Boeing dovrebbe sviluppare un B757neo?

[Charter2017]

Salve a tutti.
Visto il disastro B737 MAX (che comunque, prima o poi ricomincerà a volare) e la sua impossibilita' a competere con l'Airbus A321LR e XLR, non pensate che Boeing dovrebbe sviluppare un B757neo?
Il B737 MAX arriva a 7.000 km di autonomia, l'A321LR 7.400 km e l'A321XLR addirittura 8.400 km che lo fanno un aereo ideale per le rotte intercontinentali. Aer Lingus a TAP già lo stanno utilizzando in tal senso.
Il B757, uno degli aerei piu belli e di successo che Boeing abbia mai realizzato, sta piano piano andando in pensione e questo è un vero peccato. Con una autonomia di 7.200 km, è stato per anni il cavallo da tiro di compagnie majors come leisure.
Io credo che Boeing dovrebbe sviluppare una versione 2020 del B757, che tra l'altro già vola in versione stretched con il -300: aggiungendo migliorie, magari scimitar winglets, aumentando l'autonomia, e fare il colpaccio!
Un B757neo sarebbe il vero competitor dell'A321neo.

 

[robygun]

Il 757, come anche il 737, ha un gravissimo difetto, non ha la stiva pallettizzabile..

 

[uncomfortable]

Salve a tutti.
Visto il disastro B737 MAX (che comunque, prima o poi ricomincerà a volare) e la sua impossibilita' a competere con l'Airbus A321LR e XLR, non pensate che Boeing dovrebbe sviluppare un B757neo?
Il B737 MAX arriva a 7.000 km di autonomia, l'A321LR 7.400 km e l'A321XLR addirittura 8.400 km che lo fanno un aereo ideale per le rotte intercontinentali. Aer Lingus a TAP già lo stanno utilizzando in tal senso.
Il B757, uno degli aerei piu belli e di successo che Boeing abbia mai realizzato, sta piano piano andando in pensione e questo è un vero peccato. Con una autonomia di 7.200 km, è stato per anni il cavallo da tiro di compagnie majors come leisure.
Io credo che Boeing dovrebbe sviluppare una versione 2020 del B757, che tra l'altro già vola in versione stretched con il -300: aggiungendo migliorie, magari scimitar winglets, aumentando l'autonomia, e fare il colpaccio!
Un B757neo sarebbe il vero competitor dell'A321neo.

È un argomento che viene dibattuto da parecchio tempo, il famoso NMA (New Midmarket Aircraft). Ci sono parecchie analisi in proposito

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[vipero]

Il 757 è davvero un grande aereo. Versatile e performante, oltre che esteticamente bellissimo.
Mai capito perché non sia stato sviluppato ulteriormente.

 

[kenadams]

Un autentico 757 neo - inteso come rimotorizzazione e attualizzazione del vecchio 757 - sarebbe una mostruosità economica. L'iterazione di modelli già esistenti ha senso quando questi sono ancora in produzione: la continuità della filiera produttiva consente di risparmiare un patrimonio in capitali necessari all'avvio del progetto: l'acquisizione dello spazio per la produzione, la formazione del personale e tutto il procurement di componentistica necessaria. La filiera del 757 è chiusa dal 2004: riaprirla comporterebbe i medesimi costi di aprirla per un aereo completamente nuovo... e già questo è sufficiente a rendere inverosimile un progetto di 757 neo. Se anche questo non fosse sufficiente, aggiungo i seguenti motivi per i quali un 757 aggiornato e rimotorizzato non avrebbe senso:
- A differenza del 321, assenza di commonality con altri aerei già in servizio nelle flotte dei principali vettori: chi vola un 321 passa al 330, 340, 350, 380 molto facilmente. Il 757 ha come unica commonality quella col 767, aereo ormai in via di dismissione. Forse un cockpit completamente rinnovato per avere tanto in comune col 787... ma è un progetto non da poco.
- Non quanto il 737, ma anche il 757 è una piattaforma vecchia. A Boeing serve un progetto nuovo, la piattaforma per i prossimi 50 anni. Non verrà dal 757.
- Il 757 non sarebbe pronto prima di molti anni: il 321 neo XLR sarebbe già in servizio da tempo.
- Il 757 dovrebbe concorrere con il 321 XLR. Il primo parte da un OEW di 128.000 libbre della vecchia serie -200. Il 321neo è sulle 110.000. Il 757 ha qualche margine di miglioramento sul fronte del peso visto che sicuramente potrebbero essero applicate nuove, più leggere soluzioni per freni e altre parti di aereo, ma risentirebbe in negativo dall'installazione dei più pesanti motori di "generazione neo". Non so quale sia il peso previsto per il 321 XLR, ma è facile immaginare che sarebbe almeno un 10% più leggero del 757. Il 757 avrebbe un MTOW ampiamente maggiore, ma non molto sfruttabile per belly cargo non essendo possibile la pallettizzazione, quindi utile solo a dare maggiore autonomia o capacità passeggeri all'aereo rispetto al concorrente Airbus: quante rotte utili in più ciò consentirebbe di coprire non lo so - ma non più di tante. Forse potrebbe piacere a qualche europea per espandersi in Africa senza WB.
- Un 757-300neo andrebbe a complicare le vendite del 787.

