Grandine e dirottamenti


Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Vorrei coinvolgervi ed avere la vostra opinione su questi accadimenti:

Ricorderete che in questi ultimi tempi vi sono state ampie zone europee interessate da cumulinembi con scrosci d'acqua e grandinate eccezionali. Basta pensare a quanto accaduto in Germania.

Mentre, a pochi kilometri da tali aree, il resto d'europa era sotto la canicola e in completo cavok.

Un aereo di linea è incappato in una grandinata poco dopo il decollo. Si è ritrovato con danni considerevoli al noise ( estremità anteriore dell'aereo ) e una miriade di scalfitture ai finestrini anteriori ( windshield - parabrezza ), tali da impedire ai piloti di vedere adeguatamente all'esterno.

Dal grafico, risulta che ciò è avvenuto a circa 10000ft quando la velocità era di circa 350Kts.

In una situazione del genere, il comandante ha deciso di non tornare all'aeroporto di partenza A, ma di proseguire verso la destinazione B.

Ha mantenuto l'altitudine di circa 10000ft ( probabilmente la Minimum Enroute Altitude ) ed ha ridotto la velocità intorno ai 250Kts.

Proseguendo verso B, ha sorvolato alcuni aeroporti in cui le condizioni avrebbero consentito un dirottamento, ma ha comunque continuato verso la destinazione. Così per circa 376Km.

La Compagnia ha deciso di farlo dirottare verso la sede/base C, che si trovava a circa 430Km in quel momento.

L'aereo è salito a circa 12000ft ( probabilmente la MEA necessaria a superare gli ostacoli lungo la nuova rotta ) ed ha accelerato a circa 310/320Kts, mantenendo tale valore fino all'inizio discesa. In crociera, lungo tale spezzata di rotta, è passato nei dintorni di 2 aeroporti.

L'aereo è atterrato sull'aeroporto C.


Attendo le vostre gradite considerazioni in proposito
Giannipilota2
chi vuole può leggere le mie sul nuovo blog: https://www.circlingnet.com
 
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Fewwy

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noise ( estremità anteriore dell'aereo )
C'è una "i" di troppo, mi sa...
a circa 10000ft quando la velocità era di circa 350Kts
Mi sembra improbabile quella velocità...


Se non sbaglio, i parabrezza sono formati da vari strati: bisognerebbe vedere nello specifico che danno abbia provocato la grandine.
Senza dimenticare di considerare cosa prescrivano le check-list del velivolo per l'occasione.
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Sul " naso " hai ragione, capita con le mani grosse :D.
Ho il grafico . . . .
Grazie per il tuo commento, hai visitato il blog?
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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Se è solo sana curiosità, puoi leggerne l'elenco a questo link, visto che anche altri non ci credevano.
https://www.aviazionecivile.it/forum/threads/circling.139363/page-11
Mancano gli alianti, moto alianti, ultraleggeri, autogiro, ed altre vecchie e nuove carriole che ho pilotato, ma di cui non ho il passaggio scritto.

La mia è una vita ( fortunata e meravigliosamente aeronautica ) spesa per gli aerei fin da bambino; mio padre dovette firmare ( e anche emanciparmi presso il Giudice ) per farmi accedere ai comandi.
Sapessi " quanti panini ho dovuto mangiare ", quanti pianti e " ricevere calci nel c..o " dai vecchi Pilotoni sopravissuti, abituati a volare anche con gli squarci nelle ali, dovute alle raffiche dei nemici! ;)

Hai visitato il mio nuovo blog? Che ne dici?
 

Giofumagalli

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19 Febbraio 2017
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Se è solo sana curiosità, puoi leggerne l'elenco a questo link, visto che anche altri non ci credevano.
https://www.aviazionecivile.it/forum/threads/circling.139363/page-11
Mancano gli alianti, moto alianti, ultraleggeri, autogiro, ed altre vecchie e nuove carriole che ho pilotato, ma di cui non ho il passaggio scritto.

La mia è una vita ( fortunata e meravigliosamente aeronautica ) spesa per gli aerei fin da bambino; mio padre dovette firmare ( e anche emanciparmi presso il Giudice ) per farmi accedere ai comandi.
Sapessi " quanti panini ho dovuto mangiare ", quanti pianti e " ricevere calci nel c..o " dai vecchi Pilotoni sopravissuti, abituati a volare anche con gli squarci nelle ali, dovute alle raffiche dei nemici! ;)

Hai visitato il mio nuovo blog? Che ne dici?
Ciao Gianni,

piccola parentesi sui 113 o quanti sono type rating; quanto tu descrivi su un altro thread non sono type ratings ma CLASS RATINGS e/o varianti all’interno di uno stesso Type in altri. Se hai un type B737/300-900 hai UN type rating con diverse varianti al suo interno con le quali devi familiarizzare eventualmente (Classic,Ng, Max).
Stesso discorso per i class ratings: un C150, un PA28, un PA32 sono SEP-LAND, quindi UN class rating con eventuali sotto varianti (variable pitch, retractable undercarriage, ecc..).

Detto questo per tornare al nocciolo della grandine, anzi pardon del discorso, bisognerebbe sapere se lo strato interno del vetro si fosse danneggiato o meno in quanto determinante per il course of actions.

A presto.
 

Giofumagalli

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Di questi ne vogliamo parlare?

