DL all'attacco di Dallas Love Field

[uncomfortable]

In vista della "decadenza" (per usare un termine in voga) del Wright Amendment che dal 1979 limita pesantemente le destinazioni che possono essere servite dall'aeroporto Love Field di Dallas (base storica di Southwest Airlines), la Delta Airlines ha annunciato 4 nuove rotte plurigiornaliere che collegheranno l'aeroporto del Texas (molto piu' vicino alla citta' del Dallas Fort Worth International) ai suoi hub di DTW, LAX, MSP e LGA. Il volo per ATL e' gia' attivo e verra' potenziato.

DELTA from 13OCT14 is expanding operations at Dallas Love Field, with the launch of 4 new routes to Detroit, Los Angeles, Minneapolis and New York La Guardia. The Skyteam member will also increase capacity on flights to/from Atlanta.

Schedules listed below is effective 13OCT14. Flights marked with * begins from 14OCT14.

Dallas Love Field – Detroit 3 daily
*DL3335 DAL0745 – 1120DTW CR9 D
DL3283 DAL1105 – 1440DTW CR9 D
DL3292 DAL1725 – 2100DTW CR9 D

DL3283 DTW0840 – 1030DAL CR9 D
DL3473 DTW1550 – 1740DAL CR9 D
DL3369 DTW1945 – 2135DAL CR9 D

Dallas Love Field – Los Angeles 5 daily
*DL5767 DAL0700 – 0820LAX E75 D
*DL5769 DAL0900 – 1020LAX E75 D
DL5724 DAL1235 – 1355LAX E75 D
DL5726 DAL1500 – 1620LAX E75 D
DL5731 DAL1735 – 1855LAX E75 D

DL5724 LAX0700 – 1200DAL E75 D
DL5726 LAX0930 – 1430DAL E75 D
DL5731 LAX1200 – 1700DAL E75 D
DL5746 LAX1500 – 1950DAL E75 D
DL5754 LAX1730 – 2230DAL E75 D

Dallas Love Field – Minneapolis 3 daily
*DL3393 DAL0615 – 0830MSP CR9 D
DL3395 DAL1200 – 1430MSP CR9 D
DL3396 DAL1815 – 2035MSP CR9 D

DL3395 MSP0900 – 1120DAL CR9 D
DL3396 MSP1415 – 1635DAL CR9 D
DL3397 MSP1745 – 2005DAL CR9 D

Dallas Love Field – New York La Guardia 5 daily
*DL7331 DAL0715 – 1130LGA E75 D
DL7301 DAL1020 – 1435LGA E75 D
DL7302 DAL1300 – 1715LGA E75 D
DL7319 DAL1530 – 1945LGA E75 D
DL7323 DAL1730 – 2145LGA E75 D

DL7301 LGA0700 – 0950DAL E75 D
DL7302 LGA0930 – 1220DAL E75 D
DL7319 LGA1210 – 1500DAL E75 D
DL7323 LGA1410 – 1700DAL E75 D
DL7330 LGA1755 – 2045DAL E75 D

Dallas Love Field – Atlanta DELTA will increase from 5 to 6 daily, while operational aircraft switches from CRJ200 to Boeing 717
*DL2410 DAL0600 – 0905ATL 717 D
DL2428 DAL1005 – 1305ATL 717 D
DL2436 DAL1235 – 1535ATL 717 D
DL2445 DAL1425 – 1725ATL 717 D
DL2463 DAL1630 – 1930ATL 717 D
DL2485 DAL1850 – 2150ATL 717 D

DL2428 ATL0810 – 0930DAL 717 D
DL2436 ATL1040 – 1200DAL 717 D
DL2445 ATL1230 – 1350DAL 717 D
DL2463 ATL1435 – 1555DAL 717 D
DL2485 ATL1655 – 1815DAL 717 D
DL2409 ATL1945 – 2105DAL 717 D

 

[Dr Gio]

molto interessante vedere la risposta di DL a SW che si e' rafforzata molto recentemente sul mercato e con l'acquisto di AirTran e' entrata in forze anche sull'aeroporto di ATL, un tempo il regno (e ancora oggi di fatto lo e') di Delta...