 

[belumosi]

Un autentico 757 neo - inteso come rimotorizzazione e attualizzazione del vecchio 757 - sarebbe una mostruosità economica. L'iterazione di modelli già esistenti ha senso quando questi sono ancora in produzione: la continuità della filiera produttiva consente di risparmiare un patrimonio in capitali necessari all'avvio del progetto: l'acquisizione dello spazio per la produzione, la formazione del personale e tutto il procurement di componentistica necessaria. La filiera del 757 è chiusa dal 2004: riaprirla comporterebbe i medesimi costi di aprirla per un aereo completamente nuovo... e già questo è sufficiente a rendere inverosimile un progetto di 757 neo. Se anche questo non fosse sufficiente, aggiungo i seguenti motivi per i quali un 757 aggiornato e rimotorizzato non avrebbe senso:
- A differenza del 321, assenza di commonality con altri aerei già in servizio nelle flotte dei principali vettori: chi vola un 321 passa al 330, 340, 350, 380 molto facilmente. Il 757 ha come unica commonality quella col 767, aereo ormai in via di dismissione. Forse un cockpit completamente rinnovato per avere tanto in comune col 787... ma è un progetto non da poco.
- Non quanto il 737, ma anche il 757 è una piattaforma vecchia. A Boeing serve un progetto nuovo, la piattaforma per i prossimi 50 anni. Non verrà dal 757.
- Il 757 non sarebbe pronto prima di molti anni: il 321 neo XLR sarebbe già in servizio da tempo.
- Il 757 dovrebbe concorrere con il 321 XLR. Il primo parte da un OEW di 128.000 libbre della vecchia serie -200. Il 321neo è sulle 110.000. Il 757 ha qualche margine di miglioramento sul fronte del peso visto che sicuramente potrebbero essero applicate nuove, più leggere soluzioni per freni e altre parti di aereo, ma risentirebbe in negativo dall'installazione dei più pesanti motori di "generazione neo". Non so quale sia il peso previsto per il 321 XLR, ma è facile immaginare che sarebbe almeno un 10% più leggero del 757. Il 757 avrebbe un MTOW ampiamente maggiore, ma non molto sfruttabile per belly cargo non essendo possibile la pallettizzazione, quindi utile solo a dare maggiore autonomia o capacità passeggeri all'aereo rispetto al concorrente Airbus: quante rotte utili in più ciò consentirebbe di coprire non lo so - ma non più di tante. Forse potrebbe piacere a qualche europea per espandersi in Africa senza WB.
- Un 757-300neo andrebbe a complicare le vendite del 787.

Quoto. E aggiungo inoltre che il 757 ha un'apertura alare di 38m che lo pone nella categoria aeroportuale ICAO D, quando gli altri NB si accontentano della più piccola C (max 36m). In pratica negli aeroporti servirebbero degli stand ad hoc, oppure sarebbe necessario "sprecarne" uno di cat. E (quelli da 65m, usati dai WB)

 

[aa/vv??]

