Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


herry92

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Un 2024 che per ITA Airways potrebbe essere l’anno della svolta. Intervista a Emiliana Limosani

L’anno appena trascorso si e’ chiuso con oltre 15 milioni di passeggeri trasportati e ITA Airways ora guarda al 2024, il quale vedra’ l’apertura di sette nuovi scali tra aprile e l’autunno. Ci saranno Chicago, Toronto, Accra, Dakar, Riyadh, Kuwait City e Jeddah. In tutto nel 2024 sono 56 le destinazioni di cui 16 in Italia, 26 in Europa e 14 intercontinentali. Tra le nuove sfide per il vettore a livello commerciale in attesa degli sviluppi per l’entrata di Lufthansa. L’offerta sara’ in crescita a doppia cifra, la quale potrebbe permettere di arrivare a trasportare 20 milioni di passeggeri e superare i 3 miliardi di fatturato. Le cifre si danno con un tono scaramantico anche viste le trasformazioni geopolitiche che da un momento all’altro, vedi Israele, modificano gli scenari economici molto velocemente. É comunque, un quadro di non poco conto per un vettore entrato sul mercato meno di due anni e mezzo fà. Qualche giorno fà in una fiera di settore abbiamo fatto una chiacchierata con Emiliana Limosani – CCO ITA Airways e Presidente Volare – che ci ha permesso di aver piu’ chiaro il quadro che si dovrebbe realizzarsi nel corso di quest’anno.


Iniziamo con il 2023, com’é andata?

Il 2023 é stato un anno positivo, un anno di crescita da più punti di vista per ITA Airways. É un anno che si é chiuso con 15 milioni di passeggeri trasportati che corrisponde ad un 50% in più sul 2022. Abbiamo incrementato di un 60% l’offerta sul network tutto. Abbiamo chiuso con dei ricavi pari a 2 miliardi e 400 milioni di € , di cui 2 miliardi e 160 milioni di € con ricavi da passeggeri, che corrisponde ad un piu’ 67% sul 2022.

In che modo vi ha permesso di ottenere questi risultati?

Innanzitutto dall’aumento del load factor, abbiamo chiuso a 5,5 punti in piu’ sul 2022. E’ stato il 79% medio, sul lungo raggio il 82%.Poi abbiamo puntato sul traffico di qualità sul lungo raggio. In quella crescita del 60% del traffico sul 2022 nel lungo raggio e’ incrementato del 110%. Quindi una spinta importante, noi abbiamo aperto Rio de Janeiro, Washington, San Francisco. Poi la flotta e’ cresciuta, siamo partiti da 52 aerei e abbiamo chiuso il 2023 con 83 aeromobili, di cui il 40% di nuova generazione.

Nel futuro?

Per il futuro abbiamo chiavi di ulteriore sviluppo con una crescita del 37% dell’offerta. Poi incrementeremo la flotta arrivando a 96 velivoli di cui il 66% sara’ di nuovissima generazione.

Il rinnovo della flotta é una cosa che ci sta molto a cuore in particolare perché:

perché é comunque una crescita,
per vari motivi che ci sta a cuore per i nostri clienti per un maggior comfort
una sostenibilità sia economica, che ambientale nel consumo di carburante.
Proprio il consumo di carburante per noi incide per circa il 30%.

Poi per la sostenibilità ecologica di una riduzione dell’emissione del CO2 di circa il 20%.

Poi abbiamo dato più spazio al nostro cabin mix aumentando lo spazio a business class e premium economy a bordo degli aerei.

Un esempio?

L’A350-900 ha 334 posti di cui 33 posti in business class. L’A330-900neo ha 30 posti. I vecchi A330-200 hanno 20 posti. La capacità é aumentata, più che raddoppiata e l’abbiamo onorata e quello che ci siamo accorti che al netto del business travel, che fortunatamente sta tornando. Il leisure premium che sta prendendo sempre più piede e dalle nostre analisi riusciamo a capire il tipo di passeggero. In ambito mondo il 70% e’ leisure e il 30% e’ business travel.

In Italia?

In Italia é 48% leisure e 52% business travel. Il valore é in termini di ricavi e non di passeggeri.

C’é una domanda in crescita dal segmento leisure che vuole più comfort?

Si, quello che stiamo notando é che c’é una volontà nel segmento leisure di avere più spazio e comfort pagando un pò di più

E’ il passeggero pleisure?

Si, esatto, vuole maggiore spazio. Due anni fà lanciammo le rotte Superior e stanno avendo molto successo. Per noi é stata una scommessa e stanno andando molto bene per il posto libero accanto, il fast track se disponibile, il catering. Il tutto é un prodotto che sta prendendo piede nell’era post-Covid. E noi la stiamo assolutamente cavalcando.

Quali sono i vostri mercati di punta a lungo raggio?

Sicuramente il Nord America e anche il Sud America. Su Buenos Aires portiamo i voli settimanali da 7 a 9. Abbiamo da poco aperto su Rio de Janeiro e aumentato le frequenze su San Paolo.

C’é traffico e come si conforma quello che non é diretto in Italia, ma che usa Roma come punto di transito?

C’é grande interesse, in particolare dal Nord America, ma pure dal Sud America.

E Israele?

Si, tra l’altro riapriamo la Tel Aviv. E’ una scommessa, non c’e’ molto traffico. Però é un paese importante per noi, ci ritorniamo perchè é importante esserci. É di fondamentale importanza per noi. Per il momento e’ solo con tre frequenze settimanali, poi vedremo gli andamenti.

