Incidente a Madrid per un MD80 Spanair (MAD-LPA)
- Autore Discussione Edo75
- Data d'inizio
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SOlo per doverosa precisazione. Il mio intervento era riferito alla mancanza di chiarezza da parte di chi potrebbe farla quando interpellato in pubblico (vari esperti, piloti, comandanti ecc ecc) Invece si è continuato ad andare avanti con questa confusione della presa d'aria, della prima riparazione, della ripartenza e dell'incidente fatale.
Lasciando pensare - ai pi- una assoluta correlazione tra gli eventi.
Ma se mi brucia una lampadina importante e torno indietro per sostituirla, e poi sdcoppia un motore (dico a caso) non si può affermare che le 2 cose sono correlate. MI sembra invece che nei media ora stia succedendo una cosa simile. Gli addetti ai lavori spesso interpellati avrebbero dovuto fugarla, proprio cone hai fatto tu qui.
Poi un giorno scopriremo una correlazione sfigata, ma a priori non dovrebbe essere usato il primo difetto come causa del secondo. Tutti a dire "era già tornato al parcheggio per un guasto alla presa d'aria (del motore, dicono alcuni), poi l'hanno fatto ripartire ed un motore si è rotto"....
Io farei un po' d'attenzione, perchè in questo momento è in atto da parte della compagnia una normale difesa della propria situazione atta a non demonizzare la comoagnia per intero, emrne dall'altra c'è quello che mi pare un tentativo di farlo, cavalcando la tigre del "noi l'avevamo detto"
Che la cosa sia acettabile in momenti di confronto sindacato-azienda può anche starci, ma a mio avviso non può starci in questo momento. Con qualunque compagnia.
Scrivere periodicamente che i comportamenti aziendali mettono a repentaglio la sicurezza è profodnamente errato se questi comportamenti restano generici. Che una comagnia raccomandi di rispettare la puntualità è palese e normale. Non credo che abbiano mai scritto o anche solo detto "lasciate perdere quei controlli e partite!". Come ha detto qualcuno se si rivvasaino i termini di una vera pericolosità si fa una denuncia circostanziata alla magistratura e agli enti preposti. Non si fa una lettera dopve si elencano disfunzioni varie, rivendicazioni salariali, operative, mescolandole a frasi sulla mancanza di sciurezza. Operare nel caos non vuole necessariamente dire che si opera insicurezza, a mio modesto avviso. Una denuncia obbloigherebbe però ognuno a prendersi le proprie responsabilità, anche chi denuncia. Un sindacato, di fronte a informazion icircostanziate, potrebbe farlo per conto dei dipendenti (compresi i piloti) e quindi garantire una specie di anonimato per evitare ritorsioni immediate nei confronti di chi personalmente denuncia. ecco quale potrebbe essere il suo ruolo. Ma se non lo fa è perchè non ha nè la certezza di ciò che dice genericamente, nè si assume la responsabilità di ciò che dice. Quella è demagogia e populismo (direi anche di più ma evito).
Concordo.
Per restare a casa nostra, è tipico delle rivendicazioni sindacali nei trasporti far leva su (di solito velate) minacce alla sicurezza che comporterebbe il non accoglimento di miglioramenti salariali o contrattuali in genere.
Doctorstein
Utente Registrato
)Salve a Tutti i partecipanti di questo Thread. Questo è il mio primo post in questo Forum.
Volevo sottoscrivere anch'io questa discussione, in quanto addetto ai lavori.
Mi occupo di assistenza al volo, specialista avionico in impianti di bordo per l'Arma Azzurra, nello specifico: autopilota, centrali inerziali, computer di bordo, strumenti di navigazione aerea, ecc.,ecc...., per la macchina di mia competenza.
Da una mia prima ricostruzione, siamo di fronte ad un grosso ventaglio di ipotesi che solo dopo un'attenta analisi delle strumentazioni di bordo, potrà dare risposte certe e trasparenti, su cosa potrebbe essere accaduto a Madrid. Certo è che una tragedia, di cose vaste proporzioni deve fare riflettere Tutti, sulla cosa più importante: la SICUREZZA del VOLO.
Tutti gli operatori del settore aereo, non devono sottovalutare questo tipo di incidenti, perchè sono un grosso campanello di allarme, che deve svegliare le coscienze di coloro che decidono, coordinano ed eseguono i lavori in tutte le sue componenti.
Concludo, porgendo le mie più sentite condoglianze alle famiglie delle vittime, di quel maledetto volo (MAD-LPA) JK 5022.
Cordiali saluti, a Tutti gli Amici di questo interessantissimo Forum...
_______________________
OldBlackEagle_AArnn_1966
Volevo sottoscrivere anch'io questa discussione, in quanto addetto ai lavori.
Mi occupo di assistenza al volo, specialista avionico in impianti di bordo per l'Arma Azzurra, nello specifico: autopilota, centrali inerziali, computer di bordo, strumenti di navigazione aerea, ecc.,ecc...., per la macchina di mia competenza.
Da una mia prima ricostruzione, siamo di fronte ad un grosso ventaglio di ipotesi che solo dopo un'attenta analisi delle strumentazioni di bordo, potrà dare risposte certe e trasparenti, su cosa potrebbe essere accaduto a Madrid. Certo è che una tragedia, di cose vaste proporzioni deve fare riflettere Tutti, sulla cosa più importante: la SICUREZZA del VOLO.
Tutti gli operatori del settore aereo, non devono sottovalutare questo tipo di incidenti, perchè sono un grosso campanello di allarme, che deve svegliare le coscienze di coloro che decidono, coordinano ed eseguono i lavori in tutte le sue componenti.
