Etihad annuncia il passaggio ad Amadeus


Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
10,983
284
È notizia di oggi la firma del contratto che porterà Etihad dall’attuale sistema PSS Sabre a quello Amadeus.

I PSS (Passenger Service System) rappresentano i sistemi più importanti di una compagnia, quelli che sovrintendono alla parte prenotazioni, biglietteria, gestione inventario, check in, imbarco, weight & balance, web, ecc.

Il passaggio ad Amadeus da parte di Etihad non lascia stupiti (era nell’aria da mesi) e segna l’addio all’ultimo tassello della gestione Hogan: fortemente voluto dal precedente CEO, Sabre divenne anche la “conditio sine qua non” nelle varie acquisizioni di equity partner da parte di Etihad, tra le quali AZ che lo usa tuttora.

Nei propositi Sabre sarebbe dovuto diventare per Etihad un abilitatore di commonality tra i partner a tutto vantaggio della CX e dei costi unitari di sviluppo/esercizio.

Fallito il concetto di equity partner, i rapporti non sempre facili tra EY e Sabre (oltre che diverse promesse funzionali mantenute solo in parte), hanno fatto la differenza a vantaggio di Amadeus.
 

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
10,983
284
Domanda da non addetto ai lavori: quali sono le differenze più importanti tra i due sistemi? Si può passare da uno all'altro senza problemi?
1- premesso che i sistemi in teoria fanno lo stesso mestiere, a mio avviso (avendo lavorato alla implementazione di entrambi) Sabre ha passato anni a vivere delle posizioni di rendita generate dall’avere clienti del calibro di AA e ovviamente dall’avere i ricavi generati dal GDS (che sono l’equivalente dei ricavi che ha un gestore d’autostrada una volta creata e messa in esercizio la stessa, magari aggiustando qualcosa qua e là). Amadeus invece ha investito molto in innovazione (vedasi il centro innovazione in Irlanda, con Accenture come partner) arrivando prima di Sabre sul mercato con soluzioni pratiche (NDC) e prototipi (One Order).
Amadeus è in genere più cara, ma sempre a mio modesto avviso, offre di più forte anche della sua posizione di market leader (che implicitamente porta i vantaggi derivanti dal poter beneficiare anche delle funzionalità pagate dai numerosi membri della sua community).
Sabre costa meno, fa meno e solo da qualche anno, con l’ingresso di Menke come nuovo presidente e CEO, si è svegliata ed ha cominciato ad investire.
2- il passaggio tra i due sistemi è tutt’altro che indolore e richiederà probabilmente 12-18 mesi di duro lavoro
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
7,411
2,302
Amadeus sta (o dovrebbe) introdurre anche delle funzioni 'ereditate' da BA durante FLY, tipo auto-doc-check, conformance e via dicendo... In piu' ti rende il through-check-in tra compagnie 1A (e sono tante oramai) piu' facile. Senza contare che ovunque tu vada come aeroporto troverai che l'handler sa usare CM, FM e compagnia danzante.

Fa solo un po' ridere pensare che Alitalia stava andando su Amadeus, poi ha dovuto piantare perche' EY voleva Sabre, e ora EY salta il fosso e va su 1A. C'e' chi ha fatto di peggio, vero...
 
  • Like
Reactions: 777Aeromexico

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
10,983
284
Amadeus sta (o dovrebbe) introdurre anche delle funzioni 'ereditate' da BA durante FLY, tipo auto-doc-check, conformance e via dicendo... In piu' ti rende il through-check-in tra compagnie 1A (e sono tante oramai) piu' facile. Senza contare che ovunque tu vada come aeroporto troverai che l'handler sa usare CM, FM e compagnia danzante.

Fa solo un po' ridere pensare che Alitalia stava andando su Amadeus, poi ha dovuto piantare perche' EY voleva Sabre, e ora EY salta il fosso e va su 1A. C'e' chi ha fatto di peggio, vero...
Questo è il bello di appartenere alla più vasta user community del settore: attingere agli sviluppi finanziati da altri (ovviamente in tempi e modi diversi).