Le perdite di mancato incasso, la settimana scorsa avete detto che sono attorno ai 3 milioni di € al mese?

Si, la rotta vale tra i 3 ed i 6 milioni di € al mese a seconda del periodo tra estate e inverno. Quando é accaduto era oramai inverno. Questo solo sul point to point. Poi c’è l’ammanco di chi é in connessione. Per noi la Tel Aviv era la prima destinazione sul medio raggio. Noi abbiamo un team con un country manager.

Voi ci credete fortemente?

Si, ci crediamo fortemente. Quindi é un modo per mettere un passettino nel mercato israeliano, stando a vedere come si evolve la situazione.

Qual’è il sentimento che registrate nel 2024?

Nel primo trimestre il mese di gennaio é stato positivo e l’outlook è molto positivo. C’è un grande ritorno di domanda, allo stesso modo c’é un grande ritorno di offerta e quindi competitività. Mi piacerebbe che ci fosse un pò più di rebooking, perchè quello che sto vedendo rispetto all’anno scorso é che c’é un pò di ritardo sulla parte leisure Italiana.

Ma è un problema solo per l’Italia?

Il mercato italiano é lento, quello nord americano ha già prenotato. Quello che mi auguro perché si lavorerebbe meglio pianificando, mi piacerebbe, é di stimolare le prenotazioni anticipate dal point of sale Italia. Come ho già detto il mercato americano, nord americano ha già prenotato come pure il Sud America. Il mese di gennaio come point of sale Italia sembrava chiudersi bene, poi c’è stata un pò di lentezza sulle prenotazioni. Poi sotto data ci sono state tante vendite anche sul lungo raggio.

Crede che il passeggero debba cercare di prenotare con anticipo?

Si, prenotando con un certo anticipo ci sarebbe un pò più di programmazione anche per noi e potrebbe trovare tariffe buone e non andando sotto data dove spesso é difficile trovarle.

Forse, anche gli operatori dovrebbero spingere su un messaggio che prenotando prima é meglio?

Certamente sì, noi del mondo degli operatori del turismo dovremmo influenzare in qualche modo questo fenomeno, al fine di dare un messaggio al mercato che prenotando con anticipo si possono trovare soluzioni più economiche, permettendo a noi di fare programmazione.

I ritardi sulle consegne degli aerei vi creano problemi?

No, perché tra la parte operativa e quella commerciale siamo in stretto contatto e gestiamo l’offerta che possiamo immettere sul mercato con la disponibilità crescente di aerei in flotta.

Il programma Volare a quali numeri é arrivato?

Attualmente abbiamo 1.750.000 iscritti che fanno parte del programma di fidelizzazione.

Quanti sono gli italiani e quant’è la quota straniera?

Al momento gli italiani sono il 63% e il nostro obiettivo é di raggiungere la parità con gli stranieri in netta crescita nel corso di quest’anno.

Qual’è il target di iscritti per quest’anno?

Noi prevediamo di raggiungere i 2,6 milioni di iscritti alla fine del 2024.

Come raggiungere questo traguardo?

Noi facciamo promozione del programma Volare all’interno degli eventi che si svolgono all’estero con i nostri country manager e i team commerciali con il trade, la stampa per la comunicazione creando la brand awareness di Volare. Allo stesso tempo stiamo facendo delle attivita’ promozionali nel merito di concedere doppi punti o doppie miglia spingendo il brand Volare. Poi facciamo eventi mirati a chi é livello executive. Ne abbiamo fatto uno a New York a metà dicembre con oltre 150 persone presenti. In futuro ne abbiamo pianificato uno a Tokyo e un altro a San Paolo.

Intanto la flotta continuerà a crescere per raggiungere i 96 aerei (22 widebody e 74 narrowbody) , grazie all’arrivo di una trentina di nuovi aerei e l’uscita di velivoli di precedente generazione. Continuano i rapporti privilegiati con il business travel mediante ITA Connect e le TMC. Oltre al trade con tour operator e agenzie di viaggio nazionali e straniere. Insieme al mercato B2C.




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imac72

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Non so dirti quanto ci sia di vero nell'articolo, ma dopo le decisioni sulle coreane, è oggettivamente verosimile.
Se un articolo di questo tenore fosse uscito un anno fa, lo avrei bollato come fantaviazione, oggi ci andrei più cauto.
La decisione UE sulle coreane non è una sorpresa in quanto già IAG/IB - illo tempore - hanno proposto come rimedio per acquisizione di Air Europa il rilascio di un certo numero di slots a MAD a favore di un vettore terzo (Volotea), molto meglio Volotea che Ryanair, Wizz Air, etc.

La base dell’articolo parte dalla decisione UE sulle coreane ma poi va totalmente oltre evidenziando richieste di fantaviazione da parte di UE come quella dell’handling in quanto ITA non ha handling di proprietà (outsourcing) come anche LH fa solo above the wings e non below the wings quindi quel punto è totalmente fantaviazione.

