E' necessaria più pista per il decollo o per l'atterraggio?
- Autore Discussione 38000ft
- Data d'inizio
Ciao,
non ha nessun potenziamento sui motori...sono normali CFM56-5B6/2P.
Paradossalmente, rispetto ad AZA, sono A319 gruppo-peso 19-A ovvero MTOW di 68 t rispetto al normale A319 che ha un MTOW di 64.
Il florence-Kit consiste unicamente nella modifica di alcuni particolari nei freni.
Saluti
non ha nessun potenziamento sui motori...sono normali CFM56-5B6/2P.
Paradossalmente, rispetto ad AZA, sono A319 gruppo-peso 19-A ovvero MTOW di 68 t rispetto al normale A319 che ha un MTOW di 64.
Il florence-Kit consiste unicamente nella modifica di alcuni particolari nei freni.
Saluti
Ad effetti teorici é necessaria piú pista per il decollo (se per "necessaria" teniamo in considerazione quella di cui "abbiamo bisogno")
Infatti bisogna considerare in questo caso la ASDA (Accelerate Stop Distance Available) che é la distanza necessaria per arrivare fino alla V1 e da qui iniziare una frenata fino a fermarsi e rimanere dentro l'ASDA
Senza considerare il carico di carburante (diciamo che faremo un volo corto) e considerando il criterio di pista compensata, la V1 sará vicina alla Vr, che in queste condizioni é leggermente maggiore della Vref che avremo nelle stesse condizioni (vedere sotto le considerazioni sull'atterraggio)
Va poi considerata anche la TODA, che é la distanza che ci permette un ascenso sicuro con il motore critico inoperativo passando l'ostacolo e bla bla bla...
In atterraggio la velocitá a cui iniziamo a frenare é piú bassa (1.23Vs), é anche vero che in caso di piste strumentali prdiamo 300m dalla testata (che a volte é spostata rispetto alla testata usabile per il decollo) e dobbiamo poter atterrare nel 60% della pista realmente necessaria (in linea teorica)
Questa é calcolata senza l'azione dei reverse
Tutto questo in soldoni e un discorso puramente teorico
Nella pratica normalmente la distanza a cui si ruota é pressoché uguale alla distanza che usiamo per frenare
I calcoli di decollo sono fatti con la frenata a RTO (é da far uscire gli occhi dalle orbite) e in atterraggio difficilmente si va oltre alla frenata MED, difatti in eccesso di pista é meglio non usarlo affatto per non riscaldare troppo i freni e per il comfort dei passeggeri
Infatti bisogna considerare in questo caso la ASDA (Accelerate Stop Distance Available) che é la distanza necessaria per arrivare fino alla V1 e da qui iniziare una frenata fino a fermarsi e rimanere dentro l'ASDA
Senza considerare il carico di carburante (diciamo che faremo un volo corto) e considerando il criterio di pista compensata, la V1 sará vicina alla Vr, che in queste condizioni é leggermente maggiore della Vref che avremo nelle stesse condizioni (vedere sotto le considerazioni sull'atterraggio)
Va poi considerata anche la TODA, che é la distanza che ci permette un ascenso sicuro con il motore critico inoperativo passando l'ostacolo e bla bla bla...
In atterraggio la velocitá a cui iniziamo a frenare é piú bassa (1.23Vs), é anche vero che in caso di piste strumentali prdiamo 300m dalla testata (che a volte é spostata rispetto alla testata usabile per il decollo) e dobbiamo poter atterrare nel 60% della pista realmente necessaria (in linea teorica)
Questa é calcolata senza l'azione dei reverse
Tutto questo in soldoni e un discorso puramente teorico
Nella pratica normalmente la distanza a cui si ruota é pressoché uguale alla distanza che usiamo per frenare
I calcoli di decollo sono fatti con la frenata a RTO (é da far uscire gli occhi dalle orbite) e in atterraggio difficilmente si va oltre alla frenata MED, difatti in eccesso di pista é meglio non usarlo affatto per non riscaldare troppo i freni e per il comfort dei passeggeri
Questo sintetizza perfettamente quello a cui volevo arrivare! La discussione coi colleghi era relativa alla Vr, senza considerare eventuali RTO. Si, ovviamente parliamo di teoria, nella pratica di tutti i giorni mi godo atterraggi più lunghi in quanto non avrebbe senso stressare l'aereo per fermarlo prima quando lo spazio a disposizione è notevole.
Grazie a tutti
Ottimo... quello che avevo scritto era una caxxata... buono a sapersi...
Ultima modifica da un moderatore:
Giusto !!! E per questo esistono le RWY TABLES... Certo che ho messo una risposta proprio da pivello in precedenza....
per chi dice di FLR, la famiglia A32X è certificata per un MTOW di 61 ton, e quindi il 320 a 61 ton può operare come il 319, pexxato che ci vai si e no a MXP......
inoltre è un discorso inutile perchè non hai mai l'aereo al solito peso al decollo e all'atterraggio, di nomra i WB decollano al MTOW che è molto più alto del massimo Landing, infatti scaricano il carburante in caso di emergenza, non perchè ègustoso perdere qualche migliaia di euro in aria, ma per rientrare nel peso massimo ammissibile per l'atterraggio!!!
Cmq a parità di pesi e considerando solo la Vr enon la ASDA è sempre maggiore la distanza per il decollo che quella per l'atterraggio!!
ciauz sky3boy
inoltre è un discorso inutile perchè non hai mai l'aereo al solito peso al decollo e all'atterraggio, di nomra i WB decollano al MTOW che è molto più alto del massimo Landing, infatti scaricano il carburante in caso di emergenza, non perchè ègustoso perdere qualche migliaia di euro in aria, ma per rientrare nel peso massimo ammissibile per l'atterraggio!!!
Cmq a parità di pesi e considerando solo la Vr enon la ASDA è sempre maggiore la distanza per il decollo che quella per l'atterraggio!!
ciauz sky3boy
Non è del tutto corretto... il MTOW di un A320 è 77000kg; il Maximum Zero Fuel Weight è 61000kg (dati presi dal loadsheet di un A320-214), il che vuol dire che a FLR se hai il pieno di passeggeri e bagagli, non hai una goccia di carburante nei serbatoi... quindi se vuoi mettere un pò di carburante per volare la tratta dovrai mettere un limite al "payload". In questo caso la cosa migliore da fare in fase di panificazione è calcolare un piano di volo con un RTOW di 61t. Forse così un A320 riesce a decollare da FLR.