Un autentico 757 neo - inteso come rimotorizzazione e attualizzazione del vecchio 757 - sarebbe una mostruosità economica. L'iterazione di modelli già esistenti ha senso quando questi sono ancora in produzione: la continuità della filiera produttiva consente di risparmiare un patrimonio in capitali necessari all'avvio del progetto: l'acquisizione dello spazio per la produzione, la formazione del personale e tutto il procurement di componentistica necessaria. La filiera del 757 è chiusa dal 2004: riaprirla comporterebbe i medesimi costi di aprirla per un aereo completamente nuovo... e già questo è sufficiente a rendere inverosimile un progetto di 757 neo. Se anche questo non fosse sufficiente, aggiungo i seguenti motivi per i quali un 757 aggiornato e rimotorizzato non avrebbe senso:
- A differenza del 321, assenza di commonality con altri aerei già in servizio nelle flotte dei principali vettori: chi vola un 321 passa al 330, 340, 350, 380 molto facilmente. Il 757 ha come unica commonality quella col 767, aereo ormai in via di dismissione. Forse un cockpit completamente rinnovato per avere tanto in comune col 787... ma è un progetto non da poco.
- Non quanto il 737, ma anche il 757 è una piattaforma vecchia. A Boeing serve un progetto nuovo, la piattaforma per i prossimi 50 anni. Non verrà dal 757.
- Il 757 non sarebbe pronto prima di molti anni: il 321 neo XLR sarebbe già in servizio da tempo.
- Il 757 dovrebbe concorrere con il 321 XLR. Il primo parte da un OEW di 128.000 libbre della vecchia serie -200. Il 321neo è sulle 110.000. Il 757 ha qualche margine di miglioramento sul fronte del peso visto che sicuramente potrebbero essero applicate nuove, più leggere soluzioni per freni e altre parti di aereo, ma risentirebbe in negativo dall'installazione dei più pesanti motori di "generazione neo". Non so quale sia il peso previsto per il 321 XLR, ma è facile immaginare che sarebbe almeno un 10% più leggero del 757. Il 757 avrebbe un MTOW ampiamente maggiore, ma non molto sfruttabile per belly cargo non essendo possibile la pallettizzazione, quindi utile solo a dare maggiore autonomia o capacità passeggeri all'aereo rispetto al concorrente Airbus: quante rotte utili in più ciò consentirebbe di coprire non lo so - ma non più di tante. Forse potrebbe piacere a qualche europea per espandersi in Africa senza WB.
- Un 757-300neo andrebbe a complicare le vendite del 787.

In una dozzina di righe smontati tutti i sogni di Charter2017
Credo che al momento Boeing abbia ben altri pensieri per la testa, altro che rispolverare vecchie glorie degli anni'80.
Riguardo i desideri di vedere aerei "belli" in giro, credo che la fine di regine (747) e imperatori (MD11), di balene (380) e gazzelle (757), sia sufficiente a togliere speranze: gli aerei devono essere performanti, non belli.

 

[aa/vv??]

Tutto giusto.
Ma riflettiamo su una cosa: Boaing ha sospeso la produzione del MAX da Gennaio 2020 e, avendola sospesa, non si prevede un ritorno al volo del MAX per molto tempo (altrimenti non avrebbero sospeso la produzione e, come sopra giustamente detto, iniziare da capo una catena di montaggio è molto costoso e richiede tempo).
Quindi, con il MAX fuori gioco, Boeing non ha un modello competitore dell'A321neo; l'ultimo B737NG è stato consegnato a KLM pochi giorni fa e Boeing sta riflettendo se iniziare nuovamente a produrre il collaudato B737NG (= 800WL). Ma anche questo è costoso, anacronistico e illogico: se le compagnie aeree hanno ordinato il MAX vuol dire che vogliono il MAX e non il B737NG. Inoltre, stiamo parlando di Boeing = USA: immaginiamo solo per un momento se tutti i disastri con le batterie al litio del B787 prima (per fortuna senza morti) e le tragedie del MAX8 dopo, fossero capitate ad Airbus, per esempio a un solo A380 o alla famiglia A320neo...Airbus sarebbe fallita!
Boeing è fortunata ad essere nel paese più potente del mondo con, soprattutto, la maggiore influenza del mondo: infatti molte compagnie aeree continuano ad avere fiducia nel MAX, giustamente a mio avviso, perchè prima o poi il MAX tornerà a volare, i problemi saranno risolti e cercherà di recuperare il gap nei confronti di Airbus.
Ma torniamo al B757: nonostante sia tutto corretto quello scritto dal kenadams, il fatto rimane, ovvero Boeing non ha un aereo per i 180/220 posti.
Probabilmente il vecchio CEO Boeing, dimissionario, si sta mangiando le mani per non aver ascoltato quegli ingegneri e progettisti che avevano consigliato un B757 improvement ancora prima che il MAX facesse il suo ingresso nel panorama dell'aviazione civile.
Il problema è questo: basare tutto su un ritorno del MAX e di un recupero veloce, basato sul fatto che Boeing = USA = sperare in una rielezione di un presidente forte ultra-conservatore e ultra-campanilista come Trump, oppure sbrigarsi a recuperare una completa riprogettazione del B757?