Concludo, porgendo le mie più sentite condoglianze alle famiglie delle vittime, di quel maledetto volo (MAD-LPA) JK 5022.
Cordiali saluti, a Tutti gli Amici di questo interessantissimo Forum...
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OldBlackEagle_AArnn_1966
Cruz
Utente Registrato
REPORTAJE: Catástrofe aérea en Madrid - La investigación
La potencia, la avería y el piloto curtido
Los expertos diseccionan las claves del accidente aéreo
LUIS DONCEL / PEDRO R. PÁRAMO - Madrid - 24/08/2008
FONTE EL PAIS.COM
A la espera de la versión oficial que aclare lo sucedido en el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas, todos los indicios apuntan a que una suma de errores desencadenó uno de los mayores desastres de la historia de la aeronáutica española. "Ha habido más de un fallo. No estoy tan seguro de que fallara el motor", aseguraba el jueves, un día después del siniestro, el director de Aviación Civil, Manuel Bautista. El técnico de la compañía Spanair que revisó el aparato por última vez ha declarado que la avería inicial, la que retrasó una hora el vuelo, se produjo en el mecanismo que calienta la sonda que mide la temperatura exterior en vuelo. Este sistema evita que el tubito metálico que recubre la sonda se congele y permite al piloto, tras comprobar la temperatura real, activar los sistemas de anticongelación del motor. La avería no se reparó, sólo se desconectó el mecanismo, porque las normas especifican que no era estrictamente necesario hacerlo. La aerolínea y el sindicato mayoritario de los mecánicos aseguran que este problema no fue determinante.
"La sonda de temperatura es una de las informaciones que necesita el motor para despegar. Puede que el fallo, aunque irrelevante y no suficiente como para abortar el vuelo, fuera el indicio de que algo no iba bien en el aparato", concede el piloto Felipe Laorden. Varios expertos apuntan a que el accidente no se explica sólo por alguna avería. Y que el factor humano tuvo que influir.
- Si el fallo en el calefactor no era tan grave, ¿por qué volvió el piloto al aparcamiento? El aeropuerto de Barajas, donde Spanair tiene una base, cuenta con todos los medios necesarios para la revisión. Aunque no estaba obligado a ello, el comandante Antonio García Luna prefirió volver al finger para que un técnico de mantenimiento se asegurara de que todo iba bien.
- ¿Dio el comandante el visto bueno a la revisión técnica? ¿Cuál es el protocolo de actuación en estos casos? El técnico apunta en el parte de vuelo las anomalías. Un listado llamado MEL especifica con qué pequeños fallos se puede volar y con cuáles no. "El problema que hizo al piloto regresar al aparcamiento era de los más leves, de los que se pueden dejar sin arreglar por un periodo máximo de diez días", asegura el presidente del sindicato de técnicos de mantenimiento, José María Delgado. El mecánico es el responsable de dar el visto bueno a las reparaciones que realiza. A partir de ahí, el comandante, como máxima autoridad, es el que tiene la última palabra para comenzar el viaje o negarse a volar.
- ¿Por qué apuró el piloto la maniobra de despegue? ¿Es normal en una pista tan larga como la de Barajas?
La pista 18R-36L, la del siniestro, es la más larga de España y posiblemente de Europa. A pesar de tener 4.400 metros, el piloto despegó cuando le quedaban tan solo unos 500 metros de pista. "¡Que se la come!, ¡Que se la come!", gritaba horrorizado un testigo el día del accidente. Ingenieros consultados suponen que hubo un fallo de potencia y que, llegados a ese punto, lo único que podía hacer el comandante era despegar. "Una vez que se entra en la velocidad de decisión, o V1, no hay marcha atrás. Aunque haya algún problema, lo más seguro es ir al aire. Si cometió algún error, tuvo que ser en el prevuelo", explica Felipe Laorden, piloto. El MD-82 alcanzó su velocidad de decisión en torno a los 134 nudos, que equivalen a 241 kilómetros por hora.
- ¿Podría haber volado el avión con un solo motor? Los expertos son unánimes: los aviones están diseñados para funcionar -despegar y volar- con un solo motor. Una vez en el aire, el piloto ya decidirá si puede continuar funcionando con una de las dos turbinas o si prefiere ir a un aeropuerto cercano para aterrizar. Los pilotos están acostumbrados a este problema, ya que cada seis meses hacen prácticas en las que simulan el vuelo con fallo o incendio de motor.
- ¿Si, como se deduce de lo que dicen quienes han visto el vídeo que grabó AENA y de otros testimonios, el motor no se incendió, qué pudo causar el accidente? La respuesta la dará la comisión de investigación, pero si se descarta definitivamente la explosión del motor, los indicios apuntan a un fallo en la potencia, lo que explicaría la tardanza en elevar el aparato.
- Tras un fallo técnico, ¿qué margen de actuación tiene un piloto para salvar una situación de peligro? ¿Cuáles son los pasos que debe tomar para controlar el aparato? Los tripulantes tienen un plan detallado que contempla cualquier fallo posible, sobre todo si afecta al motor. En caso de avería, el piloto debe intentar primero, mantener el control del aparato, después llevar el avión por una ruta adecuada para evitar obstáculos, más tarde atender la avería y, por último, gestionar el regreso al aeropuerto del que partió o a otro cercano. Al contrario que el aterrizaje, el despegue es una maniobra en la que los comandantes cuentan con un margen de actuación muy estrecho.
