Buongiorno Forumisti di Aviazione Civile,
Sperando di fare cosa gradita ho deciso di aprire questo thread con soggetto “Airline Economics” in modo da dare maggiori informazioni a chi è incuriosito/interessato alla materia.
Analizzeremo brevemente i criteri delle compagnie aeree per definire la profitability di una rotta - daremo inoltre anche uno sguardo su come le società di consulenza analizzano le singole rotte durante una due diligence.
Premetto che cercherò di essere sintetico e di non andare troppo sul tecnico. Si tenga conto comunque che ci sono diverse metodologie su come analizzare una rotta quindi quanto scriverò non è il modus operandi di tutte le compagnie aeree e di tutte le società di consulenza.
Let’s start….
Prima di andare a delineare i parametri su come sono calcolate le performance delle rotte e le metriche utilizzate - penso sia importante fare un cenno su due concetti fondamentali delle compagnie aeree che sono esattamente le voci di fatturato e le voci di costo che contribuiscono rispettivamente al revenue generato della compagnia aerea X e ai costi della compagnia aerea X.
Per quanto sopra dobbiamo avvalerci di un concetto economico legato a diverse tipologia di analisi - i cosiddetti “drivers” - con lo scopo andare a definire i revenue drivers e i cost drivers per le compagnie aeree.
Ovviamente in base al business model della compagnia aerea ci possono essere differenti tipologie di drivers che di solito sono tailor made per ogni singola airline - anche se in questo thread ci soffermeremo solo su drivers standard e generici.
AIRLINE REVENUE DRIVERS
Capacity: crea il potenziale per i ricavi passeggeri.
Load Factor: misura la domanda rispetto alla capacità disponibile.
Passenger yield: tariffa del passeggero per miglio/km percorso.
Fees/Other: ricavi per servizi accessori. Ancillaries - spese per il bagaglio, cambio nome/data, food/drinks, altri servizi, programmi frequent flyers, etc.
Cargo: ricavi per trasporto merci e servizi di posta - ovviamente driver valido solo per le compagnie aeree che fanno cargo.
AIRLINE COST DRIVERS
Labor cost: costo del lavoro
Fuel cost: costo per il carburante
Aircraft maintenance cost: costi di manutenzione
Aircraft ownership cost: costi di ownership (proprietà)
Aircraft rental cost: costi per leasing aeromobili
Other costs: in questa categoria troviamo costi per assicurazioni, di catering, distribuzione, costi commerciali, costi operativi, non-aircraft costs, handling, costi aeroportuali ed altri costi minori.
Analizziamo ora come le compagnie aeree calcolano la performance di una rotta. Di solito utilizzano due parametri di riferimento:
Margin Contribution: la formula è Revenues - Direct operating costs - fixed operating costs - ownership costs.
Profit Contribution: Revenues - Direct operating costs - fixed operating costs - fleet costs (ownership) - overheads (commercial area, costi commerciali, flights ops, headquarter, etc.).
Nell’analisi di una rotta - inoltre - rivestono molta importanza i concetti di RASK/RASM e CASK/CASM che sono delle unità di misura operative. In dettaglio:
RASK/RASM (Revenue x available seat kilometre or mile): è l’indice che mostra il ricavo generato dalla compagnia aerea X per ogni posto offerto per chilometro/miglia.
CASK/CASM (Cost x available seat kilometre or mile): è l’indice che mostra il costo generato dalla compagnie aerea X per ogni posto offerto per ogni chilometro o ogni miglia.
A riguardo voglio aggiungere che ci sono alcuni casi dove RASK e CASK di una singola rotta non sono corretti in quanto vengono imputati centri di costo o di ricavo alla rotta X in maniera non congrua che ovviamente altera la veridicità di tali indici - di solito questo viene fatto per motivazioni fiscali/finanziarie e/o di opportunità.