Ma.... abbi pazienza: non è che il 1 gennaio 2020 a casa Boeing pensano ad un aereo, da far competere ai nuovi 321 (già pronti e in linea), e il 1 febbraio lo vendono alle compagnie di mezzo mondo. Il gap temporale tra "l'idea" di farlo e il vederlo volare è di circa 10 anni. Quindi l'aereo che viene pensato nel 2020 non deve competere con un aereo che ha iniziato a volare nel 2019, ma con uno del 2029.

 

[kenadams]

Roma - New York sono circa 6.900 km...l'A321neo (LR/XLR) è la scelta migliore per tutte le compagnie leisure o regolari che vogliono aprire rotte intercontinentali con circa 200 passeggeri.

Sulla direttrice Roma-NYC i passeggeri non sono 200 al giorno, ma 2000. Il 321 XLR non serve a molto: fra Alitalia, American (stagionale), Delta, United, Norwegian... tutte con widebody ben capaci di portare anche un bel po' di belly cargo, non ha molto senso aggiungere un 321 XLR. Quell'aereo è destinato principalmente (e giustamente) a sostituire tutti i 757 che già ora da NYC e BOS volano verso Regno Unito, Irlanda ed Europa settentrionale.

 

[Farfallina]

Rimettere in produzione una linea dismessa 15 anni fa è impensabile e insensato. Boeing deve lavorare sodo per riuscire a rimettere in linea il B737Max e intanto viaggiare spedita per li sviluppo di un nuovo NMA che possa sostituire il B737 e colmare il vuoto lasciato con il B757 che in Boeing volevano colmare con il B787-3 senza aver successo.

 

[kenadams]

Ma l'NMA (New Midsize Airplane) è ancora solo un concept e si partisse nel 2020 a costruirlo entrerebbe comunque in servizio nel 2027/28...sempre se tutte le scadenze fossero rispettate e non ci fossero intoppi.

E un 757 neo quando sarebbe pronto? Pensa che il 321 neo XLR, figlio di una serie già in produzione, non sarà pronto prima di cinque anni. Il 757 neo andrebbe progettato, andrebbe trovato almeno un produttore disposto a fornire i motori, e poi rimesso in produzione da zero.

 

[Paolo_61]

Boeing è in ritardo con il MOM (che è ancora un concept e il cui lancio non è ancora stato autorizzato) rispetto al 321XL ma certamente non recupera ripartendo sostanzialmente da zero con il 757, perché è un progetto vecchio.
La scelta più logica (a mio parere, ma non sono CEO di Boeing quindi è la solita fanta-aviazione) sarebbe sviluppare una famiglia con elevate commonality MOM/sostituto 737, in grado di coprire con un unico modello dai 160 ai 240 pax e con autonomia fino a 7000 km (eventualmente sfruttando l'idea del MOM di una carlinga ovale per la parte "alta" e aggiungendo una rotonda per qualla "bassa"). Sfruttando le conoscenze su compositi e ali flessibili derivante dal progetto 787 potrebbe essere un vero groundbreaking.

 

[13900]

La scelta più logica (a mio parere, ma non sono CEO di Boeing quindi è la solita fanta-aviazione) sarebbe sviluppare una famiglia con elevate commonality MOM/sostituto 737, in grado di coprire con un unico modello dai 160 ai 240 pax e con autonomia fino a 7000 km (eventualmente sfruttando l'idea del MOM di una carlinga ovale per la parte "alta" e aggiungendo una rotonda per qualla "bassa"). Sfruttando le conoscenze su compositi e ali flessibili derivante dal progetto 787 potrebbe essere un vero groundbreaking.

Vero.

Però Boeing non ha progettato un narrowbody 'clean sheet' dagli anni '70. Ci vorrà del tempo, ma soprattutto del denaro... Nel frattempo il know-how dell'ultimo narrowbody costruito in Occidente, il CS-series/A220, se l'è comprato Airbus per i famosi 'quattro copechi' mentre Boeing era a piangere da Trump perchè i canadesi cattivi avevano dato dei sussidi a Bombardier.

 

[Paolo_61]

Vero.

Però Boeing non ha progettato un narrowbody 'clean sheet' dagli anni '70. Ci vorrà del tempo, ma soprattutto del denaro... Nel frattempo il know-how dell'ultimo narrowbody costruito in Occidente, il CS-series/A220, se l'è comprato Airbus per i famosi 'quattro copechi' mentre Boeing era a piangere da Trump perchè i canadesi cattivi avevano dato dei sussidi a Bombardier.

