Load factors, yields e bilanci positivi

[Discusfra]

Mi sono sempre chiesto che rapporto c'e' tra LF, yelds e bilanci di una compagnia aerea.
Capisco che non e' una semplice questione di numeri ma, secondo voi, solo per avere una vaga idea, perche' un volo sia economicamente vantaggioso, considerando i prezzi medi applicati dalle diverse compagnie, quale LF medio dovrebbero mantenere perche' si possa parlare di utili?
Come esempio riporto le seguenti compagnie aeree di cui e' noto il tipo di offerta che mediamente applicano:

M80 Alitalia ---> LF?
A320 Airone ---> LF?
A319 Easyjet--> LF?
738 Ryanair ---> LF?
CR9 Myair ----> LF?

Se volete potete aggiungere altri esempi di altre compangie aeree e rispettivi aeromobili.

Per uniformare il tutto sugerisco di prendere in considerazione un volo che copre una distanza di circa 1000-1500 Km (Sud-Nord italia - Centro Italia-Nord Europa).

 

[Veolia]

Mi sono sempre chiesto che rapporto c'e' tra LF, yelds e bilanci di una compagnia aerea.
Capisco che non e' una semplice questione di numeri ma, secondo voi, solo per avere una vaga idea, perche' un volo sia economicamente vantaggioso, considerando i prezzi medi applicati dalle diverse compagnie, quale LF medio dovrebbero mantenere perche' si possa parlare di utili?
Come esempio riporto le seguenti compagnie aeree di cui e' noto il tipo di offerta che mediamente applicano:

M80 Alitalia ---> LF?
A320 Airone ---> LF?
A319 Easyjet--> LF?
738 Ryanair ---> LF?
CR9 Myair ----> LF?

Se volete potete aggiungere altri esempi di altre compangie aeree e rispettivi aeromobili.

Per uniformare il tutto sugerisco di prendere in considerazione un volo che copre una distanza di circa 1000-1500 Km (Sud-Nord italia - Centro Italia-Nord Europa).

dipende molto dalla struttura e da altri fattori a volte "occulti" come i contributi che beccano sottobanco le LCC
L'analisi non e' ne' immediata ne' univoca ed i ricavi netti di una compagnia non sono altro che il prodotto di LF per yield medio.
lo yield poi in un momento di turbolenza cosi' pesante nei valori del carburante varia di molto e la sua efficacia puo' venire assorbita dall'impennata dei direct operating cost.
Il quesito e' interessante ed intelligente ma dare dei numeri certi ed univoci soprattutto stabili nel tempo e' molto difficile.
Ti sconsiglio di credere a chi eventualmente di dica il contrario o ti offra semplici soluzioni pronta cassa su un piatto' d'argento
ciao
MF

 

[Discusfra]

dipende molto dalla struttura e da altri fattori a volte "occulti" come i contributi che beccano sottobanco le LCC
L'analisi non e' ne' immediata ne' univoca ed i ricavi netti di una compagnia non sono altro che il prodotto di LF per yield medio.
lo yield poi in un momento di turbolenza cosi' pesante nei valori del carburante varia di molto e la sua efficacia puo' venire assorbita dall'impennata dei direct operating cost.
Il quesito e' interessante ed intelligente ma dare dei numeri certi ed univoci soprattutto stabili nel tempo e' molto difficile.
Ti sconsiglio di credere a chi eventualmente di dica il contrario o ti offra semplici soluzioni pronta cassa su un piatto' d'argento
ciao
MF

OK. Grazie per la spiegazione. Immaginavo che non fosse solo qustione di numeri.
La mia domanda scaturisce dal fatto che spesso sul forum si leggono frasi del tipo... LF pari al 50%= una catastrofe o LF pari al 45%= non male, etc.

Saluti.

 

[Veolia]

OK. Grazie per la spiegazione. Immaginavo che non fosse solo qustione di numeri.
La mia domanda scaturisce dal fatto che spesso sul forum si leggono frasi del tipo... LF pari al 50%= una catastrofe o LF pari al 45%= non male, etc.

Saluti.

... e perche non hai mai sentito dire dai piloti di una compagnia fallita frasi tipo:
Ma come ??? non e' possibile che siamo falliti gli aerei erano pieni!!!
Il LF da solo e' un numero inutile.

 

[aviator]

... e perche non hai mai sentito dire dai piloti di una compagnia fallita frasi tipo:
Ma come ??? non e' possibile che siamo falliti gli aerei erano pieni!!!
Il LF da solo e' un numero inutile.

Anzi, più gente c'era e più si perdeva (questo vale anche per alcuni aeroporti dove opera FR)

 

[gnagno]

... e perche non hai mai sentito dire dai piloti di una compagnia fallita frasi tipo:
Ma come ??? non e' possibile che siamo falliti gli aerei erano pieni!!!
Il LF da solo e' un numero inutile.