Passiamo adesso a come le società di consulenza analizzano le singole rotte quando fanno una due diligence per conto di un cliente/investitore che sta pensando di acquistare totalmente la compagnia aerea X o semplicemente investire un importo per una quota di maggioranza o minoranza nella compagnia aerea X.
La maggior parte delle società di consulenza (non tutte) utilizzano il rendiconto scalare per le compagnie aeree - come quello utilizzato per aziende di altre industrie - che non mi trova assolutamente d’accordo in quanto la contabilità di prodotto nelle airlines semplicemente non esiste.
Inoltre, il modello a scalare non permette di utilizzare in maniera oggettiva e non condizionata i coefficienti di riparto, per questo secondo me il modello di riparto corretto dovrebbe essere quello basato sulle attività tipo modelli ABC.
Come descritto sopra, l’analisi delle rotte da parte dei consulenti viene fatto con un approccio differente rispetto alle compagnie aeree e s’incentra principalmente sulla metodologia dei livelli che sono esattamente tre, vediamo quali sono e come vengono calcolati:
Revenue - Direct operating costs= LEVEL 1
LEVEL 1 - Fixed direct costs [-Crew (fix) - Ground (fix)] = LEVEL 2
LEVEL 2 - Fleet costs [-Ownership - Maintenance (fix)] = LEVEL 3
A livello 3 non si conteggiano i costi per commercial area, costi commerciali, flights ops, headquarter, etc. che quindi servono per ottenere operating profit della singola rotta ma le società di consulenza di solito enfatizzano molto di più il risultato del Level 3.
Preciso ovviamente che le compagnie aeree e i rispettivi uffici finanziari hanno tutti i dati a loro disposizione quindi possono fare tutte le analisi che vogliono sia a livelli che quelle riferite a DOCs (Direct Operating Costs), MC (Margin Contribution) e PC (Profit Contribution).
Spero di non avervi annoiato e che il thread possa essere interessante per qualcuno di voi.
In caso di curiosità/domande sono qui.
Buon inizio di settimana,
iMac72
Sperando di fare cosa gradita ho deciso di aprire questo thread con soggetto “Airline Economics” in modo da dare maggiori informazioni a chi è incuriosito/interessato alla materia.
Analizzeremo brevemente i criteri delle compagnie aeree per definire la profitability di una rotta - daremo inoltre anche uno sguardo su come le società di consulenza analizzano le singole rotte durante una due diligence.
Premetto che cercherò di essere sintetico e di non andare troppo sul tecnico. Si tenga conto comunque che ci sono diverse metodologie su come analizzare una rotta quindi quanto scriverò non è il modus operandi di tutte le compagnie aeree e di tutte le società di consulenza.
Let’s start….
Prima di andare a delineare i parametri su come sono calcolate le performance delle rotte e le metriche utilizzate - penso sia importante fare un cenno su due concetti fondamentali delle compagnie aeree che sono esattamente le voci di fatturato e le voci di costo che contribuiscono rispettivamente al revenue generato della compagnia aerea X e ai costi della compagnia aerea X.
Per quanto sopra dobbiamo avvalerci di un concetto economico legato a diverse tipologia di analisi - i cosiddetti “drivers” - con lo scopo andare a definire i revenue drivers e i cost drivers per le compagnie aeree.
Ovviamente in base al business model della compagnia aerea ci possono essere differenti tipologie di drivers che di solito sono tailor made per ogni singola airline - anche se in questo thread ci soffermeremo solo su drivers standard e generici.
AIRLINE REVENUE DRIVERS
Capacity: crea il potenziale per i ricavi passeggeri.
Load Factor: misura la domanda rispetto alla capacità disponibile.
Passenger yield: tariffa del passeggero per miglio/km percorso.
Fees/Other: ricavi per servizi accessori. Ancillaries - spese per il bagaglio, cambio nome/data, food/drinks, altri servizi, programmi frequent flyers, etc.