Anche questa è una mossa pericolosa (per tutti), perché se le compagnie scoprono che la fascia 150 pax (magari un po' strettini sul -300) può essere coperta a costi di acquisto e di gestione molto più bassi sono cavoli amari per il 319 e il 737-7. Ma a questo punto sarebbe interessante capire quanto è il margine industriale sull'A220-300 rispetto a un A319.

 

[13900]

Anche questa è una mossa pericolosa (per tutti), perché se le compagnie scoprono che la fascia 150 pax (magari un po' strettini sul -300) può essere coperta a costi di acquisto e di gestione molto più bassi sono cavoli amari per il 319 e il 737-7. Ma a questo punto sarebbe interessante capire quanto è il margine industriale sull'A220-300 rispetto a un A319.

Già è così. Il 737-7MAX e il 319NEO credo abbiano venduto pochissimo, e giusto qualche giorno fa AF ha annunciato 60 A220-300 per sostituire 318 e 319.

Sempre parlando di Airbus, la compagnia ha annunciato di aver aperto le selezioni per un nuovo direttore/direttrice per un nuovo aereo clean sheet. Secondo me quello che verrà fuori sarà una specie di A220 più grande, magari anche capace di volare solo elettrico, o ibrido, a corto raggio.

 

[kenadams]

Vero.

Però Boeing non ha progettato un narrowbody 'clean sheet' dagli anni '70. Ci vorrà del tempo, ma soprattutto del denaro... Nel frattempo il know-how dell'ultimo narrowbody costruito in Occidente, il CS-series/A220, se l'è comprato Airbus per i famosi 'quattro copechi' mentre Boeing era a piangere da Trump perchè i canadesi cattivi avevano dato dei sussidi a Bombardier.

Boeing ha fatto un grandissimo (e perlopiù indovinato) investimento con il 787: non è un narrowbody ma è comunque un aereo tecnologicamente rivoluzionario, i benefici tecnologici del quale devono potersi tradurre anche in avanzamenti tecnologici di famiglie più grandi (777) e più piccole (808?). Dopo il 787 il vuoto: iniziativa ceduta ad Airbus che, dopo la boiata del 380, le ha indovinate un po' tutte. Ha lanciato il 32S neo quando Boeing esitava ancora parlando di un possibile NB compleatamente nuovo, ha acquisito Bombardier per mille lire e un caffè sospeso, ha lanciato il 321 XLR e persino rispolverato il 330 in una versione neo di non gran successo ma comunque producente utili per il consorzio.
Nel frattempo Boeing, costretta a inseguire, ha messo in servizio il 737 difettoso, ha chiacchierato di MOM senza concludere nulla, e deve ora combattere l'UE che - dopo aver taciuto sull'unione Airbus-Bombardier - sta rompendo non poco le palle per quella Boeing-Embraer. Aggiungiamoci la guerra delle tariffe messa su da Trump che sta complicando la vendita di 777 e 787 e la situazione è davvero buia. Per riprendersi Boeing deve riprendere l'iniziativa: un aereo clean sheet da mettere in servizio nel 2030...

 

[13900]

Boeing ha fatto un grandissimo (e perlopiù indovinato) investimento con il 787: non è un narrowbody ma è comunque un aereo tecnologicamente rivoluzionario, i benefici tecnologici del quale devono potersi tradurre anche in avanzamenti tecnologici di famiglie più grandi (777) e più piccole (808?). Dopo il 787 il vuoto: iniziativa ceduta ad Airbus che, dopo la boiata del 380, le ha indovinate un po' tutte. Ha lanciato il 32S neo quando Boeing esitava ancora parlando di un possibile NB compleatamente nuovo, ha acquisito Bombardier per mille lire e un caffè sospeso, ha lanciato il 321 XLR e persino rispolverato il 330 in una versione neo di non gran successo ma comunque producente utili per il consorzio.
Nel frattempo Boeing, costretta a inseguire, ha messo in servizio il 737 difettoso, ha chiacchierato di MOM senza concludere nulla, e deve ora combattere l'UE che - dopo aver taciuto sull'unione Airbus-Bombardier - sta rompendo non poco le palle per quella Boeing-Embraer. Aggiungiamoci la guerra delle tariffe messa su da Trump che sta complicando la vendita di 777 e 787 e la situazione è davvero buia. Per riprendersi Boeing deve riprendere l'iniziativa: un aereo clean sheet da mettere in servizio nel 2030...

Concordo su tutta la linea.