Non sono d' accordo che sia un numero inutile. Che da questo indice non si possa capire se il volo economicamente regge sono d' accordo ma che si possano fare delle valutazioni di fattibilità è altrettanto vero.
Una valutazione semplice ma razionale: e' meglio avere una rotta di 1h volo che fa il 20% di LF con uno Yield di 300€ oppure una rotta sempre di 1h che fa il LF 60% con uno Yield di 100€?
Restando sul LF, avere un LF alto significa avere la possibilità di aumentare il risultato economico della rotta più facilmente perché si ha più "materiale" su cui lavorare, ad esempio aumentando di poco le tariffe, bastano 5€. Al contrario se nel primo caso perdo dei clienti il risultato economico ne risente maggiormente rispetto al secondo esempio. Per non parlare della base su cui si lavora per le ancillary revenue, un esempio su tutti l' extra baggage, o le assicurazioni sul viaggio (per non parlare dell' uso del gabinetto immaginato da MOL , in quel caso se fosse possibile applicarlo regalerei addirittura litri di bottiglie d' acqua diuretiche a bordo ).

 

[proxair]

e' meglio avere una rotta di 1h volo che fa il 20% di LF con uno Yield di 300€ oppure una rotta sempre di 1h che fa il LF 60% con uno Yield di 100€?

È meglio avere una rotta di 1h con LF al 60% e Yeld di €300

Sarò grezzo, sono profano, LF è l'indice di riempimento di un dato volo (quandi sedili pieni ho sul totale offerto), lo Yeld è il guadagno medio per passeggero che ho sul dato volo. Riassunto: se ho un volo solo biz al 50% guadagno di più che non un volo solo turistico al 95%. Se ho sbagliato correggetemi

 

[vincenzo florio]

È meglio avere una rotta di 1h con LF al 60% e Yeld di €300

Sarò grezzo, sono profano, LF è l'indice di riempimento di un dato volo (quandi sedili pieni ho sul totale offerto), lo Yeld è il guadagno medio per passeggero che ho sul dato volo. Riassunto: se ho un volo solo biz al 50% guadagno di più che non un volo solo turistico al 95%. Se ho sbagliato correggetemi

la relazione che lega LF e yeld con il profitto e´la stessa che in fisica lega massa e velocita´per determinare la quantita´di moto.

di conseguenza non capisco le posizioni religiose:
LF non vuol dire nulla
lo yeld dice tutto.
o viceversa


ciascuno dei due parametri preso singolarmente vale per quello che indica.
e dice tutto solo il loro prodotto.

tutto il resto ha valenza solo "sociale"

 

[I-DAVE]

Yield, santissimo, si scrive yield! Non si pronuncia neppure "ield", ma "i:ld", non capirò mai da dove è venuto fuori e come mai si perpetra nei secoli dei secoli amen...

Per quanto riguarda il "con quanto si va a break even" o "quanto si guadagna" dipende chiaramente non solo da LF e yield, ma anche dai costi, sia quelli fissi del vettore che quelli variabili dipendenti dal singolo aeromobile. In base ad una stima dei primi due e noti i secondi si può iniziare ad impostare il revenue management e la gestione del pricing del vettore. Da qui tutte le varie strategie, chi persegue il LF, chi lo yield, chi pensa a limitare i danni in bassa stagione e spremere in alta sperando di andare in nero, ecc ecc ecc.

Chi conosce in numeri in genere evita di dirli in pubblico

DaV

 

[vincenzo florio]

Yield, santissimo, si scrive yield! Non si pronuncia neppure "ield", ma "i:ld", non capirò mai da dove è venuto fuori e come mai si perpetra nei secoli dei secoli amen...

Per quanto riguarda il "con quanto si va a break even" o "quanto si guadagna" dipende chiaramente non solo da LF e yield, ma anche dai costi, sia quelli fissi del vettore che quelli variabili dipendenti dal singolo aeromobile. In base ad una stima dei primi due e noti i secondi si può iniziare ad impostare il revenue management e la gestione del pricing del vettore. Da qui tutte le varie strategie, chi persegue il LF, chi lo yield, chi pensa a limitare i danni in bassa stagione e spremere in alta sperando di andare in nero, ecc ecc ecc.

