Quello che dice quel peracottaro di ErPolemica si riferisce sicuramente a una discesa in IDLE. Se l'aereo fa in idle un gradiente maggiore, dovrai dargli motore a meno che, come sul 737, quello che fai in più scendendo più pendente in idle, lo recuperi quando deceleri a 250 e quando finisci la discesa alla clean speed che lo fa diventare un aquilone (soprattutto il -300).
Giusto per avere un'altra campana da ascoltare, io faccio così:
Quota*3/10 = TOD generico a peso medio di 50 Tons
Correzione di speed per serie (737-300/400)
_ No correzione per standard speed 280 Kts (-400)
_ + 3 nm correzione standard speed 280 Kts (-300)
Correzione di speed sopra lo standard:
_ -3 nm se la speed è molto alta (esempio 320/330 Kts)
Correzione di speed limitazione 250 Kts sotto FL100:
_ + 3 nm se sotto FL 100 mi aspetto di tenere la limitazione di 250 Kts
Correzione per il peso:
_ +/- 3 nm se sopra/sotto il peso medio di 50 Tons
Correzione per il vento:
_ +/- 3 nm ogni 20 Kts in coda/frontali (vento medio della discesa)
Esempio con i dati di ErPolemica
FL300
40 Kts headwind
speed 310 Kts
(mettiamo peso sopra i 50 Tons, 737-300, FL100 speed 250 Kts)
30000 ft *3/10= TOD generico 90
corr. -300 = 90+3 = 93
corr. speed sopra 280 Kts = 93-3 = 90
corr. speed 250 Kst a FL100= 90+3 = 93
corr. peso sopra 50 t= 93+3 = 96
corr. vento frontale di 40 Kts (vento medio 20 Kts) = 96 -3 = 93
Più o meno siamo lì
Col 400 puoi permetterti di scendere qualche miglio dopo.
Se poi non ti va e vuoi seguire l'FMC, c'è un bel pallino verde con scritto T/D sull'EHSI che ti indica il Top of descent per la discesa in VNAV
Flapp1