 

[Paolo_61]

Boeing ha fatto un grandissimo (e perlopiù indovinato) investimento con il 787: non è un narrowbody ma è comunque un aereo tecnologicamente rivoluzionario, i benefici tecnologici del quale devono potersi tradurre anche in avanzamenti tecnologici di famiglie più grandi (777) e più piccole (808?). Dopo il 787 il vuoto: iniziativa ceduta ad Airbus che, dopo la boiata del 380, le ha indovinate un po' tutte. Ha lanciato il 32S neo quando Boeing esitava ancora parlando di un possibile NB compleatamente nuovo, ha acquisito Bombardier per mille lire e un caffè sospeso, ha lanciato il 321 XLR e persino rispolverato il 330 in una versione neo di non gran successo ma comunque producente utili per il consorzio.
Nel frattempo Boeing, costretta a inseguire, ha messo in servizio il 737 difettoso, ha chiacchierato di MOM senza concludere nulla, e deve ora combattere l'UE che - dopo aver taciuto sull'unione Airbus-Bombardier - sta rompendo non poco le palle per quella Boeing-Embraer. Aggiungiamoci la guerra delle tariffe messa su da Trump che sta complicando la vendita di 777 e 787 e la situazione è davvero buia. Per riprendersi Boeing deve riprendere l'iniziativa: un aereo clean sheet da mettere in servizio nel 2030...

La storia del MOM è la perfetta rappresentazione dei problemi di Boeing. E' da anni che se ne parla, il mercato era lì, e alla fine sono riusciti a farsi battere sul tempo dal 321XLR. Adesso tocca inseguire e il ritardo non sarà facile da colmare.

 

[londonfog]

Boeing ha fatto un grandissimo (e perlopiù indovinato) investimento con il 787: non è un narrowbody ma è comunque un aereo tecnologicamente rivoluzionario, i benefici tecnologici del quale devono potersi tradurre anche in avanzamenti tecnologici di famiglie più grandi (777) e più piccole (808?). Dopo il 787 il vuoto: iniziativa ceduta ad Airbus che, dopo la boiata del 380, le ha indovinate un po' tutte. Ha lanciato il 32S neo quando Boeing esitava ancora parlando di un possibile NB compleatamente nuovo, ha acquisito Bombardier per mille lire e un caffè sospeso, ha lanciato il 321 XLR e persino rispolverato il 330 in una versione neo di non gran successo ma comunque producente utili per il consorzio.
Nel frattempo Boeing, costretta a inseguire, ha messo in servizio il 737 difettoso, ha chiacchierato di MOM senza concludere nulla, e deve ora combattere l'UE che - dopo aver taciuto sull'unione Airbus-Bombardier - sta rompendo non poco le palle per quella Boeing-Embraer. Aggiungiamoci la guerra delle tariffe messa su da Trump che sta complicando la vendita di 777 e 787 e la situazione è davvero buia. Per riprendersi Boeing deve riprendere l'iniziativa: un aereo clean sheet da mettere in servizio nel 2030...

Quotone galattico

 

[i-ffss]

Boeing ha fatto un grandissimo (e perlopiù indovinato) investimento con il 787: non è un narrowbody ma è comunque un aereo tecnologicamente rivoluzionario, i benefici tecnologici del quale devono potersi tradurre anche in avanzamenti tecnologici di famiglie più grandi (777) e più piccole (808?). Dopo il 787 il vuoto: iniziativa ceduta ad Airbus che, dopo la boiata del 380, le ha indovinate un po' tutte. Ha lanciato il 32S neo quando Boeing esitava ancora parlando di un possibile NB compleatamente nuovo, ha acquisito Bombardier per mille lire e un caffè sospeso, ha lanciato il 321 XLR e persino rispolverato il 330 in una versione neo di non gran successo ma comunque producente utili per il consorzio.
Nel frattempo Boeing, costretta a inseguire, ha messo in servizio il 737 difettoso, ha chiacchierato di MOM senza concludere nulla, e deve ora combattere l'UE che - dopo aver taciuto sull'unione Airbus-Bombardier - sta rompendo non poco le palle per quella Boeing-Embraer. Aggiungiamoci la guerra delle tariffe messa su da Trump che sta complicando la vendita di 777 e 787 e la situazione è davvero buia. Per riprendersi Boeing deve riprendere l'iniziativa: un aereo clean sheet da mettere in servizio nel 2030...

mi chiedo come non abbiano potuto pensare di "scalare" al basso il 787 per farne un narrow body a sostuire il 737...