Circling prescribed track

[Giannipilota2]

Cari Tutti,
pioché ci sono stati problemi tecnici, ri-inserisco il Topic dall'ultimo mio intervento.
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Caro bombatutto, se esiste una procedura stampata RNAV perché non utilizzarla? Però siamo fuori tema, in questo Topic parliamo di Prescribed Track.
Caro OneShot, stiamo approfondendo le considerazioni inerenti ad un Prescribed Track. Di quelli proposti sulla cartina da me inviatavi ( e su quella inviata da te ) stiamo analizzando il percorso costruito / calcolato / stampato riferentesi ad un velivolo di Category C che ( per vari motivi ) decide di utilizzare il percorso basato su 180 Kts.
La domanda che alcuni di voi sicuramente continueranno a porsi è: Perché Gianni insiste con questi 180 Kts?
La risposta è: Stò cercando di sviluppare un discorso generale sulle regole fissate dalle Authority e sulle reali possibilità di attersi a tali regole.
Di conseguenza io ho analizzato sul manuale tutte le casistiche per tutte le categorie, mentre, per semplicità, nel forum prendo ad esempio la Cat C perché è quella più nutrita ( in termini di velivoli usati e piloti presenti e scriventi ). Ma le problematiche non cambiano.
Caro Cadozzo, sono certo che tu userai, nel caso reale, le velocità caratteristiche del tuo velivolo, ma qui ( vedi sopra ) stiamo analizzando i due estremi: velocità più bassa e velocità utilizzabile più alta.
Quindi, l’ipotetico aereo che deve mantenere, lungo le traiettorie dell’esempio, una IAS di 180 Kts, in quanti piedi d’acqua si troverà? O se preferite, quali problematiche si troverà a dover risolvere?
I 160 Kts sono la massima velocità presa in considerazione da ICAO Cat C da parte dell’Addetto alla realizzazione / costruzione della Procedura ( vedi allegati ). Spesso il punto 2.7 non sempre è applicato nella realtà!
E’ scontato che a partire dal SAP ( e sicuramente all’attraversamento della THR ) l’ipotetico aereo sarà alla Vref ( tra 121 e 140 Kts se al MLW ).

Caro OneShot, la necessità imperativa del contatto visivo con il terreno ( ostacoli ) è richiesto unicamente per poter abbandonare la MDA/MDH ( discesa / finale vedi allegati ). Sei separato dagli ostacoli mantenendo fedelmente la MDA/MDH nell’altimetro. L’assunto è sempre lo stesso “ mantenere in vista la Pista “.
Il fatto che ti vengano fornite le MC e le NM da percorrere, indicano proprio la necessità che, in base alla tua GS, tu ti calcoli i tempi.
Aggiungo che raramente vengono inseriti valori di DME per il riconoscimento dei punti chiave ( es. fine tratto downwind ).

Grazie per tutti i vostri interventi, però nessuno stà rispondendo alle mie domande iniziali . . . . .
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[Giannipilota2]

Come ho iniziato a fare nel Topic “ Circling “, ho voluto postare alcune considerazioni riguardo l’incidente accaduto ad un Airbus A310 della Yemenia Airways a Moroni, Comoros, avvenuto durante un “ Circling Prescribed Track “.
Per vostra comodità ecco due Link interessanti, il primo, succinto, dell’Aviation Safety Network; il secondo è la relazione della Commissione d’inchiesta ( in francese, ma ritengo si capisca ).
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090630-0
http://asndata.aviation-safety.net/reports/2009/20090630-0_A310_7O-ADJ.pdf