Airfield recognition per abilitazione del CM1 disastrosa, sicuramente per un’inadeguata preparazione a terra (e successivamente ripasso in volo in sede di arrival briefing) delle particolarità e peculiarità della procedura (main threats e key operational risk areas). Aggiungiamo anche una probabile complacency riguardo l’uso di chiamate non standard e negligenza riguardo l’applicazione di memory items come il “Pull-up” hard warning associato al sink-rate.
Non mi sento però di condannare l’equipaggio in sé; è con molta probabilità “vittima” di un sistema che parte dall’Autorità aeronautica in giù e che avalla in qualche modo questo tipo di realtà operativa. Sono convinto che le stesse persone messe all’interno di un sistema serio e regolamentato reagirebbero in maniera totalmente diversa.
 

Giannipilota2

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Allego il check-list richiesto, così potete esprimere i vostri commenti.
Se ha continuato, inizialmente, a 250Kts circa e non a FL 230, ma bensì a FL 110 ( che con ogni probabilità corrisponde alla MEA per rimanere il più basso possibile ), non sarà perchè le cricche avevano raggiunto la parte interna del vetro? In caso contrario non avrebbe avuto limitazioni e avrebbe accelerato e sarebbe salito alla normale altitudine per la lunghezza della tratta che doveva percorrere.
Andando verso la Sede, è salito a FL 120 circa ( nuova MEA ), ma perchè aumentare la velocità?
Qualcuno che vola lo stesso aereo ricorda che, precedentemente, nel check-list c'era riportata la speed 250Kts quale max.

Checklist ridotto.JPG

Colgo l'occasione di ringraziare Vipero ( e non solo lui ) per la cortese pubblicità non richiesta al mio blog.
Rimane il più assiduo lettore dei miei scritti! :cool:
Prima o poi vorrà iscriversi al mio blog.:oops:
 
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vipero

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Allego il check-list richiesto, così potete esprimere i vostri commenti.
Se ha continuato, inizialmente, a 250Kts circa e non a FL 230, ma bensì a FL 110 ( che con ogni probabilità corrisponde alla MEA per rimanere il più basso possibile ), non sarà perchè le cricche avevano raggiunto la parte interna del vetro? In caso contrario non avrebbe avuto limitazioni e avrebbe accelerato e sarebbe salito alla normale altitudine per la lunghezza della tratta che doveva percorrere.
Andando verso la Sede, è salito a FL 120 circa ( nuova MEA ), ma perchè aumentare la velocità?
Qualcuno che vola lo stesso aereo ricorda che, precedentemente, nel check-list c'era riportata la speed 250Kts quale max.

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Colgo l'occasione di ringraziare Vipero ( e non solo lui ) per la cortese pubblicità non richiesta al mio blog.
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È che cerco assiduamente di scoprire qualcuno che possa indovinare quanto è lunga la pista dell'aeroporto in Fast&Furious 6.
Speravo avessi fatto un grafico in proposito, o un veloce foglio excel da tenere a portata di mano.
 
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Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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E' vero, sono in grado di fare un grafico o di preparare un utile foglio di calcolo per diversi argomenti estremamente tecnici; forse perché vado poco al bar o al cinema. Non mi interesso di filmetti per ragazzi; data l'assidua ricerca, immagino tu sia un estimatore del genere!

A parte le digressioni gratuite; qualcuno ha commenti sulle scelte riguardo all'avaria/emergenza con circa 200 passeggeri a bordo?
 

Giofumagalli

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19 Febbraio 2017
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E' vero, sono in grado di fare un grafico o di preparare un utile foglio di calcolo per diversi argomenti estremamente tecnici; forse perché vado poco al bar o al cinema. Non mi interesso di filmetti per ragazzi; data l'assidua ricerca, immagino tu sia un estimatore del genere!

A parte le digressioni gratuite; qualcuno ha commenti sulle scelte riguardo all'avaria/emergenza con circa 200 passeggeri a bordo?
Sinceramente no perché bisognerebbe avere degli elementi più sostanziosi per poter fare case study. In base ai dati che hai postato non sappiamo con certezza se il vetro lato cockpit fosse danneggiato, non sappiamo se quei 350 nodi che citi fossero una IAS, una TAS od una GS. Non sappiamo le condizioni meteo di tutti gli aeroporto coinvolti nell'evento, non sappiamo se e quali checklist sono state azionate e se l'impatto con la grandine abbia causato ulteriori avvisi/avarie.
Possiamo pure dire che dovevano tornare indietro all'aeroporto di partenza A, che magari in quel momento era sotto un corteo di CB, pioggia forte, windshear e 40 nodi di vento a raffiche e noi non lo sappiamo.
 

Giannipilota2

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5 Febbraio 2017
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In tal caso non mi rimane che chiuderla qui.
Se vi fornissi tutti i dati non sarebbe più uno studio asettico, ma si verrebbero a sapere le persone coinvolte e, come sapete, questo intendo evitarlo.
Sono studi, non sputtanamenti da bar.

Ciao e grazie
 

Giofumagalli

Utente Registrato
19 Febbraio 2017
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In tal caso non mi rimane che chiuderla qui.
Se vi fornissi tutti i dati non sarebbe più uno studio asettico, ma si verrebbero a sapere le persone coinvolte e, come sapete, questo intendo evitarlo.
Sono studi, non sputtanamenti da bar.

Ciao e grazie
Quindi Avherald fa sputtanamento da bar?
Perché si verrebbero a sapere le persone coinvolte?
 

ally01

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26 Ottobre 2020
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stai dicendo che non c'è un inchiesta aperta? dove hai ricavato i tuoi dati allora?