News Flotta Alitalia CAI - Parte 7

[Farfallina]

1+1 ci entrano sicuro, ma un full flat mi sembra esagerato.
Mi basterebbe avere 2+2 con le attuali poltrone di Y+ del 330 e già sarebbe un gran passo avanti!

Come detto da tempo sarebbe utile avere una flotta di A32s configurati con una vera business.

 

[Edoardo]

Sono finite al simulatore statico, quello dove girano gli spot per intenderci.

Quelle poltrone erano già state installate su quel simulatore statico.
Questa pubblicità ( http://www.youtube.com/watch?v=zRV8-qROWYQ ), del 2011, mostra le poltrone della vecchia magnifica.

 

[willy79]

Ma non ho capito come mai levano 8 poltrone di Magnifica dai 330?

 

[TW 843]

Ma non ho capito come mai levano 8 poltrone di Magnifica dai 330?

Per "densificare" l'aereo.

 

[Alitalia Fan]

Dai 10 B777 sono state tolte 420 poltrone della vecchia Magnifica che solo in minima parte sono state installate nel simulatore commerciale MD11. Il resto non si sa che fine abbia fatto. Naturalmente avrebbero potuto essere messe negli A320 ma vi pare che una cosa tanto ovvia sia stata mai presa in considerazione? Comunque lo spot con Raul Bova penso sia stato girato in un B777 vero perché il design delle cappelliere è quello.

 

[totocrista]

Dai 10 B777 sono state tolte 420 poltrone della vecchia Magnifica che solo in minima parte sono state installate nel simulatore commerciale MD11. Il resto non si sa che fine abbia fatto. Naturalmente avrebbero potuto essere messe negli A320 ma vi pare che una cosa tanto ovvia sia stata mai presa in considerazione? Comunque lo spot con Raul Bova penso sia stato girato in un B777 vero perché il design delle cappelliere è quello.

Ma se fossero ancora in magazzino sarebbero ancora utilizzabili?

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[Alitalia Fan]

Ma se fossero ancora in magazzino sarebbero ancora utilizzabili?

Non ne ho la più pallida idea ma considera che la prima riconfigurazione è di febbraio-marzo 2012. Comunque le chiacchiere stanno a zero: in Alitalia non sono interessati a dotarsi di una vera business class regionale da dedicare alle rotte più lunghe e con yield più interessanti.

 

[Dr Gio]

Non ne ho la più pallida idea ma considera che la prima riconfigurazione è di febbraio-marzo 2012. Comunque le chiacchiere stanno a zero: in Alitalia non sono interessati a dotarsi di una vera business class regionale da dedicare alle rotte più lunghe e con yield più interessanti.

Forse sono io superficiale nel considerare i costi di una aerolinea (ma non credo), ma qui stiamo parlando di un problema che forse non esiste (se delle poltrone sono state buttate o stanno in magazzino) senza vedere il problema vero della scelta piu' o meno strategica davanti ad Alitalia.

Una aerolinea deve considerare bene se le vale la pena in termini di ricavi perdere 10-15 posti di Economy (forse anche piu') per avere 4-6 posti di vera Business. Ora, se li riempie con prezzi alti benissimo (alcune rotte AZ sembra che lo farebbero) se restano invece vuoti, meglio tenersi la configurazione carro bestiame che puo' stipare piu' persone anche se con biglietti venduti a prezzo piu' basso.

Dal punto di vista dei costi, devono tenere un aeromobile fermo per un po', pagare per la risistemazione interna, tutte le rifiniture, etc.

