Maltempo a Brindisi: jet privato fuoripista

[CTALIRQ]

anche in caso di nebbia o ci si regola con le cat. di pista e di abilitazione? Ma anche in quel aso, quando la visibilità è sotto le minime-minime?
Hai citato la neve a MXP (e chissà quanti altri casi ci sono), se le piste sono ingombre di neve, l'apt resta comunque aperto con le indicazioni del caso per quanto riguarda lo stato della pista?

In caso di neve le piste chiudono il tempo necessario allo sgombro-neve, oppure se il deposito e/o l'azione frenante superano un determinato valore.
Negli altri casi (nebbia, vento etc etc) ci sono un'infinità di eccezioni, ma l'aeroporto non viene mai propriamente chiuso...
Il caso della nebbia è quello che si presta a maggiori intrepretazioni e/o casistiche.
Nel piano di volo è obbligatorio inserire la CAT a cui si è abilitati.
Se l'aeroporto scende in una categoria inferiore a quella a cui si è abilitati scatta immediatamente una restrizione di flusso che non autorizza il decollo fino a che le condi meteo non lo permettono...
Ma per quelli già in volo?
Quelli possono provare l'avvicinamento anche se la visibilità è inferiore alle minime, e, se in finale vedono la pista, possono atterrare a prescindere dall'RVR...

 

[John Paul Jones]

ieri mentre partivo per bergamo da bari ho visto arrivare un bae146 orion air...dirottato?

 

[metropolitan]

Qualcuno è in grado di confermare le marche del Falcon 900 coinvolto?
Grazie

 

[I-CD]

In caso di neve le piste chiudono il tempo necessario allo sgombro-neve, oppure se il deposito e/o l'azione frenante superano un determinato valore.
Negli altri casi (nebbia, vento etc etc) ci sono un'infinità di eccezioni, ma l'aeroporto non viene mai propriamente chiuso...
Il caso della nebbia è quello che si presta a maggiori intrepretazioni e/o casistiche.
Nel piano di volo è obbligatorio inserire la CAT a cui si è abilitati.
Se l'aeroporto scende in una categoria inferiore a quella a cui si è abilitati scatta immediatamente una restrizione di flusso che non autorizza il decollo fino a che le condi meteo non lo permettono...
Ma per quelli già in volo?
Quelli possono provare l'avvicinamento anche se la visibilità è inferiore alle minime, e, se in finale vedono la pista, possono atterrare a prescindere dall'RVR...

per completare (spero senza strafalcioni) diciamo che possono proseguire l'avvicinamento fino ad una posizione equivalente, normalmente l'outer marker. Se a questo punto si è dentro le minime si prosegue, nell'eventualità che superato l'outer marker o la posizione equivalente le minime in pista dovessero abbassarsi oltre i minimi, allora si può continuare l'approach fino ad acquisizione visiva della pista che però non deve avvenire al di sotto di una certa altezza, diversamente, si va in riattaccata.

 

[Bari Palese]

a questo link c'è una foto del velivolo coinvolto durante le operazioni di rimozione

http://www.brindisitg24.it/notizie.asp?id=14819&Categoria=2

 

[Chris76]

Dovrebbe essere o I-FLYS o il nuovo I-FLYI

Dalla foto linkata poco sopra non sembra I-FLYS (che dovrebbe avere ancora i colori di quando era registrato come LX-MEL).

Ciao ciao,
Chris

 

[Chris76]

Qui si legge (mi sembra) la matricola:

http://www.brindisitg24.it/notizie.asp?id=14811&Categoria=2


È I-FLYI.

Chris

 

[oroz]

Scusa ma da quel che ho capito dalle tue righe sembra che se uno e' cat 1 puo' provare l'avvicinamento anche se l'aeroporto e' gia in cat 3a per esempio purche' gia' in volo vero?.io non credo sia cosi',in ogni caso se ho capito male chiedo scusa.E? il mio primo post saluti a tutti

 

[i-givo]

Scusa ma da quel che ho capito dalle tue righe sembra che se uno e' cat 1 puo' provare l'avvicinamento anche se l'aeroporto e' gia in cat 3a per esempio purche' gia' in volo vero?.io non credo sia cosi',in ogni caso se ho capito male chiedo scusa.E? il mio primo post saluti a tutti

Credo che alla fine siano anche casi limiti e teorici, da manuale.
Poi il buon senso e il fatto che il pilota è pure lui sull'aereo entrano anche in gioco, e quindi può sempre dirottare su un alternato, meno problematico...no?

 

[TW 843]

Qui si legge (mi sembra) la matricola:

http://www.brindisitg24.it/notizie.asp?id=14811&Categoria=2


È I-FLYI.

Chris

Confermo I-FLYI, manco un mese di vita.
Dalle foto sembra da buttare.

 

[echo]

ieri mentre partivo per bergamo da bari ho visto arrivare un bae146 orion air...dirottato?

Confermo, causa chiusura BDS.