- ¿Llevaba el piloto muchas horas trabajando? ¿Era un profesional experimentado? ¿Pueden estos factores ser la causa de un accidente? De los 38 años que vivió Antonio García Luna, nueve de ellos trabajó como piloto para Spanair. Antes había estado en el Ejército del Aire. Como comandante de línea comercial llevaba los tres últimos años. En total, García Luna tenía más de 10.000 horas de vuelo, lo que se considera un alto nivel de experiencia. Antes de salir a Las Palmas de Gran Canaria, había volado de Barcelona a Madrid. Francisco Cruz, responsable de seguridad del Colegio de Pilotos, afirma que la agencia de seguridad aérea de EE UU apuntó a la fatiga como causa fundamental en dos accidentes recientes de compañías regionales de ese país.
- En un avión todos los mandos, tanto técnicos como humanos, están duplicados. Si cometió algún error el comandante, ¿no debería haber sido capaz de solucionarlo el copiloto? Los tripulantes están entrenados para sustituirse entre ellos si es necesario. En cada cabina hay siempre dos pilotos para corregir los posibles errores.
- ¿Alguna zona del avión es más segura que otra?
En caso de accidente, la suerte de los pasajeros depende del tipo de avión y del impacto. Por lo tanto, no se puede decir que una zona sea más peligrosa que otra. Sobre este tema, los expertos no se ponen de acuerdo. Pedro Pablo Cubells, secretario del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, asegura que los asientos cercanos a las puertas de salida, situadas en la parte media de la mayoría de los aviones, son estadísticamente los más seguros. También apunta a los asientos de pasillo, ya que ofrecen un mayor margen de movimiento en caso de emergencia. Por su parte, Javier Martín-Sanz, decano del Colegio de Pilotos, considera que la parte trasera de la nave ofrece más garantías, pero matiza que en ningún caso se puede hablar de un área más resguardada que otras. El presidente de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA), José María Delgado, ofrece una respuesta más práctica. "Cojo 250 aviones al año. Si creyera que en algún sitio estoy más seguro, me sentaría siempre ahí. Y me da igual un asiento que otro".
- ¿Cómo han podido salvarse 18 pasajeros? La mayoría de los supervivientes salieron despedidos y cayeron cerca del arroyo próximo a la pista. "Dios existe y vive en España. Creo en los milagros", añade Delgado.
- ¿Qué grado de seguridad tienen los pasajeros de un avión?
El transporte aéreo tiene el índice más bajo de mortalidad de cualquier medio. Más de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada año. El último siniestro del aeropuerto madrileño ocurrió hace 25 años. Las aeronaves están sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un técnico realizan una inspección visual. Cada 24 horas (o un máximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete días, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Además, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El año pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. Sólo 20 tuvieron víctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras españolas 2.742 personas.
- ¿Por qué Spanair pensaba retirar algunos de sus aviones McDonnell Douglas, la serie del modelo siniestrado, de su flota?
Esta serie consume mucho combustible y es muy ruidosa. Spanair ha decidido prescindir de algunos de sus MD por el elevado precio de los carburantes, no por cuestiones de seguridad. Estos aparatos gastan un 25% más de combustible que otras naves más modernas y eficientes, como el Boeing 737 y el Airbus 320. El pasado abril, American Airlines canceló más de 2.000 vuelos por no haber modificado sus MD-80 antes del 5 de marzo. Iberia y Spanair sí realizaron estas operaciones de mantenimiento en noviembre y no sufrieron demoras en sus vuelos.
- ¿Son seguros los McDonnell Douglas 80? ¿Cuántos accidentes han tenido en su historia? Los expertos coinciden en su seguridad, por encima de la media. El MD-82 siniestrado en Madrid tenía 15 años de antigüedad y llevaba desde 1999 en la flota de Spanair, cuando fue comprado a Korean Airlines. No obstante, desde que empezaron a utilizarse en vuelos comerciales en 1980, la línea MD ha sufrido 17 accidentes con más de un millar de víctimas mortales. El modelo MD-82 ha protagonizado siete siniestros en los últimos 21 años, en los que fallecieron casi 700 personas. "Los MD son los segundos aparatos más seguros de todos los que vuelan hoy en día", apunta Cubells. "Sí, han tenido varios accidentes, pero también han volado mucho. En los años noventa eran de los más usados y hoy siguen volando cerca de 1.000", añade.
- ¿Qué catalogación tiene Spanair en seguridad? La empresa ha pasado 36 inspecciones este año y ha pasado todas ellas favorablemente. Martín-Sanz asegura que en el Colegio de Pilotos tienen buenos indicios sobre Spanair. La segunda aerolínea española cumple con los requisitos del sistema de evaluación de la asociación internacional de vuelo (IATA), el IOSA, un estándar internacional en seguridad aérea. El certificado de Spanair expira el 13 de mayo de 2009.
- ¿Cuántas inspecciones se realizan cada año en el aeropuerto de Barajas? El Ministerio de Fomento realizó 9.710 inspecciones sorpresa en 2007, un 9,8% más que en el año anterior.
- ¿Cuándo se conocerán de manera oficial las causas del accidente? Cualquier hipótesis tendrá que esperar al informe de la Comisión Técnica de Accidentes de Aviación. La Fiscalía estima que tendrá acceso a las dos cajas negras que contienen toda la información en un mes.