Se sia il punto dei ricavi che quello dei costi si inquadrano bene in una ottica che fanno salire i profitti, la cosa si fa, e non importa se con le poltrone che stanno in magazzino, con delle nuove o con le sedie dell'IKEA Quello che voglio dire, visti i volumi di costi e ricavi coinvolti (che sono grandi) non penso che l'economia di "riciclare" un numero limitato (stiamo parlando di pochi pezzi per a/m) di poltrone faccia la differenza, semmai invece e' meglio ordinare poltrone ottimizzate per quell'aeromobile e per quel tripo di tratta da coprire (per dimensione, amenities, etc.) invece di spendere per sistemare, ricucire, riadattare poltrone magari gia' usurate che poi si scopre troppo piccole, troppo grandi con reclino eccessivo, etc...

 

[Alitalia Fan]

Le poltrone di Magnifica dismesse dai B777 sono le stesse che Virgin America utilizza nella sua First Class quindi non si tratta di dover "testare" alcunché. Sicuramente i costi per un'operazione tale non sarebbero stati bassi ma altrettanto sicuramente sarebbe stato un bel salto di qualità per i passeggeri che pagano una business class su Tehran, Mosca, Yerevan, Tel Aviv, Cairo e via dicendo.

 

[Dr Gio]

Le poltrone di Magnifica dismesse dai B777 sono le stesse che Virgin America utilizza nella sua First Class quindi non si tratta di dover "testare" alcunché. Sicuramente i costi per un'operazione tale non sarebbero stati bassi ma altrettanto sicuramente sarebbe stato un bel salto di qualità per i passeggeri che pagano una business class su Tehran, Mosca, Yerevan, Tel Aviv, Cairo e via dicendo.

Sicuramente d'accordo sulla seconda parte (che su talune rotte avrebbe un senso).

Sulla prima parte, non sapevo che fossero le stesse che Virgin mette sul A320, pensavo fosse tutto da testare, tant'e' vero che anche qui sul forum molti altri forumisti si chiedevano se ci entrassero o no, mentre altri avevano suggerito l'uso delle poltrone di Y+ in avanzo dalla nuova serie montata sul A330...

Comunque il discorso che io facevo era diverso: non so che fine abbiano fatto queste poltrone, ma ammettendo che siano ancora da qualche parte, saranno probabilmente un po' usurate dopo anni di onorato servizio. Allora, quanto costa una nuova poltrona? Probabilmente qualche migliaio di euro (da stime viste su siti americani, una poltrona di business domestica - simile a quelle di cui parleremmo per voli AZ di medio raggio dovrebbe costare intorno ai $7-8mila dollari, diciamo 6mila euro, qualcosa in piu' o in meno). Per pochi pezzi per pochissimi a/m vale la pena fare un risparmio di qualche decina di migliaia di euro (su una struttura di costo di una aerolinea) con il rischio di avere pezzi gia' usurati, che si rompono forse presto, sui quali probabilmente ci sara' da rifare IFE e tutto, etc. rischiando di dare una brutta impressione al cliente business che quelle poche migliaia di euro a posto le potrebbe ripagare in pochi voli? Ecco perche', a naso, penso che in una struttura di costi come quella di una aerolinea, nel momento in cui si vogliono installare pochissimi posti premium su un aereo, non sono sicuro che serva risparmiare proprio su quello. Se stessimo parlando di riciclare centinaia di poltrone e' diverso, ma per forse una trentina in tutto, non so, visto il potenziale danno di immagine. Tutto qua, il mio ragionamento.

 

[UM78]

Le poltrone di magnifica dubito ci entrino, ma con quelle di Y+ non sarebbe male.
È decisamente una bella idea!
2+2 su 319/320 usati su rotte dove una vera business serve, che ne so Tunisi, Casablanca, Mosca ecc. ecc.

Che nostro Signore ti ascolti...

 

[mauro.]

Sicuramente d'accordo sulla seconda parte (che su talune rotte avrebbe un senso).

Sulla prima parte, non sapevo che fossero le stesse che Virgin mette sul A320, pensavo fosse tutto da testare, tant'e' vero che anche qui sul forum molti altri forumisti si chiedevano se ci entrassero o no, mentre altri avevano suggerito l'uso delle poltrone di Y+ in avanzo dalla nuova serie montata sul A330...