Le due compagnie, molto diverse ma comunque per certi versi secondo me tra le piu' dinamiche sul mercato americano come mosse e capacita' di innovazione e aggredire il mercato, stanno facendo una interessante battaglia su molti fronti...

 

[Cesare.Caldi]

Dallas Love Field: storia di una liberalizzazione

Visto che in questi giorni si parla molto della liberalizzazione di rotte e destinazioni di Linate, prendo spunto per riportare quanto è successo recentemente in un un altro scalo che aveva limitazioni simili Dallas Love Field DAL. Questo era originariamente l'aeroporto della città di Dallas poi ha via via perso importanza con l'apertura di Dallas Forth Worth DFW.

In seguito a all' apertura del nuovo scalo molto piu' distante dal centro città, erano state imposte limitazioni alle rotte e destinazioni raggiungibili dal vecchio scalo oltre a non poter usare aerei superiori a 56 posti. DAL è stato così declassato al ruolo che in Italia ci piace tanto chiamare di City Airport. Le limitazioni a DAL erano state fortemente volute dalla lobby creata da American Airlines che aveva impiantato una base a DFW poi nel tempo divenuto uno dei suoi principali hub.

Chi si opponeva strenuamente a questi limitazioni era Southwest che proprio a DAL ha la sua sede. Nel corso degli ultimi anni con una serie di ricorsi è riuscita via via ad allargare il raggio delle destinazioni raggiungibili fino ad arrivare alla completa liberalizzazione avvenuta pochi giorni fa il 13 ottobre 2014. Appena è stato dato l'annuncio dell' abolizione totale delle restrizioni Southwest ha annunciato l'apertura di ben 16 nuove rotte passando dalle precedenti 17 a 33 destinazioni servite collegando per la prima volta DAL con città che spaziano dalla costa est a quella ovest degli Stati Uniti.

Sulla home page di www.gcmap.com da cui ho preso spunto trovate la route map di DAL e altre informazioni sulla vicenda.

 

[rommix]

Il problema sono sempre gli Slot....qs estate la città era tappezzata di pubblicità dei nuovi voli, ma si parlava sempre delle battaglie tra ricorsi e contro ricorsi per accaparrarsi i pochi slot

 

[aless]

Re: Dallas Love Field: storia di una liberalizzazione

Cesare, unisco alla discussione già esistente sull'argomento.

 

[kenadams]

Il confronto con la vicenda milanese regge fino a un certo punto: DFW dista dal centro di Dallas una ventina di minuti in più rispetto a Love Field, ma è assai più centrale di DAL se si guarda all'intero Metroplex, l'area metropolitana di Dallas. Come altre città del sud (Atlanta in primis), l'area metropolitana di Dallas è cresciuta notevolmente dal 1976 a oggi, ma la maggior parte di questa crescita è avvenuta fuori da Dallas - a Fort Worth, Arlington, Plano, Garland e le altre città attorno a Dallas e Fort Worth, non a Dallas. Confronto i censimenti del 1980 e del 2010:

Dallas: da 904k a 1197k (+32%)
Fort Worth: da 385k a 741k (+92%)
Plano: da 72k a 260k (+266%)
Arlington: da 160k a 365k (+128%)
Garland: da 139k a 227k (+63%)

Benché il centro di Dallas rimanga la parte commercialmente più importante, sia la popolazione che le aziende della zona sono ampiamente diffuse in tutta l'area metropolitana e DFW non è più un aeroporto periferico come lo era nel 1976.

 

[Cesare.Caldi]

Benché il centro di Dallas rimanga la parte commercialmente più importante, sia la popolazione che le aziende della zona sono ampiamente diffuse in tutta l'area metropolitana e DFW non è più un aeroporto periferico come lo era nel 1976.

Credo che in un area metropolitana ricca e popolosa come Dallas ci sia spazio per sostenere entrambi gli aeroporti senza che si cannibalizzano a vicenda. Credo che sia questo il motivo per cui dopo molti anni si è riusciti a liberalizzare DAL. Prima si è lasciato crescere DFW e consolidarlo come hub ,adesso che ormai ha una notevole massa critica c'è spazio anche per liberalizzare DAL.

Un po' quello che è stato fatto a CDG, con ORY molto limitato inizialmente per far crescere e consolidare l'hub e poi è stato reso piu' aperto negli ultimi anni.