La potencia, la avería y el piloto curtido
Los expertos diseccionan las claves del accidente aéreo
LUIS DONCEL / PEDRO R. PÁRAMO - Madrid - 24/08/2008
FONTE EL PAIS.COM
A la espera de la versión oficial que aclare lo sucedido en el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas, todos los indicios apuntan a que una suma de errores desencadenó uno de los mayores desastres de la historia de la aeronáutica española. "Ha habido más de un fallo. No estoy tan seguro de que fallara el motor", aseguraba el jueves, un día después del siniestro, el director de Aviación Civil, Manuel Bautista. El técnico de la compañía Spanair que revisó el aparato por última vez ha declarado que la avería inicial, la que retrasó una hora el vuelo, se produjo en el mecanismo que calienta la sonda que mide la temperatura exterior en vuelo. Este sistema evita que el tubito metálico que recubre la sonda se congele y permite al piloto, tras comprobar la temperatura real, activar los sistemas de anticongelación del motor. La avería no se reparó, sólo se desconectó el mecanismo, porque las normas especifican que no era estrictamente necesario hacerlo. La aerolínea y el sindicato mayoritario de los mecánicos aseguran que este problema no fue determinante.
"La sonda de temperatura es una de las informaciones que necesita el motor para despegar. Puede que el fallo, aunque irrelevante y no suficiente como para abortar el vuelo, fuera el indicio de que algo no iba bien en el aparato", concede el piloto Felipe Laorden. Varios expertos apuntan a que el accidente no se explica sólo por alguna avería. Y que el factor humano tuvo que influir.
- Si el fallo en el calefactor no era tan grave, ¿por qué volvió el piloto al aparcamiento? El aeropuerto de Barajas, donde Spanair tiene una base, cuenta con todos los medios necesarios para la revisión. Aunque no estaba obligado a ello, el comandante Antonio García Luna prefirió volver al finger para que un técnico de mantenimiento se asegurara de que todo iba bien.
- ¿Dio el comandante el visto bueno a la revisión técnica? ¿Cuál es el protocolo de actuación en estos casos? El técnico apunta en el parte de vuelo las anomalías. Un listado llamado MEL especifica con qué pequeños fallos se puede volar y con cuáles no. "El problema que hizo al piloto regresar al aparcamiento era de los más leves, de los que se pueden dejar sin arreglar por un periodo máximo de diez días", asegura el presidente del sindicato de técnicos de mantenimiento, José María Delgado. El mecánico es el responsable de dar el visto bueno a las reparaciones que realiza. A partir de ahí, el comandante, como máxima autoridad, es el que tiene la última palabra para comenzar el viaje o negarse a volar.
- ¿Por qué apuró el piloto la maniobra de despegue? ¿Es normal en una pista tan larga como la de Barajas?
La pista 18R-36L, la del siniestro, es la más larga de España y posiblemente de Europa. A pesar de tener 4.400 metros, el piloto despegó cuando le quedaban tan solo unos 500 metros de pista. "¡Que se la come!, ¡Que se la come!", gritaba horrorizado un testigo el día del accidente. Ingenieros consultados suponen que hubo un fallo de potencia y que, llegados a ese punto, lo único que podía hacer el comandante era despegar. "Una vez que se entra en la velocidad de decisión, o V1, no hay marcha atrás. Aunque haya algún problema, lo más seguro es ir al aire. Si cometió algún error, tuvo que ser en el prevuelo", explica Felipe Laorden, piloto. El MD-82 alcanzó su velocidad de decisión en torno a los 134 nudos, que equivalen a 241 kilómetros por hora.
- ¿Podría haber volado el avión con un solo motor? Los expertos son unánimes: los aviones están diseñados para funcionar -despegar y volar- con un solo motor. Una vez en el aire, el piloto ya decidirá si puede continuar funcionando con una de las dos turbinas o si prefiere ir a un aeropuerto cercano para aterrizar. Los pilotos están acostumbrados a este problema, ya que cada seis meses hacen prácticas en las que simulan el vuelo con fallo o incendio de motor.
- ¿Si, como se deduce de lo que dicen quienes han visto el vídeo que grabó AENA y de otros testimonios, el motor no se incendió, qué pudo causar el accidente? La respuesta la dará la comisión de investigación, pero si se descarta definitivamente la explosión del motor, los indicios apuntan a un fallo en la potencia, lo que explicaría la tardanza en elevar el aparato.
- Tras un fallo técnico, ¿qué margen de actuación tiene un piloto para salvar una situación de peligro? ¿Cuáles son los pasos que debe tomar para controlar el aparato? Los tripulantes tienen un plan detallado que contempla cualquier fallo posible, sobre todo si afecta al motor. En caso de avería, el piloto debe intentar primero, mantener el control del aparato, después llevar el avión por una ruta adecuada para evitar obstáculos, más tarde atender la avería y, por último, gestionar el regreso al aeropuerto del que partió o a otro cercano. Al contrario que el aterrizaje, el despegue es una maniobra en la que los comandantes cuentan con un margen de actuación muy estrecho.
- ¿Llevaba el piloto muchas horas trabajando? ¿Era un profesional experimentado? ¿Pueden estos factores ser la causa de un accidente? De los 38 años que vivió Antonio García Luna, nueve de ellos trabajó como piloto para Spanair. Antes había estado en el Ejército del Aire. Como comandante de línea comercial llevaba los tres últimos años. En total, García Luna tenía más de 10.000 horas de vuelo, lo que se considera un alto nivel de experiencia. Antes de salir a Las Palmas de Gran Canaria, había volado de Barcelona a Madrid. Francisco Cruz, responsable de seguridad del Colegio de Pilotos, afirma que la agencia de seguridad aérea de EE UU apuntó a la fatiga como causa fundamental en dos accidentes recientes de compañías regionales de ese país.
- En un avión todos los mandos, tanto técnicos como humanos, están duplicados. Si cometió algún error el comandante, ¿no debería haber sido capaz de solucionarlo el copiloto? Los tripulantes están entrenados para sustituirse entre ellos si es necesario. En cada cabina hay siempre dos pilotos para corregir los posibles errores.