Comunque il discorso che io facevo era diverso: non so che fine abbiano fatto queste poltrone, ma ammettendo che siano ancora da qualche parte, saranno probabilmente un po' usurate dopo anni di onorato servizio. Allora, quanto costa una nuova poltrona? Probabilmente qualche migliaio di euro (da stime viste su siti americani, una poltrona di business domestica - simile a quelle di cui parleremmo per voli AZ di medio raggio dovrebbe costare intorno ai $7-8mila dollari, diciamo 6mila euro, qualcosa in piu' o in meno). Per pochi pezzi per pochissimi a/m vale la pena fare un risparmio di qualche decina di migliaia di euro (su una struttura di costo di una aerolinea) con il rischio di avere pezzi gia' usurati, che si rompono forse presto, sui quali probabilmente ci sara' da rifare IFE e tutto, etc. rischiando di dare una brutta impressione al cliente business che quelle poche migliaia di euro a posto le potrebbe ripagare in pochi voli? Ecco perche', a naso, penso che in una struttura di costi come quella di una aerolinea, nel momento in cui si vogliono installare pochissimi posti premium su un aereo, non sono sicuro che serva risparmiare proprio su quello. Se stessimo parlando di riciclare centinaia di poltrone e' diverso, ma per forse una trentina in tutto, non so, visto il potenziale danno di immagine. Tutto qua, il mio ragionamento.

Il danno all'immagine non c'è già nel momento in cui le poltrone davanti sono identiche a quelle dietro?

 

[Farfallina]

Il danno all'immagine non c'è già nel momento in cui le poltrone davanti sono identiche a quelle dietro?

La valutazione di Dr.Gio è legata all'acquisto di nuove poltrone piuttosto che riutilizzare (se disponibili) quelle ex B772 che richiedono almeno una rifoderatura e un po' di riparazioni.

Che sia sicuramente meglio disporre di vere poltrone di business invece di quelle adattabili per bloccare il posto centrale.

La scelta strategica è valutare se l'investimento permette di creare una massa critica di rotte che consenta una rotazione senza troppi problemi degli aeromobili e poi se si ritiene si riuscire ad aumentare gli yields e posti venduti in C in modo tale da avere un ritorno economico riducendo i posti (che poi densificando i posti di economy non si perderebbero molti posti rispetto agli attuali).

Per me la cosa potrebbe essere interessante per valutare l'apertura con NB di tutta una serie di rotte medio-lunghe troppo sottili per un A332. Inoltre una AZ partecipata da EY e che si uniforma agli standard di qualità e servizio del socio sarebbe ideale per attaccare il mercato di C offrendo un servizio al top.

 

[aa/vv??]

Io credo (spero) che il discusso squallore delle attuali poltrone preudo business dei 320 in realtà venga ripagato con una duttilità nelle macchine. Ad oggi la flotta è omogenea: un aereo può sostituirne un altro senza problemi sia sul nazionale che sull'internazionale, e sugli internazionali configuri il numero di sedili davanti a seconda del riempimento. Se si mettono ad esempio le poltrone su dieci aerei, poi si è limitati nel loro utilizzo, perchè hai sempre e comunque un numero fisso di posti davanti, anche se non li utilizzi.

 

[flyboy]

Io credo (spero) che il discusso squallore delle attuali poltrone preudo business dei 320 in realtà venga ripagato con una duttilità nelle macchine. Ad oggi la flotta è omogenea: un aereo può sostituirne un altro senza problemi sia sul nazionale che sull'internazionale, e sugli internazionali configuri il numero di sedili davanti a seconda del riempimento. Se si mettono ad esempio le poltrone su dieci aerei, poi si è limitati nel loro utilizzo, perchè hai sempre e comunque un numero fisso di posti davanti, anche se non li utilizzi.

