Controrivoluzione
Così svanisce il sogno del volo a 1 euro
BERLINO — Anche i rivoluzionari più sfrontati hanno i loro momenti difficili. Quello che ha dovuto ammettere ieri Michael O'Leary — l'irlandese che ha inventato Ryanair e negli anni scorsi ha preso d'assalto il mondo burocratico delle aerolinee europee tradizionali — è uno di questi. È il riconoscimento della crisi: una faccia bella della globalizzazione, quella che ha fatto volare a basso costo milioni di persone che altrimenti non si sarebbero mosse da casa, è in guai seri.
Il costo del cherosene, raddoppiato in un anno, rischia di mettere il punto finale al capitolo dei viaggi a Palma e a Edimburgo per un euro (più tasse), alla «nuova era» dell’aereo per tutti, alla moltiplicazione degli aeroporti. E alla «generazione low-cost», sacco a pelo non più on-the-road, non più in treno: senza fronzoli e posti numerati ma in aereo. Perché la caduta della compagnia irlandese non viene dagli errori di O’Leary. È che il mondo a basso costo si va spegnendo. E, come Ryanair, tutte le aerolinee a tariffe basse hanno un ginocchio a terra. La settimana scorsa, la numero due del settore, easyJet, ha perso più del dieci per cento quando ha annunciato i suoi dati finanziari. Ed Air Berlin, la numero tre d’Europa che voleva sfidare in casa sua Lufthansa, è addirittura stata costretta a rinunciare all’acquisizione (contratto già siglato) di Condor, viaggi a lungo raggio. Per tutte le altre è la stessa cosa: il costo del carburante fa saltare il modello di business dei vettori low-cost, che vivono sulla capacità di riempire completamente i loro aerei partendo da tariffe bassissime. In una fase in cui il rallentamento dell’economia europea già riduce il numero di persone disposte a volare, l’esplosione del costo del cherosene provoca disastri. Willie Walsh, concorrente interessato ma pur sempre numero uno di British Airways, sostiene che «l’era delle tariffe molto basse è dietro di noi, il settore non ha futuro se non fa entrare i costi nei prezzi», cioè se non fa pagare di più.
In effetti, è quello che già si vede. Le offerte grandiose ci sono ancora, soprattutto nella pubblicità. Però, le compagnie cercano di aumentare le cosiddette «entrate ancillari», quelle che non vengono dal prezzo del biglietto. Ad esempio si stanno diffondendo a rapidità supersonica sovraprezzi per il costo del cherosene (ovviamente), per la prenotazione se non è fatta online, per caricare un bagaglio nella stiva, per riservare un certo posto a sedere, per usare la carta di credito, oltre al solito panino a pagamento. Con il risultato che il costo reale, in teoria, può anche raddoppiare. Il problema è che — calcolano gli analisti del settore — ogni dieci per cento di aumento dei prezzi, il numero dei passeggeri cala del sei-sette per cento. Ragion per cui le compagnie low-cost, per non tradire se stesse, cercano anche di abbassare i loro costi operativi, che però sono già bassi e quindi spingono a soluzioni estreme. Per consumare meno carburante gli aerei devono essere più leggeri. Per cui — riportava il settimanale tedesco Spiegel — molte aerolinee hanno ridotto la quantità di acqua che caricano sull’aereo (quella da usare nei bagni). Air India ha cambiato mansioni a piloti e attendenti di volo non magri. Germanwings — la compagnia low-cost della Lufthansa — è arrivata a eliminare i portacenere nelle cabine di pilotaggio (230 grammi). Misure disperate. In effetti, una certa disperazione circola: dall’inizio dell’anno, nel mondo sono fallite almeno 24 aerolinee, un’epidemia che a questa velocità non si era mai propagata. In più, le compagnie low-cost ridimensionano programmi e network: per la stagione invernale, Ryanair, easyJet e Air Berlin hanno ridotto il numero delle rotte che avevano previsto. Riassunto: le tariffe, palesi e «ancillari», sono sempre meno low di qualche mese fa; i progetti di espansione sono ridimensionati e anzi i voli vengono ridotti; parecchie compagnie a basso costo probabilmente dovranno chiudere o vendersi ad altre con spalle più robuste. «Dopo questo periodo di consolidamento resteranno solo cinque aerolinee in Europa — prevede il capo del ramo tedesco di easyJet, John Kohlsaat — British Airways, Air France-Klm, Lufthansa, Ryanair e noi». Con una massiccia riduzione dei collegamenti e della concorrenza (di prezzo).
La stagione del volare facile, insomma, è avviata a finire. Tra l’altro, l’Unione europea sta preparando una direttiva sulla base della quale l’aviazione civile entrerà nella lista dei settori che dovranno pagare per le emissioni di anidride carbonica dal 2012: costerà alle aerolinee più di tre miliardi di euro l’anno e potrebbe fare a pezzi, definitivamente, gran parte delle compagnie a basso costo. E anche questa volta, forse, il sacco a pelo dovrà tornare nell’armadio.