- ¿Alguna zona del avión es más segura que otra?
En caso de accidente, la suerte de los pasajeros depende del tipo de avión y del impacto. Por lo tanto, no se puede decir que una zona sea más peligrosa que otra. Sobre este tema, los expertos no se ponen de acuerdo. Pedro Pablo Cubells, secretario del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, asegura que los asientos cercanos a las puertas de salida, situadas en la parte media de la mayoría de los aviones, son estadísticamente los más seguros. También apunta a los asientos de pasillo, ya que ofrecen un mayor margen de movimiento en caso de emergencia. Por su parte, Javier Martín-Sanz, decano del Colegio de Pilotos, considera que la parte trasera de la nave ofrece más garantías, pero matiza que en ningún caso se puede hablar de un área más resguardada que otras. El presidente de la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA), José María Delgado, ofrece una respuesta más práctica. "Cojo 250 aviones al año. Si creyera que en algún sitio estoy más seguro, me sentaría siempre ahí. Y me da igual un asiento que otro".
- ¿Cómo han podido salvarse 18 pasajeros? La mayoría de los supervivientes salieron despedidos y cayeron cerca del arroyo próximo a la pista. "Dios existe y vive en España. Creo en los milagros", añade Delgado.
- ¿Qué grado de seguridad tienen los pasajeros de un avión?
El transporte aéreo tiene el índice más bajo de mortalidad de cualquier medio. Más de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada año. El último siniestro del aeropuerto madrileño ocurrió hace 25 años. Las aeronaves están sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un técnico realizan una inspección visual. Cada 24 horas (o un máximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete días, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Además, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El año pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. Sólo 20 tuvieron víctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras españolas 2.742 personas.
- ¿Por qué Spanair pensaba retirar algunos de sus aviones McDonnell Douglas, la serie del modelo siniestrado, de su flota?
Esta serie consume mucho combustible y es muy ruidosa. Spanair ha decidido prescindir de algunos de sus MD por el elevado precio de los carburantes, no por cuestiones de seguridad. Estos aparatos gastan un 25% más de combustible que otras naves más modernas y eficientes, como el Boeing 737 y el Airbus 320. El pasado abril, American Airlines canceló más de 2.000 vuelos por no haber modificado sus MD-80 antes del 5 de marzo. Iberia y Spanair sí realizaron estas operaciones de mantenimiento en noviembre y no sufrieron demoras en sus vuelos.
- ¿Son seguros los McDonnell Douglas 80? ¿Cuántos accidentes han tenido en su historia? Los expertos coinciden en su seguridad, por encima de la media. El MD-82 siniestrado en Madrid tenía 15 años de antigüedad y llevaba desde 1999 en la flota de Spanair, cuando fue comprado a Korean Airlines. No obstante, desde que empezaron a utilizarse en vuelos comerciales en 1980, la línea MD ha sufrido 17 accidentes con más de un millar de víctimas mortales. El modelo MD-82 ha protagonizado siete siniestros en los últimos 21 años, en los que fallecieron casi 700 personas. "Los MD son los segundos aparatos más seguros de todos los que vuelan hoy en día", apunta Cubells. "Sí, han tenido varios accidentes, pero también han volado mucho. En los años noventa eran de los más usados y hoy siguen volando cerca de 1.000", añade.
- ¿Qué catalogación tiene Spanair en seguridad? La empresa ha pasado 36 inspecciones este año y ha pasado todas ellas favorablemente. Martín-Sanz asegura que en el Colegio de Pilotos tienen buenos indicios sobre Spanair. La segunda aerolínea española cumple con los requisitos del sistema de evaluación de la asociación internacional de vuelo (IATA), el IOSA, un estándar internacional en seguridad aérea. El certificado de Spanair expira el 13 de mayo de 2009.
- ¿Cuántas inspecciones se realizan cada año en el aeropuerto de Barajas? El Ministerio de Fomento realizó 9.710 inspecciones sorpresa en 2007, un 9,8% más que en el año anterior.
- ¿Cuándo se conocerán de manera oficial las causas del accidente? Cualquier hipótesis tendrá que esperar al informe de la Comisión Técnica de Accidentes de Aviación. La Fiscalía estima que tendrá acceso a las dos cajas negras que contienen toda la información en un mes.
PROBLEMA TECNICO, ATTERRAGGIO IMPREVISTO VOLO SPANAIR
Un problema tecnico di natura imprecisata ha costretto a un atterraggio imprevisto un aereo della compagnia Spanair, proprietaria dell'aereo schiantatosi al suolo mercoledi' all'aeroporto di Madrid causando la morte di 154 persone. Il volo, ha reso noto uin portavoce della compagnia, partito da Barcellona alle 8 era diretto alle isola di Lanzarote nelle Canarie ed e' stato costretto a scendere a Malaga nel sud della spagna L'areo non ha proseguito il viaggio e i 141 passeggeri sono stati alloggiati in un albergo di Malaga e la Spanair spera che possano quanto prima riprendere il viaggio.
Un problema tecnico di natura imprecisata ha costretto a un atterraggio imprevisto un aereo della compagnia Spanair, proprietaria dell'aereo schiantatosi al suolo mercoledi' all'aeroporto di Madrid causando la morte di 154 persone. Il volo, ha reso noto uin portavoce della compagnia, partito da Barcellona alle 8 era diretto alle isola di Lanzarote nelle Canarie ed e' stato costretto a scendere a Malaga nel sud della spagna L'areo non ha proseguito il viaggio e i 141 passeggeri sono stati alloggiati in un albergo di Malaga e la Spanair spera che possano quanto prima riprendere il viaggio.
