E' necessaria più pista per il decollo o per l'atterraggio?


38000ft

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8 Febbraio 2009
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Mxp
Ciao a tutti, stamattina discussione fra colleghi sulla lunghezza delle piste... Ipotizzando perfettamente identiche condizioni (di configurazione e tutto il resto) un aereo ha bisogno di più spazio per il decollo o per l'atterraggio? Per facilità supponiamo max thrust in decollo.
Grazie! ;)
 
curiosità

Scusate, ma ho letto che aerei come A320 o B737 hanno bisogno di circa 2500m di pista x decollare con ostacolo di 15m e 1500 m di pista per atterrare con ostacolo di 15 m...ma come fanno allora ad atterrare in piste come peretola che sono lunghe 1700 m???o sbaglio su qualche dato??
 
abarth ha detto:
Scusate, ma ho letto che aerei come A320 o B737 hanno bisogno di circa 2500m di pista x decollare con ostacolo di 15m e 1500 m di pista per atterrare con ostacolo di 15 m...ma come fanno allora ad atterrare in piste come peretola che sono lunghe 1700 m???o sbaglio su qualche dato??
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non è proprio cosi facile... ci sono mille fattori... e vengono presi in considerazione quando si fa uno studio di fattibilità.

Per esempio di A3xx ne esistono mille varianti, con diversi pesi massimi al decollo.
Ad esempio, quasi tutti gli aerei della mia flotta NON possono atterrare con la pista bagnata a Firenze, ma magari (perche cambia allestimento interno) un altro stesso aereo puo farcela perche cambiano i pesi in gioco.

Esistono persone certificate appositamente per fare questi calcoli e per farlo usano programmi dati dai costruttori o da altri fornitori.
 
Ovviamente serve più spazio per il decollo a pari condizioni. Per quanto riguarda la risposta sopra, A320 e B737 decollano anche in 1500m, dipende dal peso dell'a/m, dal vento, dalle condizioni della pista (dry/damp/wet) e anche da quanto se la prendono comoda i piloti (se decollano in Full Thrust o in Flexible).
A LIRQ cmq per esempio ISS utilizza A319 con, se non mi sbaglio, un kit potenziato per i motori....
 
the Mane ha detto:
Ovviamente serve più spazio per il decollo a pari condizioni. Per quanto riguarda la risposta sopra, A320 e B737 decollano anche in 1500m, dipende dal peso dell'a/m, dal vento, dalle condizioni della pista (dry/damp/wet) e anche da quanto se la prendono comoda i piloti (se decollano in Full Thrust o in Flexible).
A LIRQ cmq per esempio ISS utilizza A319 con, se non mi sbaglio, un kit potenziato per i motori....
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Tra le condizioni bisogna ricordare le due piú importanti: altitudine della pista (che tende a rimanere costante nel tempo...) e temperatura.
Immagino sia risaputo, ma i motori dell'aereo sono turbine, e come tali devono creare una certa pressione nelle camere di combustione. Se la pressione atmosferica é inferiore (come capita in altura o in casi di temperatura elevata) i motori (a paritá di carico) necessitano di piú pista per far raggiungere all'aeromobile la velocitá di decollo.
 
ma non c'è nessun pilota che atterra a florence che così ci toglie qualsiasi dubbio...poi a firenze max cosa ci piò atterrare???ricordo che a PSA è atterrato persino il concorde e se un giorno arrivasse il 380 in italia, potrebbe essere un aereoporto papabile
 
In decollo è bello pieno di kerosene e di passeggeri ! In atterraggio di poco kerosene e tanti passeggeri !
 
Giusto per darvi un'idea di quali sono alcuni dei parametri che vanno tenuti in considerazione e di conseguenza controllati quando un operatore decide di andare in un certo aeroporto.

A/C:
MAX FUEL: LBS KGS
PAX:
DOF:
BOW:
MLW:
MTOW

AIRPORT:
APT ELEV:
MSA:
MAGN DEV:
NOISE ABATEMENT PROCEDURE:
NIGHT RESTRICTIONS:
AIRPORT CAT A B C
APPROACH CAT: A B C D SELF-BRIEFING
CREW QUALIFICATION REQUIRED NO YES
WINGSPAN LIMITATION:
WEIGHT LIMITATION:
PCN:
EXPECTED ACN:
FIRE CAT: UPGRADE POSSIBLE:
NOTAM:
RWY GROOVED: YES NO
JEPPESEN CHARTS YES NO /// NAVIGATOR YES NO VFR
COMMENTS:

RWY : ft LDA: ft WIDTH: ft APPROACH: GS:
RWY : ft LDA: ft WIDTH: ft APPROACH: GS:
RWY : ft LDA: ft WIDTH: ft APPROACH: GS:
RWY : ft LDA: ft WIDTH: ft APPROACH: GS:
SID MIN CLIMB GRADIENT:
MAP MIN CLIMB GRADIENT:
COMMENTS:

MIN EXPECTED LDW:
MIN EXPECTED TOW:
FUEL IN:
PAYLOAD IN:
FUEL OUT:
PAYLOAD OUT:
FLAPS LNDG:
FLAPS T/O:
W/V(M: / OAT
T°C:
QNH: mbar
ARR: A/C ON OFF
A/I ON OFF

DEP: A/C ON OFF
A/I: ON OFF

RWY : LAND(DRY) LAND(WET) T/O(DRY) T/O(WET)
RWY : LAND(DRY) LAND(WET) T/O(DRY) T/O(WET)
RWY : LAND(DRY) LAND(WET) T/O(DRY) T/O(WET)
RWY : LAND(DRY) LAND(WET) T/O(DRY) T/O(WET)
WEIGHT RESTRICTIONS INBOUND: YES NO DRY ONLY
WEIGHT RESTRICTIONS OUTOUND: YES NO DRY ONLY
COMMENTS: .

OPNG HRS:
EXTENSION:
CUSTOMS: EXTENSION:
PARKING: YES NO FUEL: YES NO
SOURCE OF INFORMATION:
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quindi almeno secondo il sito linkato da tecni in condizioni operative normali a FLO possono atterrare fino al 319 e al 737 700 xkè il 320 in noc abbisogna di 2190m di takeoff
 
La fase di decollo si divide nella fase a terra (rullaggio, lift-off) e fase in aria (raggiungimento dell'ostacolo). Ad ogni fase corrisponde una distanza di percorrenza.
Nella fase a terra i parametri che influenzano sono:
-Rapporto spinta/peso
-Coefficiente massimo di portanza (Clmax)
-Carico alare
-Coefficiente di resistenza
-Attrito ruota-pista
Nella fase in aria invece i parametri sono:
-Fattore di carico
-Rapporto spinta/peso
-Efficienza aerodinamica
La fase di decollo è un compromesso tra il valore dell'efficienza e quelli di Clmax per cui, se nella fase a terra, un elevato Clmax permette il raggiungimento rapido della Vr, al tempo stesso, quello stesso Clmax va ad influire sull'efficienza che riduce la pendenza della traiettoria, portando a spazi in aria più lunghi. In pratica si stacca prima ma a pendenza più bassa. Il contrario con Clmax ridotti.

La fase di atterraggio, invece, dipende fondamentalmente da:
- altezza dell'ostacolo
- pendenza della traiettoria
- velocità di volo
- fattori di carico orizzontale e verticale
- tempo di azionamento dei dispositivi frenanti

Fondamentalmente la velocità di stallo è il fattore dominante, dato che la pendenza, i fattori di carico e i tempi sono caratteristiche del velivolo.
 
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