Chi conosce in numeri in genere evita di dirli in pubblico

DaV

il giorno in cui qualcuno li traduce nella mia lingua accetto i cazziatoni.

altrimenti vi assuppate (to absorbe) ield o yheld senza scartavetrare troppo la minchiula con un purismo lnguistico che non ha alcun significato ne poggia su nulla, specialmente considerato che dal contesto in cui il termine era usato si capiva benissimo di cosa si stava parlando

at salut


p.s. ovviamente da leggere con

 

[vexje]

In base ad una stima dei primi due e noti i secondi si può iniziare ad impostare il revenue management e la gestione del pricing del vettore. Da qui tutte le varie strategie, chi persegue il LF, chi lo yield, chi pensa a limitare i danni in bassa stagione e spremere in alta sperando di andare in nero, ecc ecc ecc.

Chi conosce in numeri in genere evita di dirli in pubblico

DaV

Sbagliato, il revenue managment alla base serve ad riempire un volo ad un YIELD (essatto yield e yield e non yheld e yeld) piu alto possibile, quindi sfruttare quanto regge il mercato, o quanto il mercato e disposto a pagare, solo negli ultimi anni l'obbietivo costi sono entrato in gioco, pero non ho niente da vedere con il revenue managment o pricing,. Se un mercato non e disposto a pagare tariffe alte pero non farai mai utili, pero i costi deveno essere valutati dopo non in fase di decisione di quale classe applicare...

se dopo il massimo che poi fare sono perdite, patienza meglio non volare...

 

[setIRSposition]

Yield, santissimo, si scrive yield! Non si pronuncia neppure "ield", ma "i:ld"

E aggiungo, animato dal tuo stesso spirito purificatore, che "revenue management" si pronuncia "rèveniu mànaggment", non "revenù manàggment"

 

[I-DAVE]

Sbagliato, il revenue managment alla base serve ad riempire un volo ad un YIELD (essatto yield e yield e non yheld e yeld) piu alto possibile, quindi sfruttare quanto regge il mercato, o quanto il mercato e disposto a pagare, solo negli ultimi anni l'obbietivo costi sono entrato in gioco, pero non ho niente da vedere con il revenue managment o pricing,. Se un mercato non e disposto a pagare tariffe alte pero non farai mai utili, pero i costi deveno essere valutati dopo non in fase di decisione di quale classe applicare...

se dopo il massimo che poi fare sono perdite, patienza meglio non volare...

Come fai ad organizzare una griglia tariffaria se non sai a che quota vai al BELF?

Ovvio che lo scopo è riempire il più possibile al prezzo più alto possibile, ma se non stimi i costi rischi di fare una potenzialmente fantastica allocazione-posti e continuare a perderci vagonate di soldi. Forse stai dicendo la stessa cosa, ma non so se ho capito, o forse siamo in disaccordo sul cosa viene prima e cosa viene dopo...

DaV

EDIT, che forse non si capisce perché specifico: posto che sono assolutamente d'accordo sul fatto RevMan sia l'ottimizzazione del prodotto yield*LF, se non parti da un punto arbitrario, quale può essere, putacaso, il costo al sedile al km, come puoi impostare dei livelli tariffari che ti facciano spremere il mercato senza possibilmente andare sotto? Altrimenti è sparare assolutamente prezzi a casaccio finché non ci si imbrocca, che magari può andare pure bene, ma anche no...

 

[vincenzo florio]

Sbagliato, il revenue managment alla base serve ad riempire un volo ad un YIELD (essatto yield e yield e non yheld e yeld) piu alto possibile, quindi sfruttare quanto regge il mercato, o quanto il mercato e disposto a pagare, solo negli ultimi anni l'obbietivo costi sono entrato in gioco, pero non ho niente da vedere con il revenue managment o pricing,. Se un mercato non e disposto a pagare tariffe alte pero non farai mai utili, pero i costi deveno essere valutati dopo non in fase di decisione di quale classe applicare...

se dopo il massimo che poi fare sono perdite, patienza meglio non volare...

iehljld l´avrai scritto pure bene. peccato che con l´italiano sembri avere un´irrisolvibile conflittualita´

"solo negli ultimi anni l'obbietivo costi sono entrato in gioco, pero non ho niente da vedere con il revenue managment o pricing,. "

ma che e´? piu´che di un traduttore verrebbe da chiedere la consulenza di un esorcista...

 

[Veolia]

OK. Grazie per la spiegazione. Immaginavo che non fosse solo qustione di numeri.
La mia domanda scaturisce dal fatto che spesso sul forum si leggono frasi del tipo... LF pari al 50%= una catastrofe o LF pari al 45%= non male, etc.

Saluti.

..una cosa che ho scordato di dirti e che sia yield che LF per tratta e per stagione sono segreti abbastanza ben custoditi dalle compagnie soprattutto le grandi(delle tratte delle piccole non frega niente a nessuno)
difficilmente si puo' accedere a quei dati di solito utilizzati dal controllo di gestione per la programmazione finanziaria e commerciale.
ciao MF

 

[I-DAVE]

iehljld

Questo è un evidente segno del retaggio arabo in Sicilia

DaV

ps: intervento chiaramente scherzoso, eh!

