Entrevista FERRAN SORIANO
"Las rutas de Spanair no estarán ligadas a Lufthansa ni a SAS"
El nuevo rostro de Spanair quiere marcar diferencias con anteriores etapas de la compañía y se plantea mantener una relación "no conflictiva, de colaboración en tiempos de crisis" con Iberia. Nacido el 17 de junio de 1967, cumplirá años el mismo día de la inauguración de la T1 de El Prat.
El nuevo presidente de Spanair está volcado en estos días en la inauguración de la Terminal 1 del aeropuerto de El Prat el próximo miércoles, porque afirma que la compañía se debe convertir en el gran dinamizador del aeropuerto de Barcelona "aprovechando las posibilidades de esta gran instalación". No quiere polemizar sobre la eficacia del actual modelo aeroportuario español, pero le interesa dejar constancia de la "excelente colaboración que hemos mantenido con AENA en el proceso de puesta en marcha de la T1".
¿No resulta un tanto inoportuno embarcarse en un proyecto como el de la refundación de Spanair cuando la aviación comercial vive su peor crisis en décadas?
Está mal que hable yo, que llevo dos meses en esto. Pero los que saben afirman que esta es la peor crisis de la historia de la aviación comercial. La demanda ha caído de forma sustancial sobre el año anterior, un 15%, pero además se produce un efecto de sobre capacidad que provoca una guerra de precios con pérdidas de valor del 10%. Es verdad que ahora estamos viendo que la demanda ha frenado su caída, lo que no quiere decir que mejore.
¿Lo han notado en las reservas para el verano?
Sí, las reservas para el verano empiezan a ser relativamente buenas. El sector se prepara para pasar la temporada alta razonablemente, pero es seguro que el próximo invierno será difícil.
Insisto. En este contexto, ¿tiene justificación meterse en la aventura de Spanair?
Evidentemente la respuesta es afirmativa, porque si no, no lo hubiéramos hecho. Es una situación difícil, pero a la vez se presenta como un reto. Como una apuesta que sirve a un propósito que es colosal: la posibilidad de que tengamos una compañía aérea de servicio completo que aproveche la potencialidad el aeropuerto de Barcelona. Además está el sentido de la oportunidad. La palabra crisis en griego quiere decir "cambio". La crisis produce una gran distorsión en la industria y sobre esta quiebra se pueden hacer cosas nuevas y cosas grandes.
Son conscientes de que se hacen cargo de la compañía en su peor momento.
Sí, pero también es verdad que la hemos comprado por un euro.
El precio es inmejorable, pero los costes de operación son superiores a los de muchos competidores. Además tiene una flota anticuada.
Su diagnóstico no es correcto. No es una compañía de costes altos porque tampoco pelea por el mismo segmento que las llamadas aerolíneas de bajos costes. Tenemos oportunidades de mejora para ser más eficientes y lo vamos ha conseguir. Tampoco la edad media de la flota es elevada y, además, si en este momento algo sobra en el mercado es una oferta amplia de nuevos aparatos.
¿No piensan sustituir los MD?
Todos los aparatos McDonnell Douglas tienen alquileres que terminan desde ahora mismo hasta finales de 2010. Hemos decidido que vamos a unificar la flota para que todos los aparatos sean de Airbus.
¿En qué rango de flota van a mantenerse?
Hoy volamos 48 aparatos y no tenemos intención de aumentarlos a corto plazo y es posible que de cara a la próxima temporada de invierno hagamos algún recorte.
¿Hay contactos con Airbus o piensan adquirir alguno de los aparatos que compró Gonzalo Pascual para Spanair?
Con Gonzalo Pascual no tenemos ningún contacto. Insisto que hoy estamos en el mercado con una oferta de aviones disponibles que es espectacular.
El handling se seguirá haciendo con Newco, la compañía vinculada a Marsans.
Tenemos firmado con ellos un contrato hasta 2014, por tanto no hay nada que hablar.
Por completar las posibles conexiones con Marsans, antiguo dueño de Spanair, ¿coordinarán los vuelos con la operación de largo radio de Air Comet?
La respuesta es no.
Pero han prometido hacer vuelos de largo radio desde El Prat.
Este objetivo no es para ahora mismo. La prioridad en los próximos dos años es dejar de perder dinero y lograr que Spanair sea un proyecto estable en base al negocio que tenemos hoy.
¿No se plantean la necesidad de un socio industrial o un aliado para dotar a El Prat de vuelos intercontinentales?
Este objetivo es irrenunciable, y llegará en su momento. Entonces esa operación la haremos nosotros mismos. Para ello no necesitamos ningún socio industrial. O lo hacemos nosotros con nuestros aviones, o bien lo haremos con otros socios del grupo Star Alliance.
La operación de vuelos internacionales de Spanair ha estado enfocada a alimentar los tráficos de la alemana Lufthansa y de la escandinava SAS en sus centros de tráfico centroeuropeos. ¿Va a mantener este esquema?
No. Esto va a cambiar, y lo hará en función de la demanda. Si queremos servir al mercado de España en general y al del aeropuerto de Barcelona en particular, haremos las rutas que interesan a esos clientes. Y no todas tienen que converger en Alemania. Habrá otras en Reino Unido, en Francia. SAS sigue siendo accionista y vamos a mantener con ellos buenas relaciones. Con Lufthansa la relación es igual que con cualquier otra compañía. Aspiramos a que la red de vuelos que creemos no esté especialmente ligada a SAS ni a Lufthansa.
"España puede tener dos 'hub', igual que Alemania"
Spanair ha sido durante sus dos décadas de existencia "muy competidora, más que muy competitiva" en el mercado doméstico español. Ahora que este segmento del negocio está "destrozado por el exceso de oferta y la guerra de precios", Ferran Soriano asegura que no es imposible ser rentable en un panorama adverso siempre que "sepamos pegarnos estrechamente a las necesidades del cliente".
El presidente de Spanair está convencido de que en su día "Spanair diseñó sus rutas domésticas como un calco de las de Iberia para ser su más férreo competidor, pero ahora este ya no es el objetivo". El reto al que se enfrenta "tanto Iberia como nosotros es pelear con las compañías low cost". "No vamos a abandonar el mercado doméstico pero vamos a repensarlo en función de lo que quieran nuestros viajeros".
A Ferran no le asusta que el aeropuerto de El Prat sea el que más pasajeros haya perdido (el 21%) en los primeros meses del año. "Tenemos una gran oportunidad con la inauguración de la nueva Terminal 1. Son unas instalaciones fabulosas que reúnen todas las condiciones para ser hub" (distribuidor de vuelos de conexión intercontinentales). "Hay demanda y hay unas buenas infraestructuras que favorecen la agilidad de las escalas. Lo único que falta es que exista una compañía local que quiera afrontar el reto de convertir a aeropuerto en un gran distribuidor de vuelos, y esos somos nosotros". Afirma que es una visión "poco ambiciosa" de las aerolíneas españolas pensar que "en España sólo puede haber un hub, el que con tanto éxito ha construido Iberia en Barajas". "Podemos tener dos hub uno en Barcelona y otro en Madrid, del mismo modo que lo han conseguido en Alemania con Fráncfort y Múnich".