Siccome penso che DG Competition UE - per quanto lenti e burocrati - siano a conoscenza che handling non può essere un rimedio ( per quanto sopra) ed il Corriere forse no…ecco di conseguenza le mie perplessità…

Last but not least, non dimentichiamoci che fino a poco tempo fa il giornalista faceva confusione tra MOL, EBITDA ed EBIT ed evidenziava il pareggio operativo di ITA, negli ultimi articoli parla di EBITDA ma ho lo sensazione che la sua musa ispiratrice sia stata questo forum 😀
 
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OneShot

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Paris
ITA Airways: promozioni facili per i sindacalisti
Un addestramento veloce e ridotto trasforma i piloti in comandanti

Come nella ex-compagnia di bandiera Alitalia anche nella nuova ITA Airways si conferma il fenomeno della promozione di piloti a comandanti per soddisfare tutte le sigle sindacali rappresentate all'interno del vettore aereo. È quanto emerge dalla lettura degli elenchi aggiornati, da cui si evince che molti dirigenti di tutte le sigle sono stati promossi alla carica più ambita e meglio remunerata.

Tra questi figurano, secondo un documento "probabilmente incompleto" pubblicato dal quotidiano "Domani": Ivan Viglietti, Tonino Muscolo e Filippo Maria Savini di Uil; Stefano Di Cesare, Marco Tiberia, Christian Santini, Francesco Di Conza e Dimitri Cologgi di Cisl; Fabrizio Cuscito e Stefano Flego di Cgil; Giorgio Moreschini di Ugl; Danilo Recine, Marco Ciccarelli e Gianluca Carpino dell'Associazione nazionale professionale aviazione civile (Anpac).

"Alcuni di questi piloti hanno fatto in un colpo il salto doppio: dopo un rapido corso comando e dopo essere stati promossi comandanti per il medio raggio, subito dopo sono stati promossi anche sul lungo raggio", rileva l'inchiesta giornalistica. "Mentre in Alitalia la selezione per la qualifica di comandante era molto lunga e severa, oggi i piloti-sindacalisti arrivano al vertice della carriera a passo di carica, con un addestramento veloce e ridotto".

Una situazione che alimenta i dubbi dei contribuenti, che detengono la compagnia. Che con ITA Airways l’anzianità di servizio non fosse in cima alla lista dei criteri di assunzione è divenuto chiaro quando al momento di scegliere quali piloti prendere da Alitalia: ha lasciato a casa in cassa integrazione soprattutto quelli con più anni di esperienza. Ci si chiede se i tre incidenti in meno di quattro mesi (ad aprile un comandante si addormenta sulla cloche; a giugno un aereo urta l’ala di un jet; ad agosto un velivolo con problemi al carrello decolla ma è richiamato per fare inversione di rotta) siano da imputare a questa sciatteria.

 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
ITA Airways: promozioni facili per i sindacalisti
Un addestramento veloce e ridotto trasforma i piloti in comandanti

Come nella ex-compagnia di bandiera Alitalia anche nella nuova ITA Airways si conferma il fenomeno della promozione di piloti a comandanti per soddisfare tutte le sigle sindacali rappresentate all'interno del vettore aereo. È quanto emerge dalla lettura degli elenchi aggiornati, da cui si evince che molti dirigenti di tutte le sigle sono stati promossi alla carica più ambita e meglio remunerata.

Tra questi figurano, secondo un documento "probabilmente incompleto" pubblicato dal quotidiano "Domani": Ivan Viglietti, Tonino Muscolo e Filippo Maria Savini di Uil; Stefano Di Cesare, Marco Tiberia, Christian Santini, Francesco Di Conza e Dimitri Cologgi di Cisl; Fabrizio Cuscito e Stefano Flego di Cgil; Giorgio Moreschini di Ugl; Danilo Recine, Marco Ciccarelli e Gianluca Carpino dell'Associazione nazionale professionale aviazione civile (Anpac).

"Alcuni di questi piloti hanno fatto in un colpo il salto doppio: dopo un rapido corso comando e dopo essere stati promossi comandanti per il medio raggio, subito dopo sono stati promossi anche sul lungo raggio", rileva l'inchiesta giornalistica. "Mentre in Alitalia la selezione per la qualifica di comandante era molto lunga e severa, oggi i piloti-sindacalisti arrivano al vertice della carriera a passo di carica, con un addestramento veloce e ridotto".

Una situazione che alimenta i dubbi dei contribuenti, che detengono la compagnia. Che con ITA Airways l’anzianità di servizio non fosse in cima alla lista dei criteri di assunzione è divenuto chiaro quando al momento di scegliere quali piloti prendere da Alitalia: ha lasciato a casa in cassa integrazione soprattutto quelli con più anni di esperienza. Ci si chiede se i tre incidenti in meno di quattro mesi (ad aprile un comandante si addormenta sulla cloche; a giugno un aereo urta l’ala di un jet; ad agosto un velivolo con problemi al carrello decolla ma è richiamato per fare inversione di rotta) siano da imputare a questa sciatteria.

Se non smentiscono con tanto di querela c’è da preoccuparsi seriamente…
 

Sciamano

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ITA Airways: promozioni facili per i sindacalisti
Un addestramento veloce e ridotto trasforma i piloti in comandanti

Come nella ex-compagnia di bandiera Alitalia anche nella nuova ITA Airways si conferma il fenomeno della promozione di piloti a comandanti per soddisfare tutte le sigle sindacali rappresentate all'interno del vettore aereo. È quanto emerge dalla lettura degli elenchi aggiornati, da cui si evince che molti dirigenti di tutte le sigle sono stati promossi alla carica più ambita e meglio remunerata.