Ni. Ricordi le vecchie poltrone di BUS degli MD80? Erano fantastiche, e già allora venivano utilizzate in economy configurando appunto l'aeromobile a seconda del riempimento. E' chiaro che avresti comunque una limitazione legata al fatto che in Y anziché 6 posti per fila ne avresti 4, quando utilizzi alcuni sedili sull'economica.
Il vero problema è che AZ ha pochi passeggeri business sull'europeo. Ma è il gatto che si morde la coda: se non si fornisce un servizio decente, è chiaro che non si intercetterà mai una clientela premium. Speriamo che EY lavori anche su questo.

 

[UM78]

Ni. Ricordi le vecchie poltrone di BUS degli MD80? Erano fantastiche, e già allora venivano utilizzate in economy configurando appunto l'aeromobile a seconda del riempimento. E' chiaro che avresti comunque una limitazione legata al fatto che in Y anziché 6 posti per fila ne avresti 4, quando utilizzi alcuni sedili sull'economica.
Il vero problema è che AZ ha pochi passeggeri business sull'europeo. Ma è il gatto che si morde la coda: se non si fornisce un servizio decente, è chiaro che non si intercetterà mai una clientela premium. Speriamo che EY lavori anche su questo.

Quoto.
Come testimonianza personale, tra il 2009 ed il 2012 ho fatto tutte le settimane la OTP FCO OTP.
Per quasi tutto questo periodo ci fu l'80 con la vera business che era sempre abbastanza piena.
Onde fugare dubbi, essendo una tratta molto "pendolarizzata" alla fine ci conoscevamo quasi tutti e posso assicurare che erano tutte J paganti.
Quando venne sostituito con il 320 gradualmente ma, abbastanza velocemente, cominciarono i vari commenti sul che senso avesse pagare di più per la stessa poltrona.
Immancabilmente cominciarono anche i confronti con prezzi di Y e, la J si svuotò o quasi.

 

[Dr Gio]

La valutazione di Dr.Gio è legata all'acquisto di nuove poltrone piuttosto che riutilizzare (se disponibili) quelle ex B772 che richiedono almeno una rifoderatura e un po' di riparazioni.

Esattamente quello che volevo dire.

Io credo (spero) che il discusso squallore delle attuali poltrone preudo business dei 320 in realtà venga ripagato con una duttilità nelle macchine. Ad oggi la flotta è omogenea: un aereo può sostituirne un altro senza problemi sia sul nazionale che sull'internazionale, e sugli internazionali configuri il numero di sedili davanti a seconda del riempimento. Se si mettono ad esempio le poltrone su dieci aerei, poi si è limitati nel loro utilizzo, perchè hai sempre e comunque un numero fisso di posti davanti, anche se non li utilizzi.

D'accordissimo: e' proprio quello che sto dicendo da un po': il problema di non fare questo cambio non e' il costo delle poltrone (che secondo alcuni potrebbe essere ridotto riciclando roba vecchia in magazzino) ma la perdita di flessibilita' a fronte di possibili maggiori introiti se si fa la modifica. Se la modifica viene ritenuta utile, sono certo che il costo marginale di comprare nuove poltrone ottimizzate per una C Europea (la cosiddetta First sui voli domestici americani) sia assolutamente piccolo rispetto alle cifre in ballo in una compagnia aerea ed ai possibili ricavi e profitti legati all'operazione.

Quoto.
Come testimonianza personale, tra il 2009 ed il 2012 ho fatto tutte le settimane la OTP FCO OTP.
Per quasi tutto questo periodo ci fu l'80 con la vera business che era sempre abbastanza piena.
Onde fugare dubbi, essendo una tratta molto "pendolarizzata" alla fine ci conoscevamo quasi tutti e posso assicurare che erano tutte J paganti.
Quando venne sostituito con il 320 gradualmente ma, abbastanza velocemente, cominciarono i vari commenti sul che senso avesse pagare di più per la stessa poltrona.
Immancabilmente cominciarono anche i confronti con prezzi di Y e, la J si svuotò o quasi.