Letto anche di questo nuovo atterraggio di emergenza! Aspettiamo i risultati dell'inchiesta, sperando sia una casualità la vicinanza dei due eventi....
alisardu
Utente Registrato
Il fatto è che molti giornalisti ora punteranno i riflettori (come sempre accade) sul mondo aeronautico, enfatizzando ogni minima cavolata, solo per spaventare le persone, poi tutto tornerà tutto come prima!!!!
Se avete seguito il TG3 della notte..................VERGOGNOSO!!!
L'ha definita l'estate nera degli aerei, citando atterraggi di emergenza SPANAIR..................aerei che precipitano in Guatemala, ma questi non sanno far altro che terrorizzare la gente?
Se avete seguito il TG3 della notte..................VERGOGNOSO!!!
L'ha definita l'estate nera degli aerei, citando atterraggi di emergenza SPANAIR..................aerei che precipitano in Guatemala, ma questi non sanno far altro che terrorizzare la gente?
Ultima modifica:
PRIMI EFFETTI (vergogna):
Oggi pomeriggio ho volato con LH nella tratta TLL-FRA-MXP, entrambi i voli erano in code share anche con JK. A TLL il pannello informazioni è un po'lento nel cambiare le icone delle compagnie che operano il volo e, per alcuni secondi, periodicamente, si poteva avere l'impressione di essere in attesa di un volo spanair.
Più passeggeri (quasi tutti spagnoli e un italiano) si sono recati al banco del gate chiedendo se l'aereo fosse di spanair o di lufthansa. Potete immaginare i discorsi che ho potuto sentire....del tipo se è di Jk non partiamo ecc.....
Grazie giornalisti!!! :-((
Oggi pomeriggio ho volato con LH nella tratta TLL-FRA-MXP, entrambi i voli erano in code share anche con JK. A TLL il pannello informazioni è un po'lento nel cambiare le icone delle compagnie che operano il volo e, per alcuni secondi, periodicamente, si poteva avere l'impressione di essere in attesa di un volo spanair.
Più passeggeri (quasi tutti spagnoli e un italiano) si sono recati al banco del gate chiedendo se l'aereo fosse di spanair o di lufthansa. Potete immaginare i discorsi che ho potuto sentire....del tipo se è di Jk non partiamo ecc.....
Grazie giornalisti!!! :-((
alisardu
Utente Registrato
INCREDIBILE!!!! Secondo me, a volte, certe campagne denigratorie sono pianificate a tavolino..........e i giornalisti spagnoli non sono meglio di quelli italiani...............
Non arriverei a pensare a un disegno del Grande Vecchio, quanto, piuttosto, a faciloneria, superfiicialità, scarsa conoscenza, tigri da cavalcare perchè così si fa vedere di essere attenti e di informare.
Quelle poche volte che vedo Studio Aperto, trovo già preoccupante il ritmo e il tono con cui le notizie (qualunque) vengono date, incalzante, pressante in alcuni casi, quasi per creare stato d'ansia più che far vedere di essere dinamici, rapidi ed efficienti.
Lo stesso metodo può applicarsi alla carta stampata, dando una certa enfasi o usando certi toni o termini.
Così come a pochi minuti dalla chiusura di certi TG, in presenza di qualche fatto importante in diretta, chiudono quel seervizio dicendo "chiedici la linea e inervieni nel corso del tg caso mai ci fossero ulteriori sviluppi". Ma come, sei quasi ai titoli di coda e pensi che in 4 minuti quella notizia venga stravolta e la si deve lanciare in diretta senza verifica?
Cruz
Utente Registrato
Catástrofe aérea en Madrid - La investigación
La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas
La Guardia Civil indaga si en alguna de las turbinas se accionó el sistema de frenado que hay para el aterrizaje
JOSE ANTONIO HERNÁNDEZ / RAFAEL MÉNDEZ - Madrid - 25/08/2008
FONTE EL PAIS.COM
La aparente pérdida de potencia de los motores está centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avión de Spanair JK5022 siniestrado el miércoles en Barajas, según fuentes cercanas a la investigación preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de élite del instituto armado. Basándose en el vídeo del accidente grabado por las cámaras AENA, los investigadores aprecian cómo el MD-82 de Spanair se elevó sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las más largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kilómetro después de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedió en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevación y, además, rebasó el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.
Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviación Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avión como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kilómetros por hora. Y, aparte de otros obstáculos, ya no le quedaría suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.
Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avión, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (más de la mitad de su capacidad).
Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un técnico y demoró la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qué pudo producir esa pérdida de potencia.
La grabación del accidente ofrece pistas: como no se observa explosión alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escoró al avión instantes después de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avión aterriza, este sistema se activa en coordinación con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kilómetros por hora.
Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidráulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidráulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avión hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicaría que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeronáutico.
¿Pero cuándo se habría, en su caso, activado ese sistema de reversa? ¿Cuándo se elevó el avión? ¿Antes? El vídeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidráulico -si es que fuera ésta la causa- se produce instantes antes del accidente.
Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habría dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activó por error o fallo mecánico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.
Un piloto destaca que la activación de una de las reversas sería "una avería crítica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avión impide, en teoría, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, añade que "es una situación para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".
El viento que soplaba por la cola al avión ese día y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kilómetros por hora), aun dentro de los parámetros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia más favorable entre las deseables. Meteorología midió a las 14.30 -siete minutos después del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un día de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.
En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kilómetros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuración de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como éste, que no está autorizado a despegar si hay más de 10 nudos empujándole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.