1 – Non erano allenati ( addestrati ) a tale tipo di avvicinamento!!! E sono risultati non addestrati sufficientemente a reagire in caso di pre-stallo!!!
2 – La copertura a 2000 ft era Few ( massimo 2 ottavi ), la MDA 1230 ft e MDH 1140.
3 – Nonostante le ottime condizioni meteo ( a parte il vento ), o forse a causa della sicurezza psicologica di ciò, la posizione raggiunta alla fine del tratto di Allontanamento, ha impedito di mantenere in vista la pista: angolo tra asse longitudinale e testata pista circa 150°. Dal Flight deck layout, si ricava che il Co-pilota poteva vedere per un angolo di circa 135°, mentre il Comandante per un angolo di circa 111°. Tale problema generale, l’ho approfondito nel manuale; sia per le conseguenze in volo, sia su simulatore.
4 – Forse hanno valutato di essere troppo vicini ai rilievi alla loro destra, per poter effettuare una virata base, con diametro di virata ritenuto eccessivo, in funzione della velocità da loro mantenuta.
Hanno tentato di abbassare la loro speed, con l’intenzione di diminuire il loro raggio di virata, ma ciò li ha portati al pre-stallo con avvisi relativi; non hanno reagito di conseguenza
5 – L’eccessivo allontanamento ( circa 20 Km dalla testata pista ), secondo me, ha due motivi: il primo, che hanno iniziato l’Apertura ( Brake-off – Diverging ) dopo il punto prestabilito ( vedi cartina pag. 32 della relazione ) quindi l’inizio del tempo ( secondi ) è da un punto errato; il secondo, non hanno tenuto conto del vento in coda ( 180° / 22 Kts e Gusting 33 Kts ) che li ha portati notevolmente più lontani.
6 – Allontanandosi eccessivamente, sulla destra avevano in vista i rilievi ( 1356, 2955, 3641, 3566 ft ) da voi ricavabili sulla cartina di pag. 27 della relazione.
Il 1° Ufficiale con maggior visibilità esterna, mentre il Comandante li aveva relativamente in vista, al traverso - tramite il finestrino posteriore del co-pilota - e probabilmente la cima di tali ostacoli coperta dalle nuvole ( a 2000 ft ).
Tale situazione ottica, può aver impressionato negativamente il Cpt. ed averlo portato alla considerazione del punto 4.
Vi è poi la Nota ( sia nella cartina di pag. 27, che in quella di pag. 81 ): Attenzione: Durante l’ultima virata ( base ) le luci ( fari ) devono rimanere a sinistra dell’aereo.

Attendo vostre gradite considerazioni in merito.

 

[OneShot]

Leggo e ti dico....me fai lavorà pure quando sto di riposo!!

 

[Giannipilota2]

Caro oneshot,
mi rincresce, rispondi quando puoi.
Più che altro, spero sia interessante.
Ciao
Giannipilota2

 

[OneShot]

Ma no Gianni, scherzavo...mi interessa molto l'argomento e ho già alcune considerazioni da fare, ma prende tempo.

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot, ero sicuro che scherzassi. Fai con comodo. Attendo le tue con interesse.
Ho piacere che ti piaccia l'argomento; speravo fossero in di più a partecipare, anche perché, come da altra discussione ( " circling " ), il fatto che ti capiti di effettuare 1 solo circling all'anno a Pisa, dimostra come sia raro e quindi si devono avere le idee ben chiare in proposito. Ma approfondirò nell'altra stanza.
Ciao

 

[OneShot]

Ed eccomi qui...
Una premessa è di dovere: commentare un incidente col "senno del poi" e con la cadrega (si dice cosí a Sesto S.G., no?) bella piantata per terra, è molto molto facile. Premetto anche che "l'attimo del coxxione" può capitare a chiunque, anche al(l'equpaggio) più preparato, disciplinato, inquadrato, prudente del mondo.
Ora: mi sono letto circa 88 delle 130 pagine del final report da te linkato, per giunta in lingua francese (mon Dieu, ma gli pesa tanto scrivere un documento ufficiale in una lingua comprensibile più o meno a tutti: l'inglese?). Non è servito andare oltre, ovvero saltare alle conclusioni dell'inchiesta in quanto tu mi chiedi un parere e quello me lo sono fatto basandomi sulla ricostruzione dei fatti.
Trapela d'apprincipio nervosismo e riluttanza il dover abbandonare una procedura consueta, l'ILS 02, in favore della meno consueta procedura di circling: più volte si è cercata conferma sull'intensità e direzione del vento, quasi a sperare che le condizioni iniziali che consentivano uno straight in potessero ripristinarsi sul campo. L'equipaggio era evidentemente al corrente dei limiti da rispettare (max 15kts componente tail).
Non vi è menzione del briefing da parte dell'equipaggio dell'eventuale piano B: "non capita, ma se capita ecco come sarà il corso delle azioni, invece sembra più un non capita e speriamo che non capiti perchè non ne avrei tandonde di siffatte ciufole di spararmi un circling notturno a Moroni. Questo avrebbe aiutato molto: individuare sulla carta i riferimenti visivi a cui far riferimento (ostacoli, testata pista), il punto di rottura, la minima, la configurazione, la virata e la stabilizzazione (scordato qualcosa? Metticelo tu), il task sharing ecc, ecc.
È evidente che a questa lacuna si sia cercato di compensare usando gli automatismi o gli aiuti dati dall'avionica (a un certo punto il CM2 seleziona la funzione MAP sul suo Navigation Display), utilizzo della funzione vertical speed, funzione level off e level change, anche in modo ripetuto e disordinato; configurazioni sbagliate (una volta lasciata la procedura strumentale) per culminare con la non effettuazione della manovra "principe"...il go around (eppure il povero vecchio A310 ha provato ad uscirne fuori da solo con l'attivazione dlla funzione alpha floor