Riguardo la storia di Amadeus in AZ, pensa solo che quando arrivò EY, AZ era ormai giunta alla fase di rehearsal, quella dove fai le prove generali del cutover.
 
  • Like
Reactions: 13900

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
7,411
2,302
Questo è il bello di appartenere alla più vasta user community del settore: attingere agli sviluppi finanziati da altri (ovviamente in tempi e modi diversi).

Riguardo la storia di Amadeus in AZ, pensa solo che quando arrivò EY, AZ era ormai giunta alla fase di rehearsal, quella dove fai le prove generali del cutover.
La cosa "triste" di conformance e ADC non e' tanto che l'aveva fatto 1A pagata da BA... Quelli erano requirements di BA ma, all'epoca, Amadeus s'era detta non in grado di farli (o, meglio, BA non voleva pagare il giusto secondo me). BA poi, con enorme sfresamento gonadico, costo e tempo ha creato queste capacita' attraverso FLY e la SIP. Poi, con le note problematiche di FLY e SIP in caso di errori, e il fatto che JFE viene comunque usata per le attivita' airside e come fall-back, l'ultima che avevo sentito era che Amadeus stava studiando come BA aveva costruito queste funzionalita' per integrarle in CM (e poi rivenderle a terzi).

Questa sarebbe la seconda volta che cio' accade, ai tempi di PRS BA aveva speso enormi quantita' di denaro, tempo (e sfresamento gonadico) per poi passare la gestione di PRS ad Amadeus che poi, la leggenda narra, ha usato parte del know-how per creare Altea. Dimostrando ancora una volta quanto siano balenghi in BA....
 

Seaking

Moderatore
Utente Registrato
1 Febbraio 2012
10,983
284
La cosa "triste" di conformance e ADC non e' tanto che l'aveva fatto 1A pagata da BA... Quelli erano requirements di BA ma, all'epoca, Amadeus s'era detta non in grado di farli (o, meglio, BA non voleva pagare il giusto secondo me). BA poi, con enorme sfresamento gonadico, costo e tempo ha creato queste capacita' attraverso FLY e la SIP. Poi, con le note problematiche di FLY e SIP in caso di errori, e il fatto che JFE viene comunque usata per le attivita' airside e come fall-back, l'ultima che avevo sentito era che Amadeus stava studiando come BA aveva costruito queste funzionalita' per integrarle in CM (e poi rivenderle a terzi).

Questa sarebbe la seconda volta che cio' accade, ai tempi di PRS BA aveva speso enormi quantita' di denaro, tempo (e sfresamento gonadico) per poi passare la gestione di PRS ad Amadeus che poi, la leggenda narra, ha usato parte del know-how per creare Altea. Dimostrando ancora una volta quanto siano balenghi in BA....
Tranquillo, BA non è sola in quel club!
 
  • Like
Reactions: 13900

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
7,411
2,302
OT 😄


Stavo giusto pensando "ma di che diavolo parlano, non capisco un caz*o!", quando ho finalmente trovato un punto fermo...


/OT 😄
Chiedo scusa!