El avión llevaba bastante peso, pero aún lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) más otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar allí media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Además del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que había a esa hora, factores que hacen que sea necesaria más velocidad -y, por lo tanto, más potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Martín-Sanz, afirma que esos factores, "por sí solos, no parece que sean suficientes para que el avión no despegue". Pero sí que pudieron dificultar su ascenso.
De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hipótesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avión nunca hay una sola causa, sino una concatenación de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores están convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia están contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.
A partir de que el comandante del vuelo, Antonio García Luna, recibe la autorización para el despegue, no hay ningún diálogo con la torre de control de Barajas. Pero sí debió de haberlo entre el comandante y su copiloto, ambos fallecidos en el accidente, y ese diálogo figura en una de las cajas negras. La otra caja negra es la que registra los parámetros de funcionamiento de todos los sistemas electrónicos y digitales del avión.
Spanair ha descartado ya que la avería por la que el piloto abortó el primer despegue a las 13.42 tuviera nada que ver con el accidente. El comandante decidió regresar al aparcamiento 11 del aeropuerto cuando vio que el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior del avión marcaba demasiado calor. Eso era así porque estaba en marcha un calefactor que impide que se forme hielo alrededor de la sonda. Un mecánico de 41 años y con 20 de experiencia desactivó el sistema, ya que no era imperscindible que funcionara en un día de calor.
La compañía también ha revisado todas las inspecciones realizadas a los motores del MD-82, con 31.961 horas de vuelo (lo que equivale a tres años y medio en el aire). La última se produjo el 18 de agosto, dos días antes del siniestro, sin que detectara ningún problema en las turbinas.
571 personas han fallecido en accidentes aéreos desde 1990Un equipo internacional de expertos analiza ya los restos del MD-82 de Spanair para averiguar qué fallo. El comité está formado por técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), del Ministerio de Fomento, pero también hay representantes de EE UU (ya que el avión y el motor son de fabricación estadounidense), de Boeing y de la Unión Europea. Estos expertos están asesorados por un comité científico y del sector al que le presentan sus informes para que los aprueben.
El accidente del MD-82 es el más grave al que se ha enfrentado la CIAIAC en décadas. Entre 1990 y 2007 fallecieron en España 417 personas en accidentes de avión y helicóptero en España (una media de 24 al año). Con los del MD-82, las víctimas mortales desde 1990 son 571.
?El trabajo de la comisión es extremadamente minucioso. Reconstruyen todo como un rompecabezas hasta que encaja?, explica Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La comisión tiene una docena de técnicos, que ya trabajan en exclusiva en el accidente del MD-82.
Estos expertos estudian las cajas negras y reconstruyen el vuelo al detalle. Pero para ello tardan meses, incluso años. Sus informes son entonces públicos aunque, según la Ley de Seguridad Aérea, su investigación, ?en ningún caso, está dirigida al establecimiento de la culpa o responsabilidad? del siniestro. Es decir, se trata de una investigación del sector para aprender de los errores, aunque tendrá incidencia en las pesquisas judiciales. La investigación se está realizando con autorización del juez, que será a la postre quien determine si hay responsabilidad penal en el accidente y las indemnizaciones.
Por primera vez se sumará a esta investigación una experta de la Agencia Europea de Seguridad Aérea de la Comisión Eiropea, la húngara Sofía Olar, según explicó el secretario de Estado para la UE, Diego López Garrido. Los países de los pasajeros fallecidos también pueden, según la normativa internacional, nombrar a un experto que participe en la investigación de las causas.
Entre los investigadores está John Lovell, de la administración estadounidense encargada de investigar los siniestros de aviación (NTSB). Este organismo llegó a reconstruir el fuselaje del vuelo 800 de la TWA en el que murieron 230 pasajeros. El avión volaba de Nueva York a Roma y se estrelló sobre el mar. Por temor a que fuese un atentado terrorista, los investigadores reconstruyeron el avión casi pieza a pieza. En 2000 concluyeron que en realidad fue una explosión que comenzó por un cortocircuito.
En España, la CIAIAC concluyó que el accidente de un Binter cuando llegaba a Melilla en 2001 se debió a que cuando el piloto fue a apagar un motor averiado se equivocó y apagó el que funcionaba. Fallecieron cuatro personas. Aunque hubo un error del piloto, la comisión recomendó al fabricante del avión que la señalización del motor que hay que apagar sea más clara.
La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas
La Guardia Civil indaga si en alguna de las turbinas se accionó el sistema de frenado que hay para el aterrizaje
JOSE ANTONIO HERNÁNDEZ / RAFAEL MÉNDEZ - Madrid - 25/08/2008
FONTE EL PAIS.COM
La aparente pérdida de potencia de los motores está centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avión de Spanair JK5022 siniestrado el miércoles en Barajas, según fuentes cercanas a la investigación preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de élite del instituto armado. Basándose en el vídeo del accidente grabado por las cámaras AENA, los investigadores aprecian cómo el MD-82 de Spanair se elevó sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las más largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kilómetro después de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedió en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevación y, además, rebasó el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.
Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviación Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avión como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kilómetros por hora. Y, aparte de otros obstáculos, ya no le quedaría suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.
Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avión, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (más de la mitad de su capacidad).
Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un técnico y demoró la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qué pudo producir esa pérdida de potencia.
La grabación del accidente ofrece pistas: como no se observa explosión alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escoró al avión instantes después de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avión aterriza, este sistema se activa en coordinación con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kilómetros por hora.
Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidráulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidráulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avión hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicaría que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeronáutico.
¿Pero cuándo se habría, en su caso, activado ese sistema de reversa? ¿Cuándo se elevó el avión? ¿Antes? El vídeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidráulico -si es que fuera ésta la causa- se produce instantes antes del accidente.
Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habría dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activó por error o fallo mecánico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.
Un piloto destaca que la activación de una de las reversas sería "una avería crítica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avión impide, en teoría, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, añade que "es una situación para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".
El viento que soplaba por la cola al avión ese día y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kilómetros por hora), aun dentro de los parámetros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia más favorable entre las deseables. Meteorología midió a las 14.30 -siete minutos después del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un día de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.
En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kilómetros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuración de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como éste, que no está autorizado a despegar si hay más de 10 nudos empujándole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.
El avión llevaba bastante peso, pero aún lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) más otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar allí media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Además del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que había a esa hora, factores que hacen que sea necesaria más velocidad -y, por lo tanto, más potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Martín-Sanz, afirma que esos factores, "por sí solos, no parece que sean suficientes para que el avión no despegue". Pero sí que pudieron dificultar su ascenso.
De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hipótesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avión nunca hay una sola causa, sino una concatenación de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores están convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia están contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.
A partir de que el comandante del vuelo, Antonio García Luna, recibe la autorización para el despegue, no hay ningún diálogo con la torre de control de Barajas. Pero sí debió de haberlo entre el comandante y su copiloto, ambos fallecidos en el accidente, y ese diálogo figura en una de las cajas negras. La otra caja negra es la que registra los parámetros de funcionamiento de todos los sistemas electrónicos y digitales del avión.
Spanair ha descartado ya que la avería por la que el piloto abortó el primer despegue a las 13.42 tuviera nada que ver con el accidente. El comandante decidió regresar al aparcamiento 11 del aeropuerto cuando vio que el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior del avión marcaba demasiado calor. Eso era así porque estaba en marcha un calefactor que impide que se forme hielo alrededor de la sonda. Un mecánico de 41 años y con 20 de experiencia desactivó el sistema, ya que no era imperscindible que funcionara en un día de calor.
La compañía también ha revisado todas las inspecciones realizadas a los motores del MD-82, con 31.961 horas de vuelo (lo que equivale a tres años y medio en el aire). La última se produjo el 18 de agosto, dos días antes del siniestro, sin que detectara ningún problema en las turbinas.
571 personas han fallecido en accidentes aéreos desde 1990Un equipo internacional de expertos analiza ya los restos del MD-82 de Spanair para averiguar qué fallo. El comité está formado por técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), del Ministerio de Fomento, pero también hay representantes de EE UU (ya que el avión y el motor son de fabricación estadounidense), de Boeing y de la Unión Europea. Estos expertos están asesorados por un comité científico y del sector al que le presentan sus informes para que los aprueben.
El accidente del MD-82 es el más grave al que se ha enfrentado la CIAIAC en décadas. Entre 1990 y 2007 fallecieron en España 417 personas en accidentes de avión y helicóptero en España (una media de 24 al año). Con los del MD-82, las víctimas mortales desde 1990 son 571.
?El trabajo de la comisión es extremadamente minucioso. Reconstruyen todo como un rompecabezas hasta que encaja?, explica Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La comisión tiene una docena de técnicos, que ya trabajan en exclusiva en el accidente del MD-82.
Estos expertos estudian las cajas negras y reconstruyen el vuelo al detalle. Pero para ello tardan meses, incluso años. Sus informes son entonces públicos aunque, según la Ley de Seguridad Aérea, su investigación, ?en ningún caso, está dirigida al establecimiento de la culpa o responsabilidad? del siniestro. Es decir, se trata de una investigación del sector para aprender de los errores, aunque tendrá incidencia en las pesquisas judiciales. La investigación se está realizando con autorización del juez, que será a la postre quien determine si hay responsabilidad penal en el accidente y las indemnizaciones.
Por primera vez se sumará a esta investigación una experta de la Agencia Europea de Seguridad Aérea de la Comisión Eiropea, la húngara Sofía Olar, según explicó el secretario de Estado para la UE, Diego López Garrido. Los países de los pasajeros fallecidos también pueden, según la normativa internacional, nombrar a un experto que participe en la investigación de las causas.
Entre los investigadores está John Lovell, de la administración estadounidense encargada de investigar los siniestros de aviación (NTSB). Este organismo llegó a reconstruir el fuselaje del vuelo 800 de la TWA en el que murieron 230 pasajeros. El avión volaba de Nueva York a Roma y se estrelló sobre el mar. Por temor a que fuese un atentado terrorista, los investigadores reconstruyeron el avión casi pieza a pieza. En 2000 concluyeron que en realidad fue una explosión que comenzó por un cortocircuito.
En España, la CIAIAC concluyó que el accidente de un Binter cuando llegaba a Melilla en 2001 se debió a que cuando el piloto fue a apagar un motor averiado se equivocó y apagó el que funcionaba. Fallecieron cuatro personas. Aunque hubo un error del piloto, la comisión recomendó al fabricante del avión que la señalización del motor que hay que apagar sea más clara.
Grazie per il messaggio in mia vece, Gio
Che dramma terribile e neppure è stato il solo...
Non ci sono parole e si fatica persino a pensare
alisardu
Utente Registrato
Emanuele Giusto........lo stanno intervistando su RAI TRE. Sta dicendo cose sacrosante sul mondo aeronautico. PEccato che Mirabella non capisca nulla è lo ha trattato male..............ovvio era una voce fuori dal coro!!!
Io lo spagnolo non lo conosco si potrebbe avere una traduzione......in italiano.....
Ultima modifica:
Dici che qualcuno ha registrato l'intervista ed è possibile rivederla? Purtroppo ho letto il tuo post troppo tardi e su raitre erano passati ad un altro argomento.
- Stato