Alpha Floor is a low speed protection (in normal law) which is purely an autothrust mode. When activated, it provides TOGA thrust. As the aircraft decelerates into the alpha protection range, the Alpha Floor is activated, even if the autothrust is disengaged. Activation is roughly proportional to the rate of deceleration... at low speeds, if a rapid avoidance manoeuvre is required to avoid terrain, windshear or another aircraft, it is safe to rapidly pull the sidestick fully aft and/or bank and hold it there. The aircraft will pitch up to max Alpha, engage TOGA thrust and climb away.

Detto ciò, potrei concludere che per effettuare una procedura a cui si è poco abituati bisogna prepararsi per tempo, quanto meno per evitare l'evitabile. A tutto il resto ci pensa il go around.
Come vedi Giannipilota2, non ti ho dato una risposta breve, coincisa, univoca. Oggi non parleremo di questo incidente evitabile se si fosse pianificato bene o, alla peggio, si fosse utilizzata la scappatoia della riattaccata e, a bocce ferme (si fa per dire perchè i motori girano e il carburante scende), rivisto il tutto a partire dagli errori.
Tantissimi anni fa (20??) notai un adesivo sulla pilot case di un collega Alitalia a Fiumicino: esso recitava così...

IF NOT SURE, GO AROUND! IS BETTER FOR YOU TO EXPLAIN WHY YOU DID IT, THAN FOR THE OTHERS TO FIND WHY YOU DIDN'T

 

[Giannipilota2]

Caro OneShot, grazie per il tuo contributo ( specialmente per la pazienza della lunga lettura ).
Certo, è facile ora, ma lo spirito non è " quanto sarei stato più bravo io! ". Lo spirito è, e deve essere, impariamo dagli errori che anche noi avremmo potuto fare. Studiamoli per poterli evitare!
In quasi tutte le riviste aeronauitiche, vengono forniti racconti anonimi di accadimenti ( per fortuna senza incidente ) realmente avvenuti; ciò nell'ottica evidenziata nella riga sopra.

A parte la validissima considerazione del go-around ( da tenere sempre presente, in tutte le occasioni ), amplierei la tua considearzione riguardo al breafing elencando alcune motivazioni a tale errato comportamento: perché non è ancora " per intima convinzione " ( come si usava dire in Aeronauitica militare ); perché si da per scontato che " l'altro mi conosce molto bene e sa come faccio e mi comporto "; perché ho fretta; perché gli accadimenti si succedono rapidamente; perché non mi hanno sufficientemente insegnato quanto sia importante; perché è una rottura che considero inutile; perché . . . . . Per cui, se non si fa ( come tu sottolinei con forza ) un adeguato breafing ( con ripasso delle sequenze da fare ), ci si ritrova impreparati in caso qualche cosa vari dall'aspettativa o peggio " credevo/mi-immaginavo che si facesse così - che tu avresti . . . ".

Aggiungo: tutte le procedure rare: NDB, VOR, SRA, CIRCLING ( ricordandone alcune che io ho fatto mooooolto tempo fa: VDF a 1 o 2 antenne, doppio NDB non allineati - russia, RadioRange con accavallamento dei segnali morse A e N, GCA - quanti ricordi! e quante strizze!- non crediate, ho finito con le CAT III ), diventano pericolose se troppo rare.