 

[Old Crow]

Categorie

Scusa ma da quel che ho capito dalle tue righe sembra che se uno e' cat 1 puo' provare l'avvicinamento anche se l'aeroporto e' gia in cat 3a per esempio purche' gia' in volo vero?.io non credo sia cosi',in ogni caso se ho capito male chiedo scusa.E? il mio primo post saluti a tutti

Se l'aeroporto opera in Cat /III , solo chi e' abilitato Low Visibility puo' iniziare l'avvicinamento , questa abilitazione viene rilasciata dopo un addestramento specifico al simulatore.
Non e' contestuale al passaggio macchina , servono prima di iniziare questo training specifico ,alcune centinaia di ore di linea.
Capita cosi che uno dei due piloti puo' non essere ancora abilitato ad operare in Cat.III , quindi sono limitati alla Cat II.
Mentre tutti atterrano ad esempio a linate in Cat III costoro sono costretti ad andare da qualche parte che sia minimo Cat II.
E' vero che si puo' iniziare l'avvicinamento a prescindere dalle condizioni di visibilita , ma non proprio.
Quale pilota inizierebbe un ILS sapendo che puo' atterrare in Cat 1 ,quando l'aeroporto opera in Cat.III ?
Quindi gia' sapendo che non vedra' un tubo ?
E contro la legge e rischia la licenza , in operazioni normali, in caso di emergenza e' tutto un altro discorso.

Old Crow

 

[AZA1770]

E contro la legge e rischia la licenza , in operazioni normali, in caso di emergenza e' tutto un altro discorso.

Old Crow

questo argomento negli ultimi mesi è stato oggetto di discussioni a non finire; secondo me a livello teorico/legale non viola le regole un pilota che inizia un avvicinamento essendo abilitato alla CATI quando sull'aeroporto è riportata una visibilità inferiore ai minimi per quella la categoria. Viola la regola se continua l'avvicinamento oltre il minimo della CATI. In teoria può iniziare l'avvicinamento, continuare fino alle minime di CATI, se a quella minima, per una qualsiasi ragione (perché c'è stata una oscillazione della visibilità etc.) ha i riferimenti prescritti per continuare può anche atterrare.

Quello che non so è cosa dispongano le compagnie in proposito. Sbaglio o ci sono requisiti molto stringenti e precisi anche solo per iniziare/tentare un avvicinamento?

 

[AZA1770]

Confermo I-FLYI, manco un mese di vita.
Dalle foto sembra da buttare.

:-(

L'avevo visto in rullaggio a Linate mi pare 2 giorni prima del fattaccio!

 

[CTALIRQ]

Se l'aeroporto opera in Cat /III , solo chi e' abilitato Low Visibility puo' iniziare l'avvicinamento , questa abilitazione viene rilasciata dopo un addestramento specifico al simulatore.
Non e' contestuale al passaggio macchina , servono prima di iniziare questo training specifico ,alcune centinaia di ore di linea.
Capita cosi che uno dei due piloti puo' non essere ancora abilitato ad operare in Cat.III , quindi sono limitati alla Cat II.
Mentre tutti atterrano ad esempio a linate in Cat III costoro sono costretti ad andare da qualche parte che sia minimo Cat II.
E' vero che si puo' iniziare l'avvicinamento a prescindere dalle condizioni di visibilita , ma non proprio.
Quale pilota inizierebbe un ILS sapendo che puo' atterrare in Cat 1 ,quando l'aeroporto opera in Cat.III ?
Quindi gia' sapendo che non vedra' un tubo ?
E contro la legge e rischia la licenza , in operazioni normali, in caso di emergenza e' tutto un altro discorso.

Old Crow

Ti smentisco con esempi concreti, ovvero tuoi colleghi di AZ Express che, pur abilitati alla CATI, tentavano l'avvicinamento a MXP in CATIIIB, salvo poi riattaccare in finale...
A sentir loro avevano tutto il diritto di provarci, anche se le probabilità di atterrare erano dell1%, e non gliene poteva fregà de meno che così facendo creavano ritardo ad altri traffici che, abilitati alla CATIII, non avrebbero avuto problemi...

 

[CTALIRQ]

questo argomento negli ultimi mesi è stato oggetto di discussioni a non finire; secondo me a livello teorico/legale non viola le regole un pilota che inizia un avvicinamento essendo abilitato alla CATI quando sull'aeroporto è riportata una visibilità inferiore ai minimi per quella la categoria. Viola la regola se continua l'avvicinamento oltre il minimo della CATI. In teoria può iniziare l'avvicinamento, continuare fino alle minime di CATI, se a quella minima, per una qualsiasi ragione (perché c'è stata una oscillazione della visibilità etc.) ha i riferimenti prescritti per continuare può anche atterrare.

quoto

 

[Old Crow]

Avvicinamenti,,

Ti smentisco con esempi concreti, ovvero tuoi colleghi di AZ Express che, pur abilitati alla CATI, tentavano l'avvicinamento a MXP in CATIIIB, salvo poi riattaccare in finale...
A sentir loro avevano tutto il diritto di provarci, anche se le probabilità di atterrare erano dell1%, e non gliene poteva fregà de meno che così facendo creavano ritardo ad altri traffici che, abilitati alla CATIII, non avrebbero avuto problemi...

Se un aeroporto opera in CAT III da due giorni esiste la ragionevole certezza che se si fa un avvicinamento alle minine di Cat I non si possa atterrare.
Infatti poi cosa facevano ? Riattaccavano .
Se l'atis , o il controllore dicono che ci sono Cat III in progress , e' vero che si puo' iniziare l'avvicinamento , ma all' outer marker (o posizione equivalente) bisogna AVERE le minine (di RVR) per continuare . Dopo puo' cambiare tutto fino alla minima , dove si applica il concetto vedo-atterro , ma e' necessaria una minima visibilita' in termini di RVR .
Per quanto riguarda il tuo esempio quindi voi mettevate in sequenza prima un traffico a voi noto come Cat I , e ritardavate chi avrebbe potuo atterrare in Cat III , quando c'erano Low Vis. in atto ?

Old Crow