at the same time the aircraft pitch was corrected up. The speed increased and the flap 15 limit was exceeded that an overspeed warning was activated. Flaps were retracted and the aircraft continued to the planned destination with a technical log entry was made.
Qui siamo in pieno campo speculativo (anche perché altri commentatori ritengono improbabile un decollo con flap 15 con tutta quella pista disponibile, di notte e a livello del mare), ma un altro tassello potrebbe essere l'intervento del flap load relief (sistema che interviene automaticamente quando si eccede la velocità massima di quel determinato set di flap, provvedendo a ritrarli per evitare danni strutturali).
Quindi, in decollo, confusi dal qui-pro-quo con il FD, non si involano quando dovrebbero, continuano a correre lungo la pista, la velocità aumenta e supera la Vfe dei 15°, (ci si sarà messo anche l'allarme di overspeed a rendere tutto più confusionario), l'automatismo retrae i flap diminuendo così il coefficiente di portanza dell'ala e rendendo quindi la salita ancora meno ripida.
 
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