Immaginiamo una avaria alla Mappa dell'FMC, avvicinamento con RMI settato su unico NDB ( se ne fanno ancora? ), con vento variabile, turbolenza, condi-meteo brutte, stazione in A1, scariche elettriche di CB nei dintorni . . . . hai voglia di usare i vari sistemi mnemonici: " coda lancetta a destra: vira a ... " " da QDR maggiore a QDR minore, vira a ... "; se non hai pratica e senso spaziale, sono c...i amari. Prima che tu ti accorga che hai virato dalla parte sbagliata per riportarti lungo l'ideale centerline, ti sei ulteriormente allontanato da essa e la possibile correzione necessaria diminuisce sempre più avvicinandosi alla pista.
Se per caso qualcuno ritiene che è roba superata, provi ad effettuare un check di rinnovo licenza in Inghilterra, un avvicinamento NDB è schedulato ( se nel frattempo non mi hanno cambiato le carte in tavola! ;-) ).

Per cui: rileggersi le regole, avere le idee chiare, ripassare su una cartina a casa ogni tanto ( o effettuare ogni tanto per addestramento, in condizioni cavok ) qualche Circling, ritengo che sia opportuno.
Farlo una volta all'anno ( o più tempo di intervallo ) realmente e/o uno all'anno al simulatore ( con le sue proprie limitazioni ), forse sono troppo pochi.
Non vorrei che tale situazione sia alla base della regola di vietarlo, da parte di alcune Compagnie.
Mentre esso è lì ( la cenerentola ), sempre a disposizione e spesso risolve problematiche maggiori.

 

[Giannipilota2]

Cari Tutti, come state?
A quei pochi interessati all'argomento Circling Prescribed Track, allego un link dove poter sfogliare una presentazione.

http://www.sfogliami.it/flip.asp?sc=...skj7&ID=149429

Spero vorrete inviarmi vostre gradite considerazioni.
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Cari Tutti,
vi allego i link per raggiungere alcuni video che ho inserito su youtube inerenti al Circling.
Se vi piacciono, vi prego di premere il like.

01 - Cosa è il Circling https://youtu.be/sMhSeWn9vPk

02 - Il finale stabilizzato https://youtu.be/eWS7DroFxyI

03 - Impossibilità 2400 https://youtu.be/MP-mHKLjCQ8

04 - ICAO All weather operations https://youtu.be/qTW_V23_W08

05 - Pianificazione minime https://youtu.be/gkLhpPPfntg

06 - Bollettini meteo https://youtu.be/O4V6lmogk2E

07 - Dicitura ICAO https://youtu.be/mrY2T8JXDsM

08 - Comportamento compagnie https://youtu.be/7mQzPYcyRSU

09 - Missed approach https://youtu.be/JWbrOXFVr_0

10 - Stima numero Circling https://youtu.be/G3sBQgFEda8

Sono graditi i vostri commenti.
Ciao
Giannipilota2

 

[Gitan89]

Buongiorno Gianni, la tua tesi sul circling è molto interessante e mette in rilievo una procedura che sicuramente andrà a sparire con gli anni(rnav ar )questo non toglie che sia in Italia che nel mondo la si vola ,non così di rado, tra l’altro tutte con le proprie specificità,mi viene in mente Genova con delle minime 1350/2,4 (io volo con minimi diversi 1000/4) ma sinceramente con 2400 potrebbe essere molto impegnativo mantenere i riferimenti visivi .
Volando spesso in Italia mi capita di sentire compagnie che per politica interna preferiscono 10 kts in coda che affrontare un circling ,anche se a volte, vedi Lamezia ,rappresenta un risparmio sia di tempo che carburante.
La tendenza negli anni ad abbassare le minime circling è si dovuta ad miglior affidabilità del mezzo ma anche a dare una mano a quegli aeroporti particolarmente limitati, un esempio è l’atlantic Airway (faraoe island) che fino a pochi anni fa aveva solo circling con una situazione meteo infelice che la portava a dirottare di frequente , ora si sono adeguati ad una bella RNAV AR con minime da 250ft.
Tornando alla questione iniziale un motivo che compagnie utilizzano 1000/4000 ci sarà , si è voluto mantenere l’asticella più
Alta proprio per non raggiungere il limite proprio in una procedura che si vola non di frequente.
Spero di non aver annoiato nessuno con il mio intervento,un saluto alla platea.