Alla carlona Amadeus Altea (poi chi sa meglio mi corregga) ha un'architettura grossomodo come segue:
  1. Dietro le quinte, non accessibili alla maggioranza dei dipendenti in aeroporto, ci sono:
    1. Inventory - dove appunto si trova l'inventario dei posti disponibili in aereo e disponibili alla vendita
    2. Reservations - dove vanno le prenotazioni
    3. CM e FM, i sistemi che gestiscono la parte Customer e Flight. Si attivano, se ben ricordo, vicino alla partenza (tipo 72hr prima della partenza) e gestiscono i passeggeri e il weight & balance dell'aereo
  2. In aeroporto, poi, si usano le Graphic User Interfaces (GUI) che prendono informazioni da CM e FM. Quella di CM, che si usa per check-in, lounges, gates e via dicendo si chiama JFE, quella di FM... non mi ricordo. Credo JFE FM ma chi si ricorda.
British Airways, illo tempore, decise di fare un'altra cosa:
  1. Inseri' tra INV, RES e CM/FM e i front-end un middleware, chiamato SIP. Single Interface Platform se non ricordo male.
    1. Scopo della SIP, almeno sulla carta, era una genialata. la SIP e' una specie di "piazza" in cui i dati dei voli si incontrano, cosi tutti i sistemi che li usano (dal CRM per i passeggeri ai sistemi di gestione dello schedule e via dicendo) possono "attingere" alla fonte senza avere delle connessioni ad hoc. Considera che l'idea di una API e' ancora fantascienza...
    2. La SIP e' anche il posto in cui risiedono certe "logiche". Per esempio il doc-check automatico, o lounge control, o "conformance" (= ce la fai ad andare al tuo gate?).
    3. il problema della SIP e' che non ha funzionato per anni, e quando putacaso finiva gambe all'aria (vedi l'outage di maggio 2017) allora crolla tutto. Ancora peggio, la SIP era ospitata su servers in-house invece che in qualche megasistema cloud con super-redundancy e via dicendo.
  2. Creo' una front-end chiamata FLY, collegata direttamente alla SIP ma non a CM. FLY ha un comportamento simile a quello del vecchio PRS.
Il problema, ovviamente, sono i costi di gestione e quant'altro. cosi ora JFE viene usata per boarding ed Amadeus sta subentrando a BA per certe funzioni della SIP. Io credo che in un futuro non troppo remoto l'idea della SIP verra' implementata (per bene) da Amadeus e saranno in tanti ad usarla.
 

imac72

Utente Registrato
28 Aprile 2021
80
94
Thread molto interessante e spunti molto interessanti da parte di @Seaking e @13900, cerco di dare anche io il mio contributo.

Un moderno PSS (Passenger Service System) è una struttura complessa che combina decina di tools e applicazioni che automatizzano una serie di processi principalmente relativi alle attività del passeggero. Le funzioni principali del PSS sono distribuiti attraverso 3 sub-systems - DCS (Departure Control System) - ARS/CRS (Airline/Central Reservation System) e AIS (airline inventory system). Il DCS qualche volta si può trovare nello stesso modulo del PSS ( per esempio con il PSS IFly RES) ma spesso è un modulo a parte, mentre di solito Inventory e Reservations vanno a braccetto.

Al momento ci sono 3 generazioni di PSSs che convivono nell'ecosistema dell'aviazione commerciale:
  • La prima generazione di PSSs legata principalmente al mondo dei legacy carriers
  • La seconda generazione di PSSs che è un misto tra vecchie e nuove tecnologie.
  • La terza generazione con un approccio orientato al servizio ed ovviamente solo nuove tecnologie.
Scegliere il corretto PSSs è chiave per una compagnia aerea in quanto un processo di migrazione verso un altro sistema non è un operazione semplice, prende molto tempo e si può rivelare molto costoso. La scelta si deve basare su differenti scenari sia presenti che futuri ed i principali criteri sono i seguenti:
  • Business model della compagnia aerea.
  • Flotta attuale e futura
  • Tipologia di clientela, business vs leisure.
  • NDC
  • Moduli "core"
  • Moduli opzionali
  • Moduli configurabili
  • Quality/Cost ratio
  • Approccio orientato al servizio
  • Flessibilità
Al momento i principali leaders sono Amadeus Altea Suite, Sabresonic e Navitaire che insieme detengono più del 60 % di market share, ovviamente sono anche i più costosi. Amadeus Altea e Sabre sono principalmente usati da vettori tradizionali mentre la piattaforma New Skies di Navitaire dalla compagnie low-cost ed ibride.