Tra questi figurano, secondo un documento "probabilmente incompleto" pubblicato dal quotidiano "Domani": Ivan Viglietti, Tonino Muscolo e Filippo Maria Savini di Uil; Stefano Di Cesare, Marco Tiberia, Christian Santini, Francesco Di Conza e Dimitri Cologgi di Cisl; Fabrizio Cuscito e Stefano Flego di Cgil; Giorgio Moreschini di Ugl; Danilo Recine, Marco Ciccarelli e Gianluca Carpino dell'Associazione nazionale professionale aviazione civile (Anpac).

"Alcuni di questi piloti hanno fatto in un colpo il salto doppio: dopo un rapido corso comando e dopo essere stati promossi comandanti per il medio raggio, subito dopo sono stati promossi anche sul lungo raggio", rileva l'inchiesta giornalistica. "Mentre in Alitalia la selezione per la qualifica di comandante era molto lunga e severa, oggi i piloti-sindacalisti arrivano al vertice della carriera a passo di carica, con un addestramento veloce e ridotto".

Una situazione che alimenta i dubbi dei contribuenti, che detengono la compagnia. Che con ITA Airways l’anzianità di servizio non fosse in cima alla lista dei criteri di assunzione è divenuto chiaro quando al momento di scegliere quali piloti prendere da Alitalia: ha lasciato a casa in cassa integrazione soprattutto quelli con più anni di esperienza. Ci si chiede se i tre incidenti in meno di quattro mesi (ad aprile un comandante si addormenta sulla cloche; a giugno un aereo urta l’ala di un jet; ad agosto un velivolo con problemi al carrello decolla ma è richiamato per fare inversione di rotta) siano da imputare a questa sciatteria.

Non che conti meno ma è roba di un anno e mezzo fa
 

leerit

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La situazione continua a essere tesa e bloccata per Lufthansa che cerca di privatizzare la compagnia aerea di bandiera italiana ITA Airways di proprietà al 100% del Mef. Mentre i rappresentanti della Commissione europea rimangono in silenzio, sembra inevitabile che la questione non verrà risolta fino a dopo le elezioni europee, quando si spera che verranno creati nuovi equilibri all’interno delle istituzioni comunitarie. Le motivazioni addotte da Bruxelles per ritardare la decisione sulla fusione tra ITA e Lufthansa sembrano piuttosto pretestuose a causa della presunta limitazione della concorrenza nei cieli.

Questa tesi è avvalorata da una serie di dati relativi all’equilibrio del mercato europeo dei voli, soprattutto quelli internazionali a lungo raggio. Tali dati sono stati elaborati da esperti del settore e sono stati raccolti in un documento di sette pagine. Anche chi scrive, e che da tempo segue il dossier ITA, ha partecipato alla stesura di questo documento e può confermare che i dati raccolti dimostrano con molta chiarezza come la motivazione addotta dalla Commissione europea sia totalmente infondata, in considerazione del livello di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo italiano che è attualmente uno dei più elevati all’interno dell’Unione europea. Inoltre, sembra che Bruxelles dimostri una totale indifferenza nei confronti della sorte di ITA.

La decisione finale della DG COMP sulla “Fase 2” è prevista per il 6 giugno, dopo la scadenza dell’accordo tra Lufthansa e ITA alla fine di maggio e proprio in concomitanza con il voto per il rinnovo del Parlamento europeo. È altamente possibile che la Commissione decida di non pronunciarsi fino a tale data, e magari addirittura posticipare la decisione di qualche mese. Questo intervallo di tempo rappresenta un’eternità per ITA, una compagnia nata troppo piccola per mantenersi in piedi da sola e che, pertanto, rischia di dover rinegoziare gli accordi precedentemente concordati con i partner tedeschi.
Ma andiamo al sodo dei fatti. A partire dal 1996, anno in cui è stata data via libera alla liberalizzazione dei mercati, il trasporto aereo italiano si è più che triplicato, con la debolezza della compagnia di bandiera che ha favorito l’espansione delle compagnie low cost. Tuttavia, la Commissione si dice preoccupata che l’acquisizione di ITA da parte di Lufthansa possa ridurre la concorrenza nei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte a corto e lungo raggio dentro e fuori l’Italia.

Ecco uno scenario basato sui dati di Enac ed Eurocontrol. Nel 2023, l’Europa ha trasportato ben oltre 2,3 miliardi di passeggeri. Nello stesso anno, Ryanair ha avuto una media di 1.682 voli al giorno con un totale di circa 181 milioni di passeggeri, il 91% in più rispetto a quelli trasportati da ITA durante l’intero anno. Attualmente, Ryanair ha una quota di mercato dell’13% nell’Unione europea, mentre ITA copre solo il 3% del traffico aereo europeo totale. Considerando anche altre compagnie aeree low cost come EasyJet, WizzAir, Vueling e Volotea, insieme coprono il 29% del traffico aereo in Europa, trasportando poco più di 335 milioni di passeggeri. Aggiungendo le piccole compagnie aeree low cost, la quota di mercato dei vettori low cost in Europa sale al 40%.

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Se esaminiamo ITA rispetto alle altre compagnie aeree, noteremo che nel 2023 la compagnia aerea italiana è in crescita e detiene una quota di mercato del 4%, mentre Lufthansa possiede il 24%, il gruppo IAG il 20%, Ryanair e Air France-KLM il 18%, WizzAir il 9% e EasyJet il 7%. Tuttavia, la privatizzazione di ITA e il suo ingresso nell’alleanza Star Alliance potrebbero rafforzare il vettore italiano e aumentare la concorrenza nel mercato.