 

[Giannipilota2]

Caro Gitan89,
grazie per il tuo interessante intervento. Benvenuto!

Ti suggerirei di postare i tuoi interventi ( puoi fare, di questo, un copia incolla ) nella discussione " circling " invece che qui: " circling prescribed track "; l'altro è più seguito.

Purtroppo in questo momento stò partendo, ma al mio ritorno ti risponderò più ampliamente.

Grazie
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Cari Lettori, eccoci qua.
Un Collega mi ha sottoposto questo interessantissimo scritto:

“ Come sai benissimo, XX utilizza minime circling 4000m/1000ft
Ora considerando la THR elevation rwy 33 di 427ft la nostra minima diventa 1427 arrotondata a 1500, il break point al quale bisogna avere in vista la pista è D4 ICIA / ROM.
Seguendo il sentiero prescritto, si sorvola il punto D4 a 1620, a questo punto la minima non può che diventare 1620.
Ora sarei curioso di sapere come possano scrivere delle minime 930(1350)/2.4V
La mia perplessità nasce dal fatto che Ciampino è l’alternato di default per Fiumicino, quindi XX e tutte le altre compagnie ( YY è di base e utilizza visibilità 2400 !!) e viene utilizzato con molta disinvoltura,con vento da nord proprio quando fco ha ritardi si considera LIRA con circa 700/800 kg di fuel, per fare una procedura circling con minime particolari ,un sentiero di discesa non std di 3.5gradi e una lunghezza pista di 2200mt, circondato da ostacoli che vanno da 3800 a 8100 ft. “

Ecco le mie considerazioni:

Considerazione 1 – Valori diversi
Prima di tutto va considerato il fatto che le cartine edite da LIDO non sono costomizzate per XX. LIDO propone delle minime visibilità in funzione di quelle riportate nell’All Weather Operations ICAO. I valori di MDA e MDH sono quelli ricavabili dall’AIP Italia.

Cosiderazione 2 – Minime insufficienti
Rimane illogico che vengano proposte minime visibilità ( 2400m – 3600m ) assolutamente insufficienti a vedere la Pista, il PAPI, ecc. come richiesto nella cartina ( LIRA 1 - Punto 1 ).
Il ( VDP ) Diverging Point si trova a 4 NM dal DME ROM. Dalla cartina si ricava che tra la THReshold e ROM vi è una distanza di 1NM ( LIRA 1 - Punto 2 ).
Per cui: nel punto di decisione ( se proseguire con l’avvicinamento Visual o continuare lungo la 345° ed effettuare il Missed Approach ), il velivolo si trova a circa 3 NM ( 5556m ) dalla THR.
Considerando che la richiesta al Punto 1 parla anche del PAPI - che di norma si trova a circa 300m dalla THR - ecco che la visibilità necessaria aumenta anche di tale valore.

Considerazione 3 – Sviluppo del triangolo
Per comprendere la situazione, ho sviluppato il triangolo formato dall’Avvicinamento e i due tratti da effettuare a vista. ( vedi LIRA 2 )

≠ 345° > 330° = 15°
≠ 345° > 009° = 24°
15° + 24° = 39°
180° - 39° = 141°

Tratto 009° = ( Vedi Formula LIRA )

