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http://www.patricksaviation.com/videos/Deenys/2969/
avrà calcolato male? un malore? cosa...?
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avrà calcolato male? un malore? cosa...?
Brutto crash!! Motivo..? (cmq è sopravvissuto)
- Autore Discussione ulisse
- Data d'inizio
Ammazza che tonfo!
Così, da ignaro, vedo che la manovra nella fase di discesa consiste nell'incrociare i comandi con l'aereo in picchiata e poi una bella richiamata. L'incrocio dei comandi (piloti..confermate) serve per perdere quota senza incrementare la velocità.
Io la differenza che vedo con la manovra fatta bene e la manovra fatta "male"...è che il giorno in cui è crashato non ha incrociato tanto i comandi come il giorno prima, non ho idea del perchè, ma la mia sensazione è quella. Non incrociando nella stessa maniera è arrivato moooolto è veloce.
Ric
Così, da ignaro, vedo che la manovra nella fase di discesa consiste nell'incrociare i comandi con l'aereo in picchiata e poi una bella richiamata. L'incrocio dei comandi (piloti..confermate) serve per perdere quota senza incrementare la velocità.
Io la differenza che vedo con la manovra fatta bene e la manovra fatta "male"...è che il giorno in cui è crashato non ha incrociato tanto i comandi come il giorno prima, non ho idea del perchè, ma la mia sensazione è quella. Non incrociando nella stessa maniera è arrivato moooolto è veloce.
Ric
Io penso che l'aereo nn abbia recuperato abbastanza velocità, e quindi è sotto la velocità di stallo, e quindi l'aereo era in stallo e così nn salirà mai.
Si è fatto male il tipo? Se è vivo, è andata bene che ha sbattuto di pancia...se rimaneva in picchiata nn so se a quest'ora c'era ancora. E' vivo si??
Si è fatto male il tipo? Se è vivo, è andata bene che ha sbattuto di pancia...se rimaneva in picchiata nn so se a quest'ora c'era ancora. E' vivo si??
Ciao!
in parole semplici incrociare i comandi vuol dire spostare la barra o il volantino verso destra (o sinistra) e dare pedale nel senso opposto. In questo modo porti l'aereo in scivolata d'ala e scendi con un rateo di discesa abbastanza elevato, ma senza aumentare la velocità.
Ciao!
"L'avion a été totalement détruit et Wayne a eu le dos cassé et d'autres blessures. Grâce à la préparation du personnel d'urgence et le personnel de la magnifique vallée de Salinas Memorial Hospital, Wayne a fait un rétablissement complet."
X chi non coscesse il francese (in questi tempi sarà sempre più utile....) l'aarticolo dice che grazie alla preparazione del personale del primo soccorso e a quello dell'ospedale in cui il pilota è stato ricoverato, il fortunato si è ripreso completamente.
Aggiungo io: grazie anche a un gran colpo di culo e ad una schiera di santi che quel giorno erano lì in pista!!!!
Come si legge anche nel titolo, il tipo ha avuto un problema di motore, che non lo ha tirato fuori dalla manovra finale. L'aereo ha stallato e lui è stato anche bravo a tenerlo livellato ( si vede pochi attimi prima del crash il controllo sul rollio ). Oltre che bravo e fortunato, deve pure ringraziare la cellula del Raven, che ha retto bene all'urto.
Questi i risultati dell'inchiesta tecnica dell'NTSB:
Non sono state trovate evidenze riguardo il malfunzionamento del motore o dell'elica, quindi l'NTSB ipotizza un'incorretta esecuzione della manovra da parte del pilota.
Per ulteriori dettagli:
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=LAX00LA003&rpt=fa
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=LAX00LA003&rpt=fi
Va aggiunto che l'utilizzo dell'inversione del passo dell'elica (Beta range) in volo introduce una difficoltà in più nella gestione dell'energia (velocità/quota). Un altro famoso caso in cui l'uso del Beta range ha contribuito all'errore di valutazione del pilota:
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/deHavilland_DHC5D_story[1].pdf
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/Commuter Demo crash.mpg
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/caturboprop.mpg
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/Aviation Cargo Airplane Airshow Crash.MPEG
si vede chiaramente che il fumo cessa di uscire, quindi piantata motore con un assetto molto a picchiare.
Il timone di profondita', che regola la richiamata, non e' piu' "soffiato" dal flusso dell'elica e che elica !! Senza flusso non produce la forza sufficiente per richiamare in tempo.
Il pilota, ben cosciente che uno stallo in una situazione del genere puo' portare ad una vite non recuperabile, ha cercato di tenere l'aereo sempre con l'ala portante, limitando per quanto possibile la velocita' variometrica.
L'impatto piatto, ha dato un'accelerazione testa-piedi (g positivi) che e' ben sopportata dal corpo umano
Il timone di profondita', che regola la richiamata, non e' piu' "soffiato" dal flusso dell'elica e che elica !! Senza flusso non produce la forza sufficiente per richiamare in tempo.
Il pilota, ben cosciente che uno stallo in una situazione del genere puo' portare ad una vite non recuperabile, ha cercato di tenere l'aereo sempre con l'ala portante, limitando per quanto possibile la velocita' variometrica.
L'impatto piatto, ha dato un'accelerazione testa-piedi (g positivi) che e' ben sopportata dal corpo umano
Al secondo 00:43 si vede che con l'inversione del passo dell'elica il fumo oscura la visuale del pilota. E' possibile che il pilota abbia escluso l'impianto fumi.
Con una botta simile, sia l'elica che il motore molto probabilmente portavano dei chiari indizi sulla capacità del motore di fornire coppia al momento dell'impatto (arricciamento dell'estremità dell'elica, rottura a torsione dell'albero, segni di scoring causati dalle parti rotanti del motore). Mi sembra strano che l'NTSB sia giunto a conclusioni errate.
Facendo un confronto, la direzione migliore è quella supina. Questi sono dei limiti indicativi per la sopravvivenza:
-Gx (direzione torace-dorso - es: appontaggio su portaerei)
45G per 0.1s
25G per 0.2s
+Gx (direzione dorso-torace - es: decollo da portaerei)
50G per 0.25 s
+Gz (direzione piedi-testa - es: eiezione)
20-25G per 0.1s
-Gz (direzione testa-piedi - es: bungee jumping)
15G per 0.1s
+/-Gy (laterale)
9G per 0.012s