Gli esperti hanno anche analizzato la situazione della concorrenza nel mercato interno italiano. Nel 2023, il totale dei passeggeri trasportati in Italia è stato di quasi 197 milioni, di cui quasi il 35%, pari a quasi 69 milioni di passeggeri ha viaggiato su voli interni, il 41,5% ha scelto destinazioni internazionali intra-Ue (82,3 milioni) e il 23,5% si è imbarcato su destinazioni intercontinentali o extra-Ue (46 milioni).


Per quanto riguarda i voli domestici in Italia, Ryanair ha trasportato circa 17,5 milioni di passeggeri, pari al 45% del mercato, mentre le low cost hanno trasportato complessivamente 38,6 milioni di passeggeri, che rappresentano il 56% dei voli nazionali. Questa posizione è fortemente di rilievo, date che in altri Paesi sono i flag carrier a presidiare questo tipo di mercato. ITA Airways nel 2023 invece è il secondo operatore domestico trasportando quasi 9 milioni di passeggeri, conquistando il 23% del mercato di settore.



Secondo la Commissione, la concorrenza con Lufthansa sui servizi di trasporto aereo passeggeri da e per l’Italia sarebbe compromessa dall’accordo proposto. Ciò potrebbe ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia ai Paesi dell’Europa centrale. Inoltre, su queste rotte, Lufthansa e ITA Airways si contendono il primato attraverso collegamenti non-stop, a cui si contrappongono i vettori low cost, come Ryanair. Il documento invece mette in evidenza che le rotte individuate dalla Commissione come problematiche sono quelle che collegano gli aeroporti dove opera ITA Airways ovvero Fiumicino e Linate, con gli hub di Lufthansa a Francoforte e Monaco. Pertanto, le dinamiche di concorrenza sono molto simili a quelle che riguardano i collegamenti con hub di rilevanza internazionale, come il Charles De Gaulle a Parigi e Heathrow a Londra.

In primis, si evidenzia che l’assenza di concorrenza nei grandi hub è dovuta al fatto che le maggiori compagnie hanno mantenuto gli slot che detenevano precedentemente alla liberalizzazione del mercato. Ebbene sì, dovrebbe essere questa la preoccupazione della Commissione Ue, anziché parlare di concorrenza solo in riferimento a ITA e Lufthansa. Pertanto, se Bruxelles dovesse esprimere un giudizio negativo sulla fusione, poiché questa disturberebbe la competizione, allora ITA non sarebbe in grado di stringere accordi con nessun altro vettore e nessun altro soggetto potrebbe aggregarsi con le compagnie che dominano i loro hub.

In relazione al lungo raggio, l’operazione ITA non sembra rafforzare o ridurre la concorrenza, ma piuttosto spostare le alleanze. In precedenza, ITA era alleata di Delta in Skyteam e concorrente di United. Tuttavia, entrando nell’orbita di Lufthansa per raggiungere Star Alliance, ITA smetterebbe di competere con United diventando, invece, un concorrente di Delta. Pertanto, non ci sarebbero cambiamenti significativi nel mercato e l’idea che la Commissione stia imponendo limiti per ridurre la concorrenza sembra priva di fondamento. Sembra che la Commissione non voglia turbare gli equilibri dei grandi vettori, ma allo stesso tempo sembra anche non avere interesse per le sorti di ITA che, in questo stato di indecisione, continua a consumare risorse.

Il Presidente Antonino Turicchi ha annunciato che il fatturato della compagnia è in crescita costante e la flotta presto subirà un aumento. Tuttavia, abbiamo deciso di analizzare più da vicino i prezzi applicati da ITA sui voli di lungo raggio da e verso Stati Uniti, il mercato principale della compagnia.

Questi prezzi infatti saranno presto oggetto di valutazione da parte della Commissione europea sulla concorrenza dei mercati. Abbiamo confrontato i prezzi di ITA sulla tratta Roma-New York con quelli degli altri vettori che operano in Italia sulla stessa destinazione e possiamo confermare che attualmente ITA non è tra le compagnie aeree che applicano i prezzi più concorrenziali. Ma non abbiamo fermato la nostra analisi qui, abbiamo deciso di andare oltre e abbiamo anche analizzato le tariffe praticate da ITA sulle città non servite da voli diretti e purtroppo abbiamo scoperto che i prezzi non sono vantaggiosi per i passeggeri che scelgono di utilizzare ITA come compagnia di interconnessione. Ed è comprensibile, in quanto in assenza di una precisa alleanza, ITA non riesce al momento a offrire al suo network tariffe vantaggiose che si traduce, comunque, in costi elevati per i passeggeri.

Se analizziamo il traffico sull’asse Italia-Stati Uniti del 2023, sorprende il fatto che, dei più di 4 milioni di passeggeri generati, la quota di mercato di ITA sia solamente del 22%, con appena 890 mila passeggeri trasportati. L’intero resto, pari al 78%, è stato invece acquisito dalle altre compagnie aeree che operano voli diretti o con uno scalo intermedio, mostrando la loro capacità di intercettare e soddisfare le esigenze dei passeggeri su queste destinazioni.