Assolutamente comprensibile. Il problema pero' e' che allo stato attuale credo che molte altre compagnie europee abbiano adottato la stessa strategia (e.g. AF) sui voli europei. C'e' spazio ancora nel mercato per una vera business class? Io penso di si, ma la reticenza (non solo di AZ ma anche di altri) nel reintrodurla mi fa pensare. Ovviamente diverso il discorso nel mercato nord americano e centro-sud americano dove tutte le compagnie che ho utilizzato (a parte qualche LCC) hanno sempre la classe Business presente. Ma sulle rotte intraeuropee?

 

[londonfog]

Assolutamente comprensibile. Il problema pero' e' che allo stato attuale credo che molte altre compagnie europee abbiano adottato la stessa strategia (e.g. AF) sui voli europei. C'e' spazio ancora nel mercato per una vera business class? Io penso di si, ma la reticenza (non solo di AZ ma anche di altri) nel reintrodurla mi fa pensare. Ovviamente diverso il discorso nel mercato nord americano e centro-sud americano dove tutte le compagnie che ho utilizzato (a parte qualche LCC) hanno sempre la classe Business presente. Ma sulle rotte intraeuropee?

Credo che a parte Aeroflot e THY tutte le major europee abbiano la stessa soluzione (il posto centrale lasciato vuoto). Per ora BA ha un pitch maggiore nelle prime file e nella parte sinistra dell'aereo (posti AC per intenderci) il posto di mezzo e' stretto. Inutilizzabile come posto ma A e C sono leggermente piu' larghi di D e F (E e' bloccato ma e' un posto normale). Diverso il discorso per il medio raggio. BA usa 321 ex BMI che hanno una vera business (anche se non mi piace) tre posti per file (alternati 1+2 e 2+1). I 321 che vanno a CAI, TLV, Mosca, Amman, Beirut, ecc. sono appunto quelli. E' una vera business. LH ti fa pagare una vera business per farti sedere sui Recaro con il posto di mezzo bloccato, magra consolazione per arrivare a TLV con la schiena a pezzi.

E' vero che sono tutte cosi' ma non sarebbe una ragione per attirare traffico dalle altre majors soprattutto sul medio oriente, Asia Centrale e una grossa fetta di Africa (raggiugibile da FCO con un A320) ?

 

[Veolia]

La macchina è sostanzialmente la stessa, quello che cambia è il pitch.
A tutti piacciono le configurazioni larghe e comode, purtroppo il processo di riduzione degli yields è tale che quasi tutti debbano sfruttare lo spazio al massimo. Non certo AZ è in grado di far pagare con prezzi dei biglietti più alti una configurazione comoda, specialmente sui regional. Poi possiamo discutere sulle rotte dove sono utilizzati.

Comunque io apprezzavo i CRJ, non è mai stato un mistero visto che non mi serve un gran pitch o altezza della cabina e apprezzo molto il delivery at aircraft.

il migliore era decisamente il fokker 100 sia come spazio pax a parita' di pitch che come spazio per i bagagli.
niente a che vedere con lo stretto ed un po' scomodo 190 e lo scomodissimo, soprattuto lato finestrino, crj
purtroppo la fokker e' fallita e l'avion non ha avuto molto seguito oltre i 300 venduti fino a quella data
ma come comfort sui regional non c'era nemmeno paragone

 

[TW 843]

Sul "nuovo" Ulisse presentato oggi la flotta operativa è di 130 aerei.

10 772
12 332 (sempre con persistente errore "inclusi aerei con livrea Air One", livrea che sui 332 non esiste più)
9 321
48 320 EDIT
22 319
5 190
15 175
9 320 AP

In realtà ci sono ancora 10 321 volanti: XA, XE, XF, XH, XJ, XL, XM, XN, XQ e XR.
Uno quindi uscirà a breve, credo sia XE.