Lauda, re Mida degli aerei
Una vita in pole position
La storia di FlyNiki, la Formula Uno, l'amore per l'industria dei cieli e le telefonate a Ryanair
"Pronto sono Niki, Niki Lauda, quello della Formula Uno. Posso venire a vedere lì da voi come funziona un vettore low cost?". Potrebbe essere andata più o meno così la telefonata che Niki Lauda ha fatto agli headquarter di Ryanair ed easyJet per poterle studiare e poi lanciarsi sul mercato con una propria compagnia low cost, FlyNiki.
Ma quanto è contato chiamarsi Niki Lauda per lanciarsi nel mondo del trasporto aereo?
Per telefonate come quella che feci alle low cost per conoscere il loro modello di business, molto. Per il resto, non basta il nome, serve anche altro.
Quell'altro che ha messo nella sua nuova creatura FlyNiki.
Sì. Siamo partiti fin da subito con le idee molto chiare. Ovvero realizzare una low cost ma di qualità, che risparmiasse su tutti quegli aspetti che consideriamo no-core. Perciò ci siamo subito messi al lavoro per trovare un valido alleato che ci sgravasse di diversi costi e impegni, e lo abbiamo trovato in Air Berlin, entrata con il 24 per cento all'interno del capitale di Niki Luftfahrt nel 2004. Noi ci avvaliamo del loro sistema di prenotazione, abbiamo politiche commerciali in comune e operiamo molte rotte con codice indistinto. Questa nostra strategia ci ha immediatamente portato ad essere profittevoli, un risultato che manteniamo tuttora.
Come avete chiuso il 2007 e cosa vi aspettate per questo difficile 2008?
Nel 2007 abbiamo trasportato 1,7 milioni di passeggeri, registrando un 30 per cento in più sul 2006 e chiudendo l'anno in positivo per 3,5 milioni di euro su 240 milioni di fatturato. Quest'anno cresciamo del 28 per cento in traffico, ma conto di chiudere il quinto anno consecutivo in positivo grazie alla politica di hedging che abbiamo attuato per l'estate e agli ottimi risultati operativi. Nel 2007 abbiamo registrato un load factor pari all'81 per cento. Quest'anno invece siamo un po' al di sotto, in seguito alle nuove rotte che abbiamo aperto, come la Milano-Vienna o la Stoccolma-Vienna a marzo. In ogni caso la quota rimane molto alta.
Quindi nessun allarme per i vostri piani di sviluppo?
No. Siamo arrivati in quattro anni ad avere una flotta di nove A320, tra cui anche A321 da 212 posti per le tratte più lunghe, e abbiamo confermato gli ordini ad Airbus di altri dieci A320, in consegna entro il 2014, e di dieci Embraer 190 da 112 posti, che raggiungeremo solo quando avremo le nuove poltrone più strette. Intanto, però, partiamo a maggio 2009 con una configurazione a 109 posti, che useremo sulle tratte più corte, come la Vienna-Innsbruck; in alternativa potremmo aggiungere una terza frequenza su rotte che registrano già buoni risultati. L'E190 si adatta così perfettamente alla nostra strategia di crescita, i costi iniziali sono minimi, il comfort è alto e l'emissione di Co2 è la più bassa tra gli aeromobili da 100 posti.
Una provocazione: visto il suo tocco magico non poteva prendersi l'Alitalia? E parlando di Alitalia: si apriranno ulteriori spazi sul nostro mercato. Voi non siete interessati a entrare sul domestico italiano?
Sono sinceramente dispiaciuto di quello che è successo ad Alitalia, diventata un vero e proprio ‘mess' (casino in inglese, ndr). Per quanto riguarda i voli domestici non ci interessano. Abbiamo il nostro network integrato con Air Berlin e con una forte base su Vienna. E visto che funziona...
Ritornando a vettori in vendita o in difficoltà. Cosa ne pensa, dall'alto della sua esperienza, del risiko dei cieli in atto in Europa in questo periodo?
Probabilmente è inevitabile. Ma per esperienza, appunto, dico che bisogna stare molto attenti alle vendite o alle fusioni. Le aziende devono parlare la stessa lingua, così come i loro dipendenti. L'entrata nel gruppo Austrian per noi fu negativa, mentre con Air Berlin ci troviamo bene. Austrian, ad esempio, se fosse acquistata da Lufthansa probabilmente funzionerebbe. In mano ai russi o ai francesi non so.
Con Air Berlin, per la quale il trade è sempre più importante, funziona bene anche la distribuzione. Puntate su questo anche in Italia?
Sì, certamente. Noi lavoriamo sui gds e nei Paesi dove siamo più conosciuti, come Austria o Germania, le nostre vendite si dividono al 50 e 50 tra web e trade. In Italia al momento siamo solo al 10 per cento. Questo segmento è molto importante anche e soprattutto per il business travel, che ci vede di buon occhio. Noi infatti voliamo da Malpensa, diamo un servizio da compagnia tradizionale con ottimi orari e con più frequenze. Siamo una low cost nella struttura societaria, ma una compagnia tradizionale nei servizi. Per tutto ciò siamo preferiti ad altre compagnie.
Tipo?
Alcune compagnia che volano su Orio al Serio: Orio non è Malpensa e i loro orari e le loro frequenze non sono le nostre.
E ritorniamo alla Formula Uno. Chi è il nuovo Niki Lauda?
Ognuno ha la propria personalità, ma vedo molto bene Sebastian Vettel. Un nome che però non sfigurerebbe anche come Vettal Air nel trasporto aereo, anche se Sebastian ha come hobby lo snowboard o la mountain bike. Ma pilotare aerei....