Cargo: ricavi per trasporto merci e servizi di posta - ovviamente driver valido solo per le compagnie aeree che fanno cargo.
AIRLINE COST DRIVERS
Labor cost: costo del lavoro
Fuel cost: costo per il carburante
Aircraft maintenance cost: costi di manutenzione
Aircraft ownership cost: costi di ownership (proprietà)
Aircraft rental cost: costi per leasing aeromobili
Other costs: in questa categoria troviamo costi per assicurazioni, di catering, distribuzione, costi commerciali, costi operativi, non-aircraft costs, handling, costi aeroportuali ed altri costi minori.
Analizziamo ora come le compagnie aeree calcolano la performance di una rotta. Di solito utilizzano due parametri di riferimento:
Margin Contribution: la formula è Revenues - Direct operating costs - fixed operating costs - ownership costs.
Profit Contribution: Revenues - Direct operating costs - fixed operating costs - fleet costs (ownership) - overheads (commercial area, costi commerciali, flights ops, headquarter, etc.).
Nell’analisi di una rotta - inoltre - rivestono molta importanza i concetti di RASK/RASM e CASK/CASM che sono delle unità di misura operative. In dettaglio:
RASK/RASM (Revenue x available seat kilometre or mile): è l’indice che mostra il ricavo generato dalla compagnia aerea X per ogni posto offerto per chilometro/miglia.
CASK/CASM (Cost x available seat kilometre or mile): è l’indice che mostra il costo generato dalla compagnie aerea X per ogni posto offerto per ogni chilometro o ogni miglia.
A riguardo voglio aggiungere che ci sono alcuni casi dove RASK e CASK di una singola rotta non sono corretti in quanto vengono imputati centri di costo o di ricavo alla rotta X in maniera non congrua che ovviamente altera la veridicità di tali indici - di solito questo viene fatto per motivazioni fiscali/finanziarie e/o di opportunità.
Passiamo adesso a come le società di consulenza analizzano le singole rotte quando fanno una due diligence per conto di un cliente/investitore che sta pensando di acquistare totalmente la compagnia aerea X o semplicemente investire un importo per una quota di maggioranza o minoranza nella compagnia aerea X.
La maggior parte delle società di consulenza (non tutte) utilizzano il rendiconto scalare per le compagnie aeree - come quello utilizzato per aziende di altre industrie - che non mi trova assolutamente d’accordo in quanto la contabilità di prodotto nelle airlines semplicemente non esiste.
Inoltre, il modello a scalare non permette di utilizzare in maniera oggettiva e non condizionata i coefficienti di riparto, per questo secondo me il modello di riparto corretto dovrebbe essere quello basato sulle attività tipo modelli ABC.
Come descritto sopra, l’analisi delle rotte da parte dei consulenti viene fatto con un approccio differente rispetto alle compagnie aeree e s’incentra principalmente sulla metodologia dei livelli che sono esattamente tre, vediamo quali sono e come vengono calcolati:
Revenue - Direct operating costs= LEVEL 1
LEVEL 1 - Fixed direct costs [-Crew (fix) - Ground (fix)] = LEVEL 2
LEVEL 2 - Fleet costs [-Ownership - Maintenance (fix)] = LEVEL 3
A livello 3 non si conteggiano i costi per commercial area, costi commerciali, flights ops, headquarter, etc. che quindi servono per ottenere operating profit della singola rotta ma le società di consulenza di solito enfatizzano molto di più il risultato del Level 3.
Preciso ovviamente che le compagnie aeree e i rispettivi uffici finanziari hanno tutti i dati a loro disposizione quindi possono fare tutte le analisi che vogliono sia a livelli che quelle riferite a DOCs (Direct Operating Costs), MC (Margin Contribution) e PC (Profit Contribution).
Spero di non avervi annoiato e che il thread possa essere interessante per qualcuno di voi.
In caso di curiosità/domande sono qui.
Buon inizio di settimana,
iMac72