 

[freeair]

DFW oggi rispetto allo sviluppo avuto nell'area è baricentrico rispetto Love Field.
Dallas città è un buco, è solo una holding finanziaria il resto, popolazione, centri commerciali ecc si estendono per un centinaio di km attorno a downtown.
Se si fa un giro attorno al DFW si vede che oggi l'area è densamente popolata e non è un posto isolato.

 

[DusCgn]

tra l'altro i due aeroporti distano in linea d'aria ben 18 km l'uno dall'altro.

 

[Cesare.Caldi]

Chissà se sull' onda di questa liberalizzazione di DAL anche altri aeroporti USA con limitazioni come DCA e LGA spingano per ottenere lo stesso trattamento.

 

[kenadams]

Chissà se sull' onda di questa liberalizzazione di DAL anche altri aeroporti USA con limitazioni come DCA e LGA spingano per ottenere lo stesso trattamento.

Le limitazioni di DCA e LGA sono piuttosto modeste. LGA, in particolare, è già completamente saturo - anche rimuovendo la perimeter rule i volumi di traffico non potrebbero cambiare, potrebbe cambiare solo la rosa di destinazioni, che comunque cambierebbe di poco.

 

[antoniodalla]

Come detto da altri, DFW è al centro dell'asse Dallas-Fort Worth, per capire questo basta vedere dove sono situati gli stadi di baseball e di football, a metà strada tra queste due "località"...DFW rimane cmq molto più collegato al resto degli states, dipende che compagnia vuoi usare; staranno bene in piedi entrambi....

 

[Cesare.Caldi]

Le limitazioni di DCA e LGA sono piuttosto modeste. LGA, in particolare, è già completamente saturo - anche rimuovendo la perimeter rule i volumi di traffico non potrebbero cambiare, potrebbe cambiare solo la rosa di destinazioni, che comunque cambierebbe di poco.

Quindi LGA è in situazione simile a LIN, potrebbero liberalizzare le destinazioni ma non ci sono slot. Tranne che nel secondo ci sono limitazioni ai movimenti e che NYC può benissimo sostenere 3 aeroporti, cosa che non può fare Milano.

In USA si possono comprare e vendere legalmente gli slot? E DCA che tipo di limitazioni possiede?

 

[kenadams]

Quindi LGA è in situazione simile a LIN, potrebbero liberalizzare le destinazioni ma non ci sono slot. Tranne che nel secondo ci sono limitazioni ai movimenti e che NYC può benissimo sostenere 3 aeroporti, cosa che non può fare Milano.

In USA si possono comprare e vendere legalmente gli slot? E DCA che tipo di limitazioni possiede?

Ma perché devi comparare tutto con Milano? La Guardia non c'entra niente con Linate e Milano non c'entra niente con New York: a LGA passano oltre 25 milioni di passeggeri all'anno, a LIN 9. LGA è collegata con un centinaio di destinazioni, su molte delle quali si fanno concorrenza due o più vettori (è il caso di Chicago, Boston, Washington, Atlanta, Dallas, Detroit, Denver, Miami, Orlando, Houston, Columbus, Charlotte e altre che non mi vengono in mente). Ha due uniche limitazioni: la designazione di scalo nazionale (riceve qualche volo da aeroporti canadesi provvisti di controlli doganali americani) e l'esistenza sei giorni su sette di un perimetro che limita a un raggio di 1500 miglia la distanza delle destinazioni collegate direttamente. Ambedue sono limitazioni irrisorie: a parte tagliare fuori LAX e SFO, la perimeter rule non dà fastidio ad alcun vettore. Tra l'altro la perimeter rule è di metà anni Ottanta: non è un'imposizione creata per agevolare lo sviluppo di JFK (che nell'85 era già ampiamente sviluppato come principale scalo internazionale di NYC), bensì un modo per mettere un tetto a un aeroporto non più in grado di crescere.
Anche DCA è un aeroporto da oltre 20 milioni di passeggeri all'anno: ha una perimeter rule da 1200 o giù di lì, ma con mille eccezioni che da qualche tempo consentono anche voli diretti per LAX e LAS. Non c'è proprio paragone con LIN e con Milano in genere. Né, a dire il vero, c'è molto in comune con DAL e il Metroplex.