Da che ne so io si usa ancora, certamente, ma se la cosa è "sfuggita" a due (o più) paia di occhi, allora mi può venire anche il dubbio che forse non sia proprio sfuggita....
Inquietante episodio a seguito di hard landing di un 332 AF a CCS
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
Condivido i punti di flappone ma qualcosa dev'essere successa, perchè come ha detto flappone il fondoschine è del cpt e del resto delle persone che stanno a bordo, quindi non penso che abbia chiuso un occhio per forzare un volo mettendo a rischio la sicurezza del volo.
stavo giusto per quotare flappone, e sono daccordo che qualcosa abbia quasi fatto chiudere la famigerata catena degli eventi...
....beh un posto dove metterlo ci sarebbe, ma lasciamo perdere! In ogni caso lo definisco sconcertante!
Non sono pienamente d'accordo... Nel senso, queste cose si fanno in 2, i tecnici non hanno nessun interesse a lasciare l'aereo a terra o meno ma è invece nell'interesse del comandante che potrebbe magari avere ripercussioni da parte dei superiori se l'aereo rimane fermo.. Per capirsi:
TEC: Comandante il motore 2 ha una perdita d'olio, non molto vasta, ma necessita del fermo del velivolo e del cambio motore. Che famo?
CPT: Siamo a Bangkok, dobbiamo andare a Dusseldorf per cambiare motore sennò qui tocca farlo fare ad altri e giù soldi. E poi che je dico ai piani alti se fermo l'aereo con 300 pax per un pò d'olio? Via via, andiamo..
E nel QTB scriveranno "Durante il walkaround trovata perdita d'olio dal motore 2. Perdita nei limiti consentiti dal manuale riferimento 123456789" Firma del TEC e del CPT e via!
Assolutamente no.Quando viene riportata una qualsiasi anomalia nel QTB o ATI l'unica persona che puo'rispondere e'un tecnico certificato.Il Cpt firma per accettazione quando il tecnico ha finito l'intervento e scritto nel libro il tipo di intervento che ha fatto ed eventuali parti cambiate(chiaramente accompagnate dal relativo serial number).
Stai facendo l'esempio di una Compagnia di peracottari e non di una Compagnia Aerea.
E' chiaro, la firma del tecnico certificato va nella parte AMO ma l'aircraft acceptance è del comandante.
E allora il Comandante non c'entra niente con la rimessa in servizio dell'aereo.Se invece non ritenesse sufficiente ciò che il tecnico ha fatto(ma con gli aerei moderni e'praticamente impossibile contestare ciò che e'stato fatto dal tecnico)non firma e non accetta la macchina.
Ne avevo sentito parlare di questo incidente ma non pensavo fosse così grave! Certo che per Air France, a livello di immagine, non è un periodo d'oro. In più c'è anche il tentativo di dirottamento sul volo Alitalia col pax passato tranquillamente al CDG col coltellino svizzero...
the verde ha detto:
Si vede che non siete del settore allora. Ho visto tante, troppe volte atteggiamenti del genere sia in compagnie nostrane che estere. Chiaramente quello che ho riportato è un caso limite, ma episodi simili accadono tutti i giorni.
Mi fermo qui, non voglio creare troppo scompiglio!
E' anche probabile che possa essere tu quello che nel settore non abbia visto tante altre realtà diverse da quelle dei peracottari.
Risposta ironica: Sicuramente, viste che le realtà aeronautiche italiane altro non sono che peracottaie!!
Risposta seria: So distinguere il giusto dallo sbagliato, purtroppo in Italia di giusto c'è ben poco e la voglia di far "bisinness" talvolta prende il posto della legalità.
Chiuso il discorso!
Quindi, stando a quello che dici, è meglio che prendiamo il treno invece dell'aereo. E soprattutto, dovrebbero cadere aerei a grappoli, visto che sono tutti o quasi peracottari...:astonished:
Nell'esempio citato da B737 (perdita olio) molto dipende dal tipo di perdita ed in gran parte dal tipo di motore.
I vecchi Pratt, tanto per intenderci quelli installati su DC-8 e DC-9/MD80, "sopportano" per così dire, perdite d'olio di una certa consistenza senza arrivare ad inficiare la sicurezza. Sul web si dovrebbero trovare foto che testimoniano quanto appena affermato.
Comunque ogni valutazione è del tutto soggettiva e discrezionale
I vecchi Pratt, tanto per intenderci quelli installati su DC-8 e DC-9/MD80, "sopportano" per così dire, perdite d'olio di una certa consistenza senza arrivare ad inficiare la sicurezza. Sul web si dovrebbero trovare foto che testimoniano quanto appena affermato.
Comunque ogni valutazione è del tutto soggettiva e discrezionale
Scusate, ma se non conoscete bene i fatti, l'aereo e le procedure come fate ad avere delle certezze così incrollabili?
L'hard landing a CCS era stato segnalato. L'aereo controllato da DUE tecnici indipendenti, più dal Primo Ufficiale che ha effettuato come previsto il Pre Flight Check, e che da quello che so non era in missione suicida né appartiene a una compagnia che fa pressione per partire a tutti i costi.
Fatto più importante, l'aereo NON ha emesso nessun Load 15 Report, che è il rapporto che viene emesso automaticamente ogni volta che si eccede il peso di atterraggio. I controlli effettuati sono stati quelli previsti dalla procedura secondo i dati a disposizione descritti sopra.
L'hard landing a CCS era stato segnalato. L'aereo controllato da DUE tecnici indipendenti, più dal Primo Ufficiale che ha effettuato come previsto il Pre Flight Check, e che da quello che so non era in missione suicida né appartiene a una compagnia che fa pressione per partire a tutti i costi.
Fatto più importante, l'aereo NON ha emesso nessun Load 15 Report, che è il rapporto che viene emesso automaticamente ogni volta che si eccede il peso di atterraggio. I controlli effettuati sono stati quelli previsti dalla procedura secondo i dati a disposizione descritti sopra.