 

[vincenzo florio]

(riferendosi allo iehljld che tutti a sud di Camarina sanno cosa sia) Questo è un evidente segno del retaggio arabo in Sicilia

dovevo intuire che a fare troppo gli sboroni si rischia sempre di prestare il fianco agli affondi avversari

ps: intervento chiaramente scherzoso, eh!

con questo chiarimento mi offendo

vabbe´ facciamo cosi´ se vieni a Trapani la chiudiamo a taralucci e cuscus (ma quello italianissimo.doc che si fa a Trapani dal 901 d.c. quando impiegammo meno di un mese per capire che il cuscus va fatto col pesce )

 

[gnagno]

Sbagliato, il revenue managment alla base serve ad riempire un volo ad un YIELD (essatto yield e yield e non yheld e yeld) piu alto possibile, quindi sfruttare quanto regge il mercato, o quanto il mercato e disposto a pagare, solo negli ultimi anni l'obbietivo costi sono entrato in gioco, pero non ho niente da vedere con il revenue managment o pricing,. Se un mercato non e disposto a pagare tariffe alte pero non farai mai utili, pero i costi deveno essere valutati dopo non in fase di decisione di quale classe applicare...

se dopo il massimo che poi fare sono perdite, patienza meglio non volare...

Conoscere i costi fissi e l' incidenza dei costi variabili permette al revenue manager di costruire un pricing ipotetico e di distribuirlo alle vendite.
E' chiaro poi che il prezzo lo fa il mercato.
In ogni caso sapendo quali sono i costi variabili ed i costi fissi possiamo affermare che nei periodi di "magra" si è " parzialmente " tranquilli quando la rotta effettuata ha coperto almeno i variabili ed una parte dei fissi ( che tanto avrei lo stesso pur tenendo l' aereo a terra ).
Inoltre sapendo come si sta muovendo il volo quali sono i suoi punti di forza e debolezza quali sono le frequenze che " tirano di più " e perchè, che tipo di tariffe vengono acquistate sui voli ecc ecc ecc, si può grazie alla conoscenza dei costi fare in modo che i voli in perdita perdano meno ed il loro gap venga coperto da una valutazione attenta del pricing distribuito su quelli che hanno migliore performance.
In altre parole sapendo quanto si sta perdendo si sa anche quanto si deve guadagnare e quali strategie impostare per poter raggiungere l' obbiettivo migliore possibile.
I costi sono un indicatore necessario per impostare le strategie.
Si può navigare a vista magari se si è fortunati si raggiunge il porto ugualmente ma a che prezzo? e sopratutto si è in grado poi di ripercorrere la stessa rotta?

 

[ewr2mil]

la faccio breve.
la teoria 'old school pre-era low cost' era del 65% di LF per fare girare in utile una rotta.
ora tutto è cambiato.
adesso, in linea di max, la media è tra il 70-80% - su base stagionale, se non addirttura annuale - senza considerare se sono rotte in start-up, in concorrenza diretta con low cost, voli di feederagggio, bla bla, ecc..

l'ho messa giù semplice. lo so.

 

[Doctorstein]

Semplificando quanto ho capito:
Il costo medio di una prestazione (volo) dovrebbe essere la somma dei costi fissi dell'azienda, sommato ai costi sostenuti direttamente per l'erogazione della prestazione, diviso per le prestazioni effettuate, e si dovrebbe arrivare, calcolando i posti disponibili, ai costi/passeggero per km percorso. A questo punto l'azienda sa quanto le costa il posto vuoto, e se lo vende a un prezzo superiore c'è un guadagno, che è teorico. Tenendo presente che le prestazioni una volta erogate non possono essere immagazzinate, per parlare di guadagno reale bisogna avere costo per erogazione servizio < incasso a prescindere se lo yield medio è alto o basso. quindi secondo me ha senso parlare di yield buono se e solo se si raggiunge BELF, altrimenti con 100 posti a disposizione, posso vendere un biglietto a 1000 euro, mentre il posto mi costa 50 €, ma se non vendo almeno 5 biglietti, la prestazione, nonostante un margine unitario altissimo, sarà pesantemente in perdita. Poi per quanto riguarda la stagionalità, credo che questi passaggi servano a monitorare i costi, e ci saranno sempre altri fattori a complicare la vita: feeder, stagionalità, etc.. e che ogni compagnia non punti sempre ed esclusivamente ad avere tutti i voli in nero, ma la cosa importante tirare una riga a fine anno e scriverci un numero in nero.