Per il 2024, una previsione stima un ulteriore aumento del traffico passeggeri sull’asse Italia-Usa in una forchetta del 10-15%, equivalente a un incremento di circa 5-600 mila passeggeri in più rispetto al 2023, raggiungendo quasi 4,6 milioni di passeggeri. Tuttavia, ITA dovrebbe poter trasportare solo circa 950 mila passeggeri, con un incremento del 7% rispetto al 2023, troppo poco per poter competere sul serio con le altre grandi compagnie aeree del mercato. Solo Delta, per esempio, nel 2023 ha trasportato più di 1,2 milioni di passeggeri tra Italia e Stati Uniti, edil dato continua a crescere.
La strategia commerciale di ITA al momento sembra concentrarsi su voli punto-punto con tariffe moderate, ma ci sono alcune criticità specie nella definizione delle tariffe medie. Ad esempio, se a fine febbraio le tariffe di economy di ITA superano quelle delle altre compagnie aeree, ci sono due possibilità: o i voli sono pieni e ITA può permetterselo, oppure cerca di fare cassa applicando prezzi più alti al complesso dei passeggeri. Nel primo caso la probabilità è bassa, considerando che ITA nel 2023 ha riportato un tasso di riempimento medio del 78-79% e considerando anche che quest’anno mancheranno tutti i passeggeri diretti su voli di lungo raggio in code-share con Delta e Air France. Concludendo sarà difficile per ITA raggiungere l’obiettivo dell’80-82% di tasso di riempimento e un fatturato di oltre 3 miliardi di euro se non modificherà la sua strategia commerciale rispetto alle tariffe praticate dagli altri concorrenti e se non troverà un modo per far entrare Lufthansa nel suo capitale azionario quanto prima.

 

Farfallina

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ITA Airways: promozioni facili per i sindacalisti
Un addestramento veloce e ridotto trasforma i piloti in comandanti

Come nella ex-compagnia di bandiera Alitalia anche nella nuova ITA Airways si conferma il fenomeno della promozione di piloti a comandanti per soddisfare tutte le sigle sindacali rappresentate all'interno del vettore aereo. È quanto emerge dalla lettura degli elenchi aggiornati, da cui si evince che molti dirigenti di tutte le sigle sono stati promossi alla carica più ambita e meglio remunerata.

Tra questi figurano, secondo un documento "probabilmente incompleto" pubblicato dal quotidiano "Domani": Ivan Viglietti, Tonino Muscolo e Filippo Maria Savini di Uil; Stefano Di Cesare, Marco Tiberia, Christian Santini, Francesco Di Conza e Dimitri Cologgi di Cisl; Fabrizio Cuscito e Stefano Flego di Cgil; Giorgio Moreschini di Ugl; Danilo Recine, Marco Ciccarelli e Gianluca Carpino dell'Associazione nazionale professionale aviazione civile (Anpac).

"Alcuni di questi piloti hanno fatto in un colpo il salto doppio: dopo un rapido corso comando e dopo essere stati promossi comandanti per il medio raggio, subito dopo sono stati promossi anche sul lungo raggio", rileva l'inchiesta giornalistica. "Mentre in Alitalia la selezione per la qualifica di comandante era molto lunga e severa, oggi i piloti-sindacalisti arrivano al vertice della carriera a passo di carica, con un addestramento veloce e ridotto".

Una situazione che alimenta i dubbi dei contribuenti, che detengono la compagnia. Che con ITA Airways l’anzianità di servizio non fosse in cima alla lista dei criteri di assunzione è divenuto chiaro quando al momento di scegliere quali piloti prendere da Alitalia: ha lasciato a casa in cassa integrazione soprattutto quelli con più anni di esperienza. Ci si chiede se i tre incidenti in meno di quattro mesi (ad aprile un comandante si addormenta sulla cloche; a giugno un aereo urta l’ala di un jet; ad agosto un velivolo con problemi al carrello decolla ma è richiamato per fare inversione di rotta) siano da imputare a questa sciatteria.

Visto che ci sono nomi e cognomi i 3 protagonisti sono sindacalisti appena promossi o no?
Altrimenti pare una semplice faida fra sindacalisti...
 

leerit

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Visto che ci sono nomi e cognomi i 3 protagonisti sono sindacalisti appena promossi o no?
Altrimenti pare una semplice faida fra sindacalisti...
Ma tu stai chiedendo una cosa naturale ed ovvia...
Stai semplicemente chiedendo al giornalista di fare il suo lavoro seriamente e per farlo sarebbe bastata una telefonata.
Fantascienza.
 

piccione330

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Visto che ci sono nomi e cognomi i 3 protagonisti sono sindacalisti appena promossi o no?
Altrimenti pare una semplice faida fra sindacalisti...
Si a questo link trovi tutto


ho cercato i primi due, a tuo beneficio, io sapevo gia' chi erano. google knows everything
 

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Farfallina

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Si a questo link trovi tutto


ho cercato i primi due, a tuo beneficio, io sapevo gia' chi erano. google knows everything
Immagino che siano sindacalisti, l'articolo è scritto o ispirato da altri sindacalisti.
La domanda era semplice, visto che si ipotizza che queste "promozioni" abbiano messo a rischio la sicurezza citando alcune situazioni, i comandanti di quei 3 voli citati sono questi sindacalisti o altri piloti?
 

belumosi

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Articolo del vicedirettore del Corriere Manca.
Viene apertamente evidenziato come la questione sia ormai politica e si parla di lobby e di governi (francesi in testa), piuttosto che di concorrenza.
Un passo nella giusta direzione per chiarire quale sia il reale problema che ITA e LH stanno affrontando a Bruxelles.