Considerazione 4 – MAP a 3NM
- Non comprendo il fatto di non aver fissato il MAP a D4. E’ vero che lasciato il punto D4 verso il MAP siamo stabilizzati sulla Radiale inbound 345° ( QDM ), è vero che lungo tale traiettoria è possibile continuare la discesa fino alla MDA/MDH ( 1350-930ft ), ma lungo tale traiettoria sarebbe logico, nel caso si ottenesse la Visuale di quanto richiesto espressamente dalla nota, aprire virando a destra? Con quale Heading?
- Immaginando di giungere al MAP e di vedere ( fortunosamente ) i riferimenti richiesti ( che si trovano a: 3798m THR, 4098m PAPI ) - ammesso di avere a bordo l’FMC che ci permette di raggiungere il punto D2,5NM - avremmo un angolo di intercettamento del Finale di 180-117 = 63° ( ed una distanza da percorrere di circa 1616m, 0,87NM ) ( vedi LIRA 3 )
Non è un angolo di intercettamento ( a bassa quota ) eccessivo? Sì, per cui non credo sia praticabile!
- Se qualcuno dovesse avere l’idea di proseguire direttamente verso la THR, va considerato che non effettueremmo uno Stabilized Approach ( è un avvicinamento non allineato, colore blu ).
- Il tratto tra D2,5 e THR, misura 1,5NM 2778m. Cercando di raggiungere il Finale in un punto intermedio, avremmo un reale Finale decisamente corto.

Considerazione 5 – Continuazione verso il MAP (1)
Ammettendo di continuare verso il MAP, perché raggiungerlo ad una altitudine più bassa che a D4? Con lo stesso gradiente ( in caso di avaria motore ) arrancheremmo da una quota inferiore, mentre saremmo più separati partendo dai 1600 ft di D4.

Considerazione 6 – Continuazione verso il MAP (2)
Se facessimo tale avvicinamento ( proseguendo per il MAP e virando a destra ), non seguiremmo il Prescribed Track impostoci dalla Cartina, ma un Circling ( nostra scelta delle traiettorie ), ma tale tipo di procedura è vietata ( LIRA 1 - Punto 3 ).
Visto che comunque dobbiamo proseguire verso ROM in caso di riattaccata, perché non posizionare il MAP a D4?

Considerazione 7 – Minime di Compagnia XX
( Vedi Doc XX )
- Riguardo ai 4000m di visibilità Cat C: se nel Metar / Atis / comunicazione TWR, viene data una visibilità pari o superiore a 4000m possiamo iniziare l’avvicinamento ( anche se abbiamo calcolato che servono più di 4000m ! ).
- Riguardo ai 1000 ft: indica in 1000 ft la minima MDH; valore da aggiungere alla Field Elevation. In tal caso, se la MDH risulta essere inferiore ai 1000ft, sarà necessario aggiungere 1000 ft all’Altitudine dell’aeroporto ( nella cartina è a disposizione la THRE ).
A LIRA in cartina abbiamo MDH 930ft; MDH minima di compagnia = 1000ft.
A LIRA in cartina abbiamo MDA 1350ft; MDA minima di compagnia ( 427 THRE + 1000 ) = 1427ft.
Aggiungo che non ho effettuato gli arrotondamenti in eccesso previsti.

Conclusione
Anche se credo sia abbastanza raro un dirottamento da FCO ( con tante piste a disposizione ); credo sia ancora più raro che non sia possibile atterrare per ILS 15 a LIRA, ma è comunque, nel caso, un dirottamento con basso Fuel, da effettuare con una Prescribed Track.
Se realmente ho ragione, e la visibilità presente nel momento dell’approach non è quella da me calcolata, sarà problematico riattaccare a CIA ed andare a Napoli o Pisa o . . . . ; è vero che ci sono le riserve, però!
Vedete Voi.
Ciao
Giannipilota2

 

[747MXP]

Opinione squisitamente personale: non sono forse un "filino" troppo tecnici questi interventi?

Non mi sembra che abbiano un grande seguito qui su questo forum.

Magari sbaglio né?!

 

[Giannipilota2]

