Articolo interessante e condivisibile.
25 Aprile 2010 - 6:50 am
Nube vulcanica: una reazione sbagliata alla gestione sbagliata della crisi
di Antonio Bordoni
Quanto sta avvenendo in Europa a seguito della nube vulcanica non è affatto edificante. Con troppa facilità si stanno confondendo le carte in tavola contribuendo a rendere difficile la comprensione degli avvenimenti. Abbiamo letto titoli nei quali una compagnia aerea annunciava che i suoi jet volano lo stesso; che qualcuno vuol far causa a Eurocontrol; che il blocco sarebbe stato fatto per favorire Germania e Inghilterra; che in Italia non sarebbe successo in quanto abbiamo l’esperienza dell’Etna; che la colpa sarebbe di matematici e computer … Il tutto condito dal balletto dei miliardi andati in fumo. Mentre andava in scena questa passerella di incredibili notizie, a Olbia un aereo proveniente da Colonia si fermava a terra per sospetta presenza di cenere nei motori.
Il punto da cui partire per una obiettiva disamina della vicenda è il dato di fatto che le ceneri vulcaniche rappresentano un concreto pericolo per i velivoli di linea, un pericolo che i radar di bordo non sono in grado di individuare. Ciò significa che il velivolo deve evitare di entrare nella nube, e per farlo l’equipaggio deve ricevere informazioni precise sulla rotta da seguire. A scanso di equivoci precisiamo che vi sono radar meteorologici che lavorano sulla banda C in grado di individuare e monitorare il movimento delle polveri vulcaniche, ma questi sono apparati esclusivamente terrestri.
Durante gli incontri tenutisi a Parigi nel settembre 2008 del gruppo International Airways Volcano Watch Operations Group (IAVWOPSG) dell’ICAO, l’Islanda aveva presentato una richiesta per l’installazione di un nuovo radar meteorologico da situarsi nella parte orientale dell’isola per una migliore copertura e monitoraggio del diffondersi delle ceneri in caso di eruzione. Siamo in attesa di una risposta dall’Icelandic Meteorological Office (IMO), per sapere se tale richiesta abbia avuto esito positivo o meno.
Di fronte ad una situazione nella quale nessuno può mettere in dubbio che gli aeroplani sono "scoperti" dal punto di vista della "safety", minimizzare o addirittura ridicolizzare il pericolo è davvero poco responsabile.
Nel febbraio 2000 un DC-8 della NASA equipaggiato con sofisticate apparecchiature scientifiche decollò da una base Usa per un studiare il famoso buco dell’ozono. Poco prima di decollare l’equipaggio venne informato che il giorno prima vi era stata una eruzione del vulcano Hekla in Islanda e programmò una rotta che lo avrebbe portato più a nord, a una distanza di 200 miglia nautiche dalla prevista nube vulcanica. Giunto nei pressi della sua destinazione, a Kiruna in Svezia, l’equipaggio - solo grazie alle strumentazioni scientifiche installate a bordo - potè constatare che l’aereo stava entrando nella nube di cenere. Nulla di anormale accadde nella conduzione del volo, tutto si svolse regolarmente e anche i valori indicati dall’avionica di bordo rientravano nella norma. Complessivamente il DC-8 volò all’interno della nube per sette minuti, ossia 50 miglia nautiche. Atterrato a Kiruna l’aereo fu ispezionato visivamente e non venne registrato alcun danno. Il 15 marzo il velivolo fece ritorno alla sua base operativa di Edwards dove i quattro motori vennero smontati e sottoposti a controlli più severi. Si scoprirono così i danni da erosione subiti, per la cui riparazione fu necessario spendere 3,2 milioni di dollari. (Per chi volesse approfondire questo evento rimandiamo all’articolo "Even minor volcanic ash encounters can cause major damage to aircraft " (ICAO Journal, numero 2/2002).
Da quanto sopra appare evidente come il grado di danno che la cenere vulcanica può produrre varia dall’evento estremo dello spegnimento dei motori in volo, alla scoperta a posteriori di danni meno apparenti ma ben concreti.
Il 22 aprile, dopo la ripresa dei voli, la European Aviation Safety Agency (EASA) ha provveduto a emettere il bollettino informativo SIB 2010-17 diretto a tutti gli operatori di elicotteri e aerei a turbina contenente due specifiche raccomandazioni. La prima, di effettuare ispezioni giornaliere su determinate parti e componentistica dei velivoli, dal cui esito potrebbero scaturire ulteriori interventi, e la seconda di notificare immediatamente agli enti competenti ogni evento o circostanza particolare che dovesse risultare a seguito di riscontri di cenere vulcanica. Ma la parte più eloquente
Eloquente la seguente frase che accompagna il bollettino: «Non vi è al momento alcuna specifica di certificazione per la cenere vulcanica e l’Agenzia sta collaborando con l’ICAO per stabilire nuovi standard». E questa ammissione ci introduce nella seguente nostra considerazione.
Il problema della cattiva gestione della crisi che ha accompagnato l’eruzione del vulcano islandese è un dato innegabile. Questa discutibile conduzione, come abbiamo spiegato, deriva dal fatto che l’aviazione - pur avendo predisposto piani normativi per il monitoraggio degli eventi di eruzione vulcanica, pur avendo suddiviso il mondo in specifiche aree di competenza, pur avendo stabilito diversi gradi di allerta - all’atto pratico non ha ancora definito il particolare più importante, ossia come valutare la concentrazione di cenere e come stabilire gli indici dei valori, superati i quali, il servizio deve venir sospeso.
Stando così le cose non ci si può stupire se ogni Stato ha dovuto far da se basandosi su quanto facevano gli altri, e tenendo conto dei suggerimenti che venivano da Eurocontrol circa il movimento meteorologico della nube stessa. In merito riteniamo che la lezione sia senz’altro servita e gli organismi internazionali responsabili adotteranno misure correttive; il particolare importante che nessuno dovrebbe però dimenticare è che la discutibile conduzione dell’emergenza non deve diventare una scusa per giustificare l’eccessiva faciloneria nel decidere la ripresa dei voli. Per favore teniamo ben distinti i due aspetti.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/04/2010/22915/
) ? Cerchi di chiamare l'ambasciata ? 