Accordo Ita-Lufthansa, i tempi lunghi della Ue

di Daniele Manca| 21 febbraio 2024

L’antitrust europeo deve dire entro il 6 giugno se, e a quali condizioni, ci sarà il via libera all’intesa

Tempi lunghi e complicati per il via libera (non scontato) all’ingresso di Lufthansa in Ita, la vecchia Alitalia. L’Antitrust europeo per indicare se e a quali condizioni l’accordo si potrà fare ha come ultima data finale per la scelta il 6 giugno. Non sfuggirà che in quel giorno inizieranno a tenersi in Europa le elezioni per il Parlamento dell’Unione. E che da quel Parlamento uscirà la nuova Commissione con probabili equilibri politici e tra Paesi perlomeno modificati se non cambiati del tutto. E, chissà, anche con un possibile ricambio alla guida del settore Antitrust. Non è un caso che attorno a questa vicenda ci sia un gioco incrociato di lobby tra compagnie concorrenti, francesi e non solo, e governi stessi. Che attorno alle scelte della Commissione misurano reali o presunti poteri di influenza su Bruxelles.

Ma come si è arrivati a questa situazione? A maggio dell’anno scorso la compagnia tedesca firma l’intesa per acquisire il 41% di Ita Airways, battendo la concorrenza soprattutto dei francesi. Ita è la società nata dalle ceneri di quella Alitalia vittima di governi, vertenze sindacali anacronistiche, e soprattutto gestioni episodiche e a trazione politica. Dopo più di venti anni nei quali sono stati messi a carico della collettività attorno ai 10 miliardi per tentare di tenere in piedi la traballante Alitalia, si è compreso che l’unica strada è avere un partner che possa accompagnare il risanamento di quel che resta. È la dimostrazione che lo Stato può fare molto, ma non tutto e soprattutto normalmente sbaglia quando gestisce aziende direttamente. Come si sarà capito nella corsa a Ita, in ballo non ci sono né aerei né particolari competenze ma il ricco mercato italiano. È per questo che la Commissione si sta prendendo molto, tanto tempo per arrivare a una decisione. Al di là delle cifre il mercato cambierebbe e non di poco.
La notifica dell’accordo di maggio è avvenuta a novembre a Bruxelles. Le due compagnie speravano infatti di poter arrivare alla comunicazione con una sorta di via libera in tasca. Così non è avvenuto. A gennaio, dopo la prima fase dell’indagine, la Commissione ha avviato la seconda fase di esame. Lo schema che si segue a Bruxelles è quello di analizzare rotta per rotta per evitare monopoli o consolidamento di posizioni. Per esempio, nei collegamenti Roma-Milano-Francoforte è evidente che si verrebbe a creare una posizione molto forte. È altrettanto vero, come notava Ugo Arrigo su lavoce.info che lo stesso sarebbe avvenuto se Ita fosse approdata a un accordo Air France sulle rotte dall’Italia verso la Francia. Non si dovrebbe dimenticare inoltre che, perlomeno in Europa, il mercato vede la forte presenza delle low cost. In Italia quasi il 50% dei passeggeri vola Ryanair sulle tratte nazionali. E in Europa siamo al 37%. Tanto da mettere in discussione in questi casi il principio di monopoli su singole rotte o collegamenti.
I ritardi sull’approvazione dell’intesa scontano la linea della Commissione tesa a lavorare sui singoli slot (diritti di decollo/atterraggio negli aeroporti - di fatto la possibilità di collegare uno scalo a un altro). Il sì agli accordi è legato alla cessione di parte di quei diritti ad altri concorrenti. A complicare le cose un mercato molto in movimento. Assieme all’intesa Ita-Lufthansa sono arrivati gli accordi di Air France Klm con gli scandinavi di Sas mentre Iag (holding di British Airways e Iberia) vuole prendersi la spagnola Air Europa. Mario Monti da commissario Ue agli inizi degli anni duemila (nel 2003 esattamente) disse sì alla fusione Telepiù Stream in Italia intuendo che il perimetro del mercato televisivo si era allargato. E che la competizione avveniva nel mondo ampio delle tv e non in singoli segmenti come la tv commerciale o la tv a pagamento. Fu un atto di discontinuità che modificò l’approccio antitrust a livello mondiale. A Bruxelles serve questo scatto. Non solo perché i tempi dell’economia sono sempre più veloci. E Ita non ha davanti a sé tempi infiniti. Ma anche perché quale che sia la decisione va evitato che sia letta nel segno delle lobby (francesi, inglesi, tedesche) più che della concorrenza.

 

Paolo_61

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Articolo del vicedirettore del Corriere Manca.
Viene apertamente evidenziato come la questione sia ormai politica e si parla di lobby e di governi (francesi in testa), piuttosto che di concorrenza.
Un passo nella giusta direzione per chiarire quale sia il reale problema che ITA e LH stanno affrontando a Bruxelles.

Accordo Ita-Lufthansa, i tempi lunghi della Ue

di Daniele Manca| 21 febbraio 2024

L’antitrust europeo deve dire entro il 6 giugno se, e a quali condizioni, ci sarà il via libera all’intesa

Tempi lunghi e complicati per il via libera (non scontato) all’ingresso di Lufthansa in Ita, la vecchia Alitalia. L’Antitrust europeo per indicare se e a quali condizioni l’accordo si potrà fare ha come ultima data finale per la scelta il 6 giugno. Non sfuggirà che in quel giorno inizieranno a tenersi in Europa le elezioni per il Parlamento dell’Unione. E che da quel Parlamento uscirà la nuova Commissione con probabili equilibri politici e tra Paesi perlomeno modificati se non cambiati del tutto. E, chissà, anche con un possibile ricambio alla guida del settore Antitrust. Non è un caso che attorno a questa vicenda ci sia un gioco incrociato di lobby tra compagnie concorrenti, francesi e non solo, e governi stessi. Che attorno alle scelte della Commissione misurano reali o presunti poteri di influenza su Bruxelles.

Ma come si è arrivati a questa situazione? A maggio dell’anno scorso la compagnia tedesca firma l’intesa per acquisire il 41% di Ita Airways, battendo la concorrenza soprattutto dei francesi. Ita è la società nata dalle ceneri di quella Alitalia vittima di governi, vertenze sindacali anacronistiche, e soprattutto gestioni episodiche e a trazione politica. Dopo più di venti anni nei quali sono stati messi a carico della collettività attorno ai 10 miliardi per tentare di tenere in piedi la traballante Alitalia, si è compreso che l’unica strada è avere un partner che possa accompagnare il risanamento di quel che resta. È la dimostrazione che lo Stato può fare molto, ma non tutto e soprattutto normalmente sbaglia quando gestisce aziende direttamente. Come si sarà capito nella corsa a Ita, in ballo non ci sono né aerei né particolari competenze ma il ricco mercato italiano. È per questo che la Commissione si sta prendendo molto, tanto tempo per arrivare a una decisione. Al di là delle cifre il mercato cambierebbe e non di poco.
La notifica dell’accordo di maggio è avvenuta a novembre a Bruxelles. Le due compagnie speravano infatti di poter arrivare alla comunicazione con una sorta di via libera in tasca. Così non è avvenuto. A gennaio, dopo la prima fase dell’indagine, la Commissione ha avviato la seconda fase di esame. Lo schema che si segue a Bruxelles è quello di analizzare rotta per rotta per evitare monopoli o consolidamento di posizioni. Per esempio, nei collegamenti Roma-Milano-Francoforte è evidente che si verrebbe a creare una posizione molto forte. È altrettanto vero, come notava Ugo Arrigo su lavoce.info che lo stesso sarebbe avvenuto se Ita fosse approdata a un accordo Air France sulle rotte dall’Italia verso la Francia. Non si dovrebbe dimenticare inoltre che, perlomeno in Europa, il mercato vede la forte presenza delle low cost. In Italia quasi il 50% dei passeggeri vola Ryanair sulle tratte nazionali. E in Europa siamo al 37%. Tanto da mettere in discussione in questi casi il principio di monopoli su singole rotte o collegamenti.
I ritardi sull’approvazione dell’intesa scontano la linea della Commissione tesa a lavorare sui singoli slot (diritti di decollo/atterraggio negli aeroporti - di fatto la possibilità di collegare uno scalo a un altro). Il sì agli accordi è legato alla cessione di parte di quei diritti ad altri concorrenti. A complicare le cose un mercato molto in movimento. Assieme all’intesa Ita-Lufthansa sono arrivati gli accordi di Air France Klm con gli scandinavi di Sas mentre Iag (holding di British Airways e Iberia) vuole prendersi la spagnola Air Europa. Mario Monti da commissario Ue agli inizi degli anni duemila (nel 2003 esattamente) disse sì alla fusione Telepiù Stream in Italia intuendo che il perimetro del mercato televisivo si era allargato. E che la competizione avveniva nel mondo ampio delle tv e non in singoli segmenti come la tv commerciale o la tv a pagamento. Fu un atto di discontinuità che modificò l’approccio antitrust a livello mondiale. A Bruxelles serve questo scatto. Non solo perché i tempi dell’economia sono sempre più veloci. E Ita non ha davanti a sé tempi infiniti. Ma anche perché quale che sia la decisione va evitato che sia letta nel segno delle lobby (francesi, inglesi, tedesche) più che della concorrenza.

Manca è uno dei pochissimi giornalisti italiani che capisce qualcosa di economia
 

leerit

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Per coloro a cui non si aprisse l'articolo il capo sindacale evidenzia come per contrastare l'egemonia e la forza crescente delle compagnie mediorientali e asiatiche sia ormai diventato vitale il consolidamento e la crescita della compagnie europee.
Alla domanda se Lufthansa corra dei rischi nell'acquisizione di Ita risponde che dal suo punto di vista e' il momento giusto per un'operazione del genere e ne approva tempi e modi sottolineando come tanto AF-KLM quanto IAG si stiano muovendo nella stessa direzione. La fusione Lufthansa Ita e' infatti una occasione per diventare piu' forti contro la concorrenza e per evitare l'ingresso di compagnie di paesi terzi.
E alla domanda se la Commissione avesse dovuto dare il via libera gia' a gennaio risponde che spetta a lei decidere se approfondire o meno la questione, ma anche che la Commissione dovrebbe concentrarsi soprattutto sulla competitivita' delle aziende europee per salvaguardare i posti di lavoro.