Caro 747MXP,
è vero, parecchi in realtà leggono e seguono le discussioni, ma pochissimi intervengono ( è un vero peccato ).
Ad oggi i lettori di " Circling " sono stati 32390. Se fosse noiso o poco interessante quanto scrivo, a quest'ora avrebbero smesso; oppure sono masochisti.
D'altro canto, come avrai letto nell'ultimo mio post, non solo la Compagnia YY ha come minime 2400m, ma anche altre.
Come sarà possibile vedere il PAPI, se hai solo 2400m di visibilità, su un punto che è distante da esso oltre 5800m?
Dovresti porti il quesito: " Giannipilota2 aiuta nel sottolineare tali assurdità? "
Se la risposta è NO, allora stò perdendo tempo ed è inutile che scriva sul Forum ( e che mi leggano ); ma se la risposta è SI, allora converrai che è utile quanto sto facendo.
Anche se solo la leggono, tale situazione, e non la commentano, devo sperare che si accertino se ho ragione. Almeno, leggendomi, saranno consapevoli che c'è qualcosa che dovrebbe far loro addrizzare le orecchie. Non credi?
Perché possa rendere veritiero quanto asserisco, è necessario che sia sostenuto da dati.
La sola affermazione che: "ci vogliono 5800m come minimo, al posto di 2400m!", avrebbe lo stesso impatto? Non credi che se scrivessi solo tale corta frase la domanda che si porrebbe il lettore sarebbe: " ma chi lo dice che è così? ".
Lo dice la dimostrazione matematica / trigonometrica / i disegni in scala / la documentazione prodotta ecc.

In questo Forum mi trovo molto bene. In esso tutti scrivono garbatamente anche quando non sono della stessa opinione ( e il tuo intervento ne è una prova ).
In altri è come alla televisione / parlamento; si parlano uno sull'altro, alzano la voce, si interrompono, parolaccie, si mandano a f......; 'na schifezza.
Quindi, eccomi qui finché vedo un interesse; del resto micca me lo ha prescritto il dottore ;-)

Ciao
Giannipilota2

 

[Mandrake]

Caro giannipilota2,

Ho letto il tuo resoconto sulla prescribed track richiesta per la procedura VOR 33 di CIA.

Per quanto riguarda le minime insufficienti (VDP), purtroppo in molte non precision (come esposto nel capitolo circling) sono totalmente sbagliate, e neanche si avvicinano ai valori riportati nelle tabelle parte-CAT delle AIR OPS. Anche per quanto riguarda l'environment, la procedura è più restrittiva della regolamentazione (infatti per avere anche il PAPI in vista bisogna avere una vis maggiore)

La posizione del MAPT è molto ambigua perché non potrei effettuare una virata a destra poiché non fa parte della procedura ed inoltre nella cartina viene specificata la final PROC solo dalle D4.

In conclusione questo è un caso particolare poiché la costruzione della procedura è fatta in maniera diciamo "strana". Sarebbe interessante prendere in analisi altre prescribed track.

Mandrake

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[Giannipilota2]

Caro Mandrake,
forse è l'ora tarda o la birretta della cena, ma vorrei avere conferma da te che sei daccordo con la mia esposizione.
A me pare che non sia produttivo che vengano indicate Visibilità minime ritenute sufficienti per effettuare in sicurezza una procedura, ed invece nella realtà non basta più del doppio per ottemperare a ciò che poi pretendono: vedere addirittura il PAPI lontano 5800m, con una visibilità di 2400m.
Credo sarai daccordo che difficilmente in volo uno possa mettersi a conteggiare di quale reale visibilità ha bisogno. E non mi si venga a dire che dovresti preparare ciò prima del decollo, come si potesse ipotizzare ogni e qualsiasi alternato su cui dovrai / saraicostretto ad atterrare.
Un conto è qui dove possiamo dilungarci con fogli elettronici, computer, calcolatrici ecc. un conto è in pochi istanti durante un forzato dirottamento ( magari in turbolenza, scrosci d'acqua, poco carburante, single engine, ecc ecc ).

Ultimamente abbiamo approfondito diverse cartine di avvicinamento ed in molte i conti non tornano.

Scusa, ora è tardi e ti devo lasciare.

Ciao
Giannipilota2

 

[Mandrake]

Sono d'accordo con il tuo punto di vista però non capisco come mai gli enti come le aziende dedite alla creazione delle cartine, continuino a non correggere questi errori (vd VDP, circling minima, prescribed track etc..)

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[Giannipilota2]

Caro Mandrake,
ottima domanda.
EDIT Mod.

Come avrai notato, le cartine nell'AIP riportano solo le MDA e MDH, non le visibilità minime.
ICAO non lo richiede. Viene lasciato all'Operatore ( Pilota - Organi di Compagnia ) la scelta ( calcolo ) di quanto debba essere.

Le ditte che emettono le Instrument Approach Chart, per venire incontro al Pilota, inseriscono dati utili tra cui la Visibilità ( RVR ) minima sulla base di quanto fissato da ICAO o FAA ( a seconda della Nazione ) nell'All Weather Oparation.
Prendono tali valori dalle varie tabelle, a seconda del tipo di radioassistenza o sistema / procedura di avvicinamento ed in base alla eventuale presenza o meno di altri fattori ( Approach lights ecc ).
Se una Compagnia richiede loro di costomizzarle ( in funzione di parametri particolari - tipo aereo - strumentazione particolare ) aumentando i costi di produzione, esse effettuano i calcoli relativi e stampano le visibilità ricavate.
Quindi, di norma per tutti noi, i valori che appaiono sono quelli standard.

L'assurdo è proprio che tali valori, calcolati dall'AWO, non si capisce come sono stati patteggiati tra le Authority.
Se è vero, come io asserisco, che i 2400m sono insufficienti per effettuare un Circling Cat C, e se è vero ( ma io non me ne capacito ) che tale valore deve essere considerato solo quale Valore Minimo Legale per iniziare l'avvicinamento per poi decidere se continuare, avrebbero potuto inserire valori come 1500m o 3000m, tanto la realtà non cambia.
A 600ft - la più bassa MDH ICAO - lungo uno slope standard di 3°, siamo a 3490m dal TDP, perciò non possiamo avere la pista in vista, se abbiamo 2400m.
Se diamo l'onere al Pilota di decidere se ritiene ( nell'attimo del raggiungimento della MDA Circling ) che tutta la procedura sarà volabile, con la visibilità che ha in quell'istante, diventa inutile aver fissato il valore di 2400m ben lontano dalla realtà.
Tale valore non è certo il più basso necessario a raggiungere la MDA in sicurezza, i sistemi elettronici di avvicinamento permettono valori ben più bassi e nell'istante della decisione si trova allineato sul Localizer o Radiale o Bearing ecc. e alla MDA, situazione che dà la certezza di essere in quel punto e separato dagli ostacoli.
In alte parole: se si accetta il concetto di Minima Legale, essa può avere un valore a capocchia, tanto si scarica sulle spalle del Pilota l'onere di decidere se le condizioni reali gli consentono di proseguire.

D’altro canto, se vogliamo invece intendere che con i 2400m realmente presenti, con in vista il terreno, livelliamo alla MDA e proseguiamo fino ad avere la pista ( o le approach light ) in vista, ancora una volta con 1500m o 3000m avverrebbe la stessa cosa.
Per cui: perché 2400m e non 1900, 2000, 2900?

Se invece: in base alla velocità utilizzata, fisso la visibilità necessaria ad effettuare tutto il Circling ( ammettiamo ad esempio ) in 4000m; giungo alla MDA; anche se non ho la pista in vista al momento, ma il contatto con il terreno: livello; più avanti vedo la pista; apro per il sottovento; ecc ecc.
So che ( se non cambiano le condizioni ) ho la visibilità che mi permetterà di mantenere la pista in vista per tutta la procedura.

Nel mio mondo ideale, sarebbe più opportuno che la Visibilità Minima in cartina corrispondesse a quella che realmente è indispensabile, a garanzia che tutta la procedura sarà volabile.
Ciò non toglie che le condizioni possano variare durante il percorso e un peggioramento costringa ad interrompere e portare ad un Missed Approach. Ma ho iniziato il Circling con la quasi certezza di completare la procedura. Nel mio libro propongo una soluzione tabellare.

Non so se sono stato chiaro, lo spero.

Come avrai letto sul Forum e visto la video-chat 14 su youtube, inerenti Pisa, le cartine si differenziano anche sulle distanze!!! Tutti sbagliano, forse anche le Authority.

Ciao
Giannipilota2

 

[Giannipilota2]

Cari Tutti,
per coloro che sono interessati al problema inerente la cartina di Ciampino, di cui abbiamo già parlato, vi allego quanto da me detto in un'intervista a giugno,

https://www.ilsussidiario.net/news/...aerei-attenti-al-mistero-di-ciampino/1897016/

Va da se, che la spiegazione non è a livello specialistico, ma comprensibile anche alla " casalinga di voghera ", per ovvi motivi.

Ciao
Giannipilota2