Alberto Vita
TTG Italia
CIAO
_goa
Una vita in pole position
La storia di FlyNiki, la Formula Uno, l'amore per l'industria dei cieli e le telefonate a Ryanair
"Pronto sono Niki, Niki Lauda, quello della Formula Uno. Posso venire a vedere lì da voi come funziona un vettore low cost?". Potrebbe essere andata più o meno così la telefonata che Niki Lauda ha fatto agli headquarter di Ryanair ed easyJet per poterle studiare e poi lanciarsi sul mercato con una propria compagnia low cost, FlyNiki.
Ma quanto è contato chiamarsi Niki Lauda per lanciarsi nel mondo del trasporto aereo?
Per telefonate come quella che feci alle low cost per conoscere il loro modello di business, molto. Per il resto, non basta il nome, serve anche altro.
Quell'altro che ha messo nella sua nuova creatura FlyNiki.
Sì. Siamo partiti fin da subito con le idee molto chiare. Ovvero realizzare una low cost ma di qualità, che risparmiasse su tutti quegli aspetti che consideriamo no-core. Perciò ci siamo subito messi al lavoro per trovare un valido alleato che ci sgravasse di diversi costi e impegni, e lo abbiamo trovato in Air Berlin, entrata con il 24 per cento all'interno del capitale di Niki Luftfahrt nel 2004. Noi ci avvaliamo del loro sistema di prenotazione, abbiamo politiche commerciali in comune e operiamo molte rotte con codice indistinto. Questa nostra strategia ci ha immediatamente portato ad essere profittevoli, un risultato che manteniamo tuttora.
Come avete chiuso il 2007 e cosa vi aspettate per questo difficile 2008?
Nel 2007 abbiamo trasportato 1,7 milioni di passeggeri, registrando un 30 per cento in più sul 2006 e chiudendo l'anno in positivo per 3,5 milioni di euro su 240 milioni di fatturato. Quest'anno cresciamo del 28 per cento in traffico, ma conto di chiudere il quinto anno consecutivo in positivo grazie alla politica di hedging che abbiamo attuato per l'estate e agli ottimi risultati operativi. Nel 2007 abbiamo registrato un load factor pari all'81 per cento. Quest'anno invece siamo un po' al di sotto, in seguito alle nuove rotte che abbiamo aperto, come la Milano-Vienna o la Stoccolma-Vienna a marzo. In ogni caso la quota rimane molto alta.
Quindi nessun allarme per i vostri piani di sviluppo?
No. Siamo arrivati in quattro anni ad avere una flotta di nove A320, tra cui anche A321 da 212 posti per le tratte più lunghe, e abbiamo confermato gli ordini ad Airbus di altri dieci A320, in consegna entro il 2014, e di dieci Embraer 190 da 112 posti, che raggiungeremo solo quando avremo le nuove poltrone più strette. Intanto, però, partiamo a maggio 2009 con una configurazione a 109 posti, che useremo sulle tratte più corte, come la Vienna-Innsbruck; in alternativa potremmo aggiungere una terza frequenza su rotte che registrano già buoni risultati. L'E190 si adatta così perfettamente alla nostra strategia di crescita, i costi iniziali sono minimi, il comfort è alto e l'emissione di Co2 è la più bassa tra gli aeromobili da 100 posti.
Una provocazione: visto il suo tocco magico non poteva prendersi l'Alitalia? E parlando di Alitalia: si apriranno ulteriori spazi sul nostro mercato. Voi non siete interessati a entrare sul domestico italiano?
Sono sinceramente dispiaciuto di quello che è successo ad Alitalia, diventata un vero e proprio ‘mess' (casino in inglese, ndr). Per quanto riguarda i voli domestici non ci interessano. Abbiamo il nostro network integrato con Air Berlin e con una forte base su Vienna. E visto che funziona...
Ritornando a vettori in vendita o in difficoltà. Cosa ne pensa, dall'alto della sua esperienza, del risiko dei cieli in atto in Europa in questo periodo?
Probabilmente è inevitabile. Ma per esperienza, appunto, dico che bisogna stare molto attenti alle vendite o alle fusioni. Le aziende devono parlare la stessa lingua, così come i loro dipendenti. L'entrata nel gruppo Austrian per noi fu negativa, mentre con Air Berlin ci troviamo bene. Austrian, ad esempio, se fosse acquistata da Lufthansa probabilmente funzionerebbe. In mano ai russi o ai francesi non so.
Con Air Berlin, per la quale il trade è sempre più importante, funziona bene anche la distribuzione. Puntate su questo anche in Italia?
Sì, certamente. Noi lavoriamo sui gds e nei Paesi dove siamo più conosciuti, come Austria o Germania, le nostre vendite si dividono al 50 e 50 tra web e trade. In Italia al momento siamo solo al 10 per cento. Questo segmento è molto importante anche e soprattutto per il business travel, che ci vede di buon occhio. Noi infatti voliamo da Malpensa, diamo un servizio da compagnia tradizionale con ottimi orari e con più frequenze. Siamo una low cost nella struttura societaria, ma una compagnia tradizionale nei servizi. Per tutto ciò siamo preferiti ad altre compagnie.
Tipo?
Alcune compagnia che volano su Orio al Serio: Orio non è Malpensa e i loro orari e le loro frequenze non sono le nostre.
E ritorniamo alla Formula Uno. Chi è il nuovo Niki Lauda?
Ognuno ha la propria personalità, ma vedo molto bene Sebastian Vettel. Un nome che però non sfigurerebbe anche come Vettal Air nel trasporto aereo, anche se Sebastian ha come hobby lo snowboard o la mountain bike. Ma pilotare aerei....
Alberto Vita
TTG Italia
CIAO
_goa