Danilo Taino
Corriere della Sera
Così svanisce il sogno del volo a 1 euro
BERLINO — Anche i rivoluzionari più sfrontati hanno i loro momenti difficili. Quello che ha dovuto ammettere ieri Michael O'Leary — l'irlandese che ha inventato Ryanair e negli anni scorsi ha preso d'assalto il mondo burocratico delle aerolinee europee tradizionali — è uno di questi. È il riconoscimento della crisi: una faccia bella della globalizzazione, quella che ha fatto volare a basso costo milioni di persone che altrimenti non si sarebbero mosse da casa, è in guai seri.
Il costo del cherosene, raddoppiato in un anno, rischia di mettere il punto finale al capitolo dei viaggi a Palma e a Edimburgo per un euro (più tasse), alla «nuova era» dell’aereo per tutti, alla moltiplicazione degli aeroporti. E alla «generazione low-cost», sacco a pelo non più on-the-road, non più in treno: senza fronzoli e posti numerati ma in aereo. Perché la caduta della compagnia irlandese non viene dagli errori di O’Leary. È che il mondo a basso costo si va spegnendo. E, come Ryanair, tutte le aerolinee a tariffe basse hanno un ginocchio a terra. La settimana scorsa, la numero due del settore, easyJet, ha perso più del dieci per cento quando ha annunciato i suoi dati finanziari. Ed Air Berlin, la numero tre d’Europa che voleva sfidare in casa sua Lufthansa, è addirittura stata costretta a rinunciare all’acquisizione (contratto già siglato) di Condor, viaggi a lungo raggio. Per tutte le altre è la stessa cosa: il costo del carburante fa saltare il modello di business dei vettori low-cost, che vivono sulla capacità di riempire completamente i loro aerei partendo da tariffe bassissime. In una fase in cui il rallentamento dell’economia europea già riduce il numero di persone disposte a volare, l’esplosione del costo del cherosene provoca disastri. Willie Walsh, concorrente interessato ma pur sempre numero uno di British Airways, sostiene che «l’era delle tariffe molto basse è dietro di noi, il settore non ha futuro se non fa entrare i costi nei prezzi», cioè se non fa pagare di più.
In effetti, è quello che già si vede. Le offerte grandiose ci sono ancora, soprattutto nella pubblicità. Però, le compagnie cercano di aumentare le cosiddette «entrate ancillari», quelle che non vengono dal prezzo del biglietto. Ad esempio si stanno diffondendo a rapidità supersonica sovraprezzi per il costo del cherosene (ovviamente), per la prenotazione se non è fatta online, per caricare un bagaglio nella stiva, per riservare un certo posto a sedere, per usare la carta di credito, oltre al solito panino a pagamento. Con il risultato che il costo reale, in teoria, può anche raddoppiare. Il problema è che — calcolano gli analisti del settore — ogni dieci per cento di aumento dei prezzi, il numero dei passeggeri cala del sei-sette per cento. Ragion per cui le compagnie low-cost, per non tradire se stesse, cercano anche di abbassare i loro costi operativi, che però sono già bassi e quindi spingono a soluzioni estreme. Per consumare meno carburante gli aerei devono essere più leggeri. Per cui — riportava il settimanale tedesco Spiegel — molte aerolinee hanno ridotto la quantità di acqua che caricano sull’aereo (quella da usare nei bagni). Air India ha cambiato mansioni a piloti e attendenti di volo non magri. Germanwings — la compagnia low-cost della Lufthansa — è arrivata a eliminare i portacenere nelle cabine di pilotaggio (230 grammi). Misure disperate. In effetti, una certa disperazione circola: dall’inizio dell’anno, nel mondo sono fallite almeno 24 aerolinee, un’epidemia che a questa velocità non si era mai propagata. In più, le compagnie low-cost ridimensionano programmi e network: per la stagione invernale, Ryanair, easyJet e Air Berlin hanno ridotto il numero delle rotte che avevano previsto. Riassunto: le tariffe, palesi e «ancillari», sono sempre meno low di qualche mese fa; i progetti di espansione sono ridimensionati e anzi i voli vengono ridotti; parecchie compagnie a basso costo probabilmente dovranno chiudere o vendersi ad altre con spalle più robuste. «Dopo questo periodo di consolidamento resteranno solo cinque aerolinee in Europa — prevede il capo del ramo tedesco di easyJet, John Kohlsaat — British Airways, Air France-Klm, Lufthansa, Ryanair e noi». Con una massiccia riduzione dei collegamenti e della concorrenza (di prezzo).
La stagione del volare facile, insomma, è avviata a finire. Tra l’altro, l’Unione europea sta preparando una direttiva sulla base della quale l’aviazione civile entrerà nella lista dei settori che dovranno pagare per le emissioni di anidride carbonica dal 2012: costerà alle aerolinee più di tre miliardi di euro l’anno e potrebbe fare a pezzi, definitivamente, gran parte delle compagnie a basso costo. E anche questa volta, forse, il sacco a pelo dovrà tornare nell’armadio.
Danilo Taino
Corriere della Sera
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