Calcolare il top of descent
- Autore Discussione cpt riccardo
- Data d'inizio
ottanta
Utente Registrato
Il pilota ha bisogno di riferimenti validi e semplici, perche' deve prendere decisioni rapide.
E' bello fare i farmacisti quando si e' a terra, ma in volo e' un'altra cosa, credetemi.
E' bello fare i farmacisti quando si e' a terra, ma in volo e' un'altra cosa, credetemi.
Di solito c'è una freccia bianca che dice, SCENDI! Se ti dimentichi, il 320 ti dice sul PFD (Primary Flight Display), DECELERATE!!!!! (Pirla).
Tutti i calcoli che vogliamo, ma il 90% delle volte scendiamo prima o dopo perchè lo vuole il controllo. Il descent planning si può fare in tanti modi, ma dipende da troppe cose... è anche basato dull'esperienza, sul peso dell'aeroplano, sui costraint e sulle minime settoriali o di procedura da rispettare, ecc ecc.
Quota x 3 con le sue tanti varianti funziona bene...
Scendere in vnav ha gli stessi ratei di un lvlchg quindi nessun sballottamento.
Invece quello che il vnav fa a differenza delle altre funzioni dell'mcp è quello di protezione dalle manuovering. Se non metti i flap la velocitá non scende.
Semplicemente siamo tutti abituati a metter mano all'mcp per pigrizia invece di usare l'fmc!
Anche sul 737 se non scendi lui ti avvisa. Al TOD calcolato c'è l'avviso sull'FMC "reset MCP altitude" e poi comincia a decelerare (funzione automatica di Energy Compensation se non ricordo male la definizione).
Il fatto dei ratei con il VNAV è che lui calcola (in modalità VNAV Path) un Path appunto, cioè una pendenza in IDLE per rispettare i constraints, la velocità quindi non è fissa. Se aumenta oltre un TOT da quella settata nell'FMC compare "DRAG REQUIRED" (uso degli speed brake), se invece diminiuisce troppo l'autothrottle passa da ARM (in idle) a FMC SPEED e da motore per riprendere la speed.
Si preferisce quindi usare LVL CHG per andare con una speed costante (soprattutto in aeree terminali o congestionate) e manette in idle.
Il calcolo della discesa da farmacista come sopra la si fa in crociera (quando il workload è minore) ed è comunque anche un buon metodo per tenere la mente allenata e non diventare un freddo automa (cosa utile in situazioni di emergenza o non-normal). Poi durante la discesa non fai certo tutte le correzioni a mente ma fai solo Quota*3/10 e a occhio vedi come sei messo (dipende anche dalla tua esperienza sulla macchina e, cosa fichissima sul 737, puoi usare la "green banana" cioè l'archetto verde che ti indica sulla mappa quando raggiungerai quella quota selezionata e a occhio vedi come sei messo e cosa ti aspetti).
Flapp1
Il fatto dei ratei con il VNAV è che lui calcola (in modalità VNAV Path) un Path appunto, cioè una pendenza in IDLE per rispettare i constraints, la velocità quindi non è fissa. Se aumenta oltre un TOT da quella settata nell'FMC compare "DRAG REQUIRED" (uso degli speed brake), se invece diminiuisce troppo l'autothrottle passa da ARM (in idle) a FMC SPEED e da motore per riprendere la speed.
Si preferisce quindi usare LVL CHG per andare con una speed costante (soprattutto in aeree terminali o congestionate) e manette in idle.
Il calcolo della discesa da farmacista come sopra la si fa in crociera (quando il workload è minore) ed è comunque anche un buon metodo per tenere la mente allenata e non diventare un freddo automa (cosa utile in situazioni di emergenza o non-normal). Poi durante la discesa non fai certo tutte le correzioni a mente ma fai solo Quota*3/10 e a occhio vedi come sei messo (dipende anche dalla tua esperienza sulla macchina e, cosa fichissima sul 737, puoi usare la "green banana" cioè l'archetto verde che ti indica sulla mappa quando raggiungerai quella quota selezionata e a occhio vedi come sei messo e cosa ti aspetti).
Flapp1
MSA3004
Utente Registrato
- 21 Settembre 2008
- 410
- 0
Quoto in pieno...quello che intendevo io del VNAV è che tiene ratei di discesa sostenuti per permetterti di scendere in IDLE......ad ogni modo, l'arco verde è una cosa stupendamente fantastica, grazie a chi ha